1903～1937年隴海鐵路債務研究

李成新,王平子

(安徽師范大學社會學院,安徽蕪湖 241003）

1903～1937年隴海鐵路債務研究

李成新,王平子

(安徽師范大學社會學院,安徽蕪湖 241003）

為探討近代中國鐵路修筑的資金來源和債務問題,在梳理相關文獻資料的基礎上分析隴海鐵路債務的形成、整理。分析認為:隴海鐵路債務是近代中國資本匱乏下的無奈選擇,它有效地促進了鐵路的延伸,也成為長期無法擺脫的夢魘;其連續性與階段性并存,內外債并舉,逐步形成中外資本聯合修筑中國鐵路的模式,推動了近代中國鐵路債務思想理性的回歸。

隴海鐵路;債務;債務整理;債務思想

隴海鐵路西起甘肅蘭州,東至黃海之濱連云港,是連接中國東西交通運輸的大動脈,在近代中國經濟發展史上發揮了重要的作用。其研究也備受學者青睞,論著多集中在隴海鐵路修筑對沿線地區的影響,然而在鐵路外債有著深入探討的今天,隴海鐵路債務問題乏人問津。本文擬從隴海鐵路債務的形成、整理切入,以期有一個整體的認識。

一、百端籌集資金,隴海鐵路債務形成

隴海鐵路的債務頗為煩雜,然而“國有鐵路負債計分三項:外債、內債、料債”[1]。但是,隴海鐵路債務又有其自身的特性,其中料債也基本屬于外債,且數額較小,不到債務總額的1%[2],本文為說明方便,把料債并入外債,并把外債分為長期建筑外債和臨時籌措外債兩類,與內債鼎立,分別介紹:

(一)長期建筑外債

隴海鐵路濫觴于汴洛鐵路,而汴洛鐵路源于京漢鐵路。本路原為京漢鐵路支路,歸并隴海而成干線。1899年“容閎倡辦津礦時,盛宣懷恐東西競爭有傷蘆漢利益,乃于是年十月三十日奏準,將開封、河南兩府枝路,即今所謂汴洛者,統歸總公司酬造”[3],并于1903年與比利時公司代理人盧法爾簽訂《一九○三中國國家鐵路五厘借款》,借款2 500萬法郎,周息5厘,折扣90,期限30年,又附行車合同10款[4],旋因經費不足,1907年又續借1 600萬法郎,95折扣實收,借款合計4 100萬法郎,折扣后實收3 778萬法郎[5]。此項借款與當時歐洲市場上“息止二、三厘”相比,實屬高息。

此項借款在1912年中國政府與比利時公司簽訂《隴秦豫海鐵路借款合同》時,曾言明將汴洛鐵路并入隴海鐵路,將汴洛鐵路借款全數提前還清,合同作廢,因為隴海鐵路外債僅發行第一批債票400萬英鎊,沒能實現贖買目標。后來,隨著隴海鐵路展筑,東西段延長,營業漸盛,于是“自民國九年至十五年分還本七期,每年250萬法郎”[1]。此后本息拖付,至1931年底尚欠本息計287萬法郎[1]。

該鐵路線于1904年動工,1908年底完全竣工, 1910年元旦正式通車。比利時公司援引其借款合同第23款:“倘日后比公司能一一遵照此合同所定各條款,將開封至河南工程辦理完善,毫無間言,中國總公司如奏國家準由河南府接展至西安府,督辦大臣可以應允盡先比公司按照本合同章程妥商協議”[4],并放棄汴洛鐵路行車及二成余利權利。恰在此時,商辦洛潼鐵路因辛亥革命一度停止,官商合辦的西潼鐵路因籌款不足而未能動工,部辦開徐海青亦由于資金問題而未有結果,“政府以合開徐海青及洛潼、西潼可作一東西大干線,遂允之”[3]。由交通總長朱啟鈐與比利時公司代表陶普施于1912年簽訂《隴秦豫海鐵路借款合同》,議定借款總額為1 000萬鎊,周息5厘,折扣94,期限40年[4],然適逢第一次世界大戰,僅發行第一批債票400萬英鎊,除折扣行傭實收340萬英鎊[5]。此項債務因鐵路未貫通,營業不能發展,至1931年底積欠本息520萬英鎊[1]。

第一次世界大戰結束后不久,隴海鐵路督辦施肇曾赴歐籌款,可是當時歐洲受戰爭重創,金融緊蹙,兌價尤其紊亂,“英法比政府復有現金外輸之禁令”[6]。恰荷蘭現金尚能出境,兌價較高,荷蘭銀行允與比利時公司聯手共同與華簽訂《隴海鐵路比荷借款合同》:“比公司擔任分數期發售票面一萬五千萬法郎之債票,荷公司擔任分三期發售票面五千萬荷幣之債票”,周息8厘,所有借款“專備隴海路工購料及前此并后來,所有借款還本付息之用”[4]。惟訂約之后,比利時公司部分僅分批發售137 743 000法郎,荷蘭公司部分僅發售3 075萬荷幣,余未發行[7]。其歷屆應付利息,或由借款內撥付,或由公司臨時籌墊,直至1925年本息停付。至1931年積欠本息203 859 240法郎,又4 551萬荷幣[1]。

此類債務有效地推動了隴海鐵路的延伸,也喪失了許多的權利。鐵路債務的形成,本身就是比利時預留投資的結果,汴洛鐵路債務源于蘆漢鐵路,而隴海鐵路債務源于汴洛鐵路,這種連續性的滲透,讓中國在鐵路資金的籌集中處于被動地位,當國內無法籌集鐵路修筑資金時,借款缺乏選擇性,導致利益損失加大,而鐵路更容易受到比利時形勢的影響。

(二)臨時籌措外債

民國時期,隴海鐵路修筑過程中,比荷因故爽約,債票未能全數發行。為保證鐵路的繼續延伸及已借各款還本付息,隴海鐵路局不得不另行舉債。此種借款比較復雜,包括國庫券借款、臨時墊款及料債各項,詳情如下:

1915年9月,隴海鐵路修至觀音堂,后續工程因資金問題中輟,但內外債到期本息及國外采購材料債仍需支付,于是不得不再次舉債。1916年隴秦豫海鐵路第一次短期借款,經審“允許比公司以中國政府名義,發行國庫券1 000萬法郎,備付隴海在歐所需各款,逮可以發行第二次債票為止”,折扣95,周息7厘,還本應需之款,應于發行第二次債票內提還[4]。1919年,到期息款均無著落,于是乃續商第二批短期借款,允準比利時公司代售國庫券2 000萬法郎,情如第一次,以充隴秦豫海鐵路經費[4]。此兩次短期借款利息均由財政部籌付,第一次借款由比荷借款中如數還付。中國政府1919年隴秦豫海鐵路7厘國庫券,還本期限定為1925年元旦,因路款支絀,到期未能照付,改由比利時公司代售“中國政府1925年隴秦豫海鐵路八厘借款債票”2 300萬法郎,用發新票贖舊票的方法將原發國庫券贖回,由8厘國庫券全數抵清[7],此即北洋以債償債者也。

1925年8厘債票,原計印花稅及手續費總額為2 300萬法郎,實際發行2 150萬法郎,期限10年[8],以全路鐵道、車輛及進款為擔保。此筆借款自當年7月1日,屆首次付息之期,即因籌款困難,未能照付,以后本息均拖欠未還,至1935年6月本息累計達38 292 500法郎[2]。

在上述隴海鐵路債票發行及鐵路修建的過程中,本路因路工尚未完成,進款不敷撥付各項借款本息,皆由比利時公司臨時暫墊,亦因陜州至西安一段工程用款不續,所以外洋料價亦由比公司墊付,其有1分、有9厘計息者,利息較高,到1931年欠到期本息,12 245英鎊,60 818 402.23法郎。1925年元月間又商由比利時公司墊付,9厘計息,計1 315 034.87法郎[1]。

對于隴海鐵路料債,因內外時局激變、鐵路營業不振,隴海鐵路債票分數次數批發行,料債也多由借款內在歐洲直接支付,致使料債數額一直處于不斷變化之中。到1935年6月底,尚余110 787.48元,另有汴洛鐵路料債126 703.42元[2]。

這類債務,多以借新債償還舊債為要,充分顯示了隴海鐵路經營的困難和脆弱的財政鏈條。這些借債為隴海鐵路補充了資金,維護了本身的信用,使下次的借款成為可能;可是這些借款并沒用于鐵路的建設,不能帶動營業的發展,隴海鐵路的盈余并沒有增加,而越積越多債務最終使隴海鐵路陷入了債務的危機。

(三)內債

內債主要有2個來源,即收回商辦鐵路公司時欠付股款和鐵路修筑過程中向各商業銀行貸款。其銀行借款多為應急之需,或推廣現辦工程,或籌付歐洲借款利息,且和外債相比數額不大。

民國元年,《隴秦豫海鐵路借款合同》簽訂,其中規定將洛潼鐵路收歸國有,并入隴海鐵路。此時洛潼鐵路集鹽股208萬余元,商股190萬元有奇[3]。交通部與河南商辦鐵路公司商定:民間股金還股本息,鹽股分批攤還,至1921年底尚欠鹽股汴銀23萬兩[2],后來不了了之。1915年,因第一次世界大戰比利時公司停發債票,該路為推廣現辦工程,發行短期內債500萬元,年息為7厘,同年5月起分5期還清,折扣后實收4 484 530元[3]。此項借款以所授第一筆短期債票內按時還清,并無糾葛。

另外,北洋政府時期,為籌付歐洲各款到期利息,曾向北平、鹽業、中南、金城四大銀行商借歐息墊款,該路欠此項墊款到1934年累計達266.16萬元[2]。1924年,為修筑甘肅至海口之間的鐵道,交通部與比利時公司簽訂了《隴秦豫海鐵路短期第三期債票合同》,議定由比利時公司在歐洲銷售7 500萬法郎,專用在歐購料及各項用款并由該公司轉商中國銀行團銀元1 000萬元,周息8厘,折扣85[8]。實際只由5家銀行組成的中國銀行團及華比銀行合借銀元500萬元,實收415萬元[5]。因此筆借款在中國境內舉借,故歸入內債范圍,其余部分并未發售。但是,此項債務提出由外債購料、內債興工的提議,不失為一個偉大的設想,在南京國民政府的鐵路借款中得以完善和實踐,并形成中國鐵路借款的最高水平——川黔模式。

南京國民政府時期,隴海鐵路列入鐵道部應急貫通鐵路之一,修筑經費多由鐵道部籌措,或由比利時庚款下劃撥,并無外債。但1934年為貫通西寶段,由鐵道部出面,“向上海的中國、交通、金城、鹽業、中南等銀行借款486萬元”[9]。此所謂國內資本著意于鐵道建設大舉,也見證了中國金融的成長與壯大。

截止1935年6月,隴海鐵路債務全面整理之前,共欠外債229 514 973.93元,內債8 314 973.93元,料債110 787.48元,連同汴洛鐵路共計241 968 035.65元[2]。

二、整理隴海鐵路債務,確立償還方法

鐵路債務的整理肇始于北洋政府時期,踐行于南京國民政府時期,其整理之根本目的在于提高債信,舉借新債,而隴海鐵路的整理尤為重要。

北洋政府時期,時局動蕩,政府擅侵路款,軍閥干涉車政以來,收入不能循例日增,支出則逐年變多,致交通部債臺高筑,無可奈何。隴海鐵路因路款不續,路未貫通,營業不能發展而情況更甚,以致“與比荷有關之隴海債票,自民國十四年下半年起,亦未付過本息”[10]。隴海鐵路債務本息相加,積欠更巨。“故政府于還本付息一端實屬至重至難之事,其慣例大概以移緩就急,先外債而后內債為不二法門”[3]。鐵路債務的整理也“均以欲籌的款,借新還舊為主旨”[11]。雖然后來組織了財政討論會、關稅特別會議,提出了不少合適的建議,但僅流于政策的討論階段,因缺乏資金而沒有實際操作性。越來越多的積欠債務,成為北洋政府無法擺脫的夢魘。

南京國民政府成立伊始便在對外宣言中聲明:“國民政府對于友邦以平等原則,依合法手續所負之義務,始終未敢蔑視”[12]。其實際上包含了對隴海鐵路在內的鐵路債務的承認。1928年,財政部致行政院的呈文中指出:“歷年北京政府及各省積欠的內外債,種類繁雜,性質復雜,為維持國信,活動金融計,亟應從事整理”[13],并于翌年1月設立專門的“整理內外債委員會”,具體負責討論實施。但整理時,“不免常有窒礙”,進展并不得力。

鐵路債務整理進入實質有效整理階段,是在“庚關兩款筑路計劃”落空、鐵路建設對內籌集資金失敗后,為謀求外債的輸入而進行的。中國資本匱乏,“外債不來無以言建設,更無以盡鐵路救國之使命”[10]。但是,由于拖欠本息、債信低下,“中國在國外市場發行新債票實不可能,即欲舉借小額之材料借款,亦同不易”[14],國外資本界甚至認為,“不趕緊整理舊債,恢復國際信用,無論何國均不貸款”[15]。

南京國民政府為踐行總理“交通乃實業之母,鐵路乃交通之母”遺教,提出龐大的筑路計劃,這樣國內強大的資本需求與外資斷流矛盾日益凸顯,因此對“已成之鐵路借款,亦列入第一類先整理之”[6];并逐步放棄統一整理方案,決定采取更切實可行的分別整理辦法。南京國民政府鐵路債務的整理以恢復債券信用、由整理而吸收外資、活動金融、樹立購料信用、減輕負擔、由還債而節約用款6項為政策[13];“以一路之收入,整理一路之債務”為方法,并規定“以免讓欠息,減輕利率,延長年限,分期攤還為原則”[13]。鐵路債務的整理以求在維持國信之中,仍得減輕國家負擔。

鐵路債務數目,以隴海為最,尤以外債為多,且比利時公司與中國銀行團屢催解決,其整理勢在必行。唯隴海鐵路借款次數多,持續時間長,涉及款項復雜,“債款數目過巨,而當時收支相抵,所余無幾,故必須債權者特別讓步,方易解決”[16],整理起來相當困難。

隴海鐵路在晚清、北洋時期遺留的各項債務,缺乏有效擔保,均屬必須整理者。其整理由鐵道部會同財政部按上述方案進行。1935年前,“陸續整理之債務,皆屬國內零星借款及華洋料債”;1935年后“陸續整理之債務,悉為各路發行之外債”[2]。整理結果基本都是:清算債額、削減利率、化零為整、修改或廢止合同。

(一)外國債券的整理

此類外債是因為在國外發售債券而形成的對外債務,是隴海鐵路債務的主體部分,主要包括:晚清汴洛段2次借款4 100萬法郎,1912年5厘借款400萬英鎊,1920年比利時公司8厘國庫券借款,其中比利時公司137 743 000法郎,荷蘭公司3 075萬荷幣,1925年巴黎國庫券借款2 150萬法郎。以上各筆借款,折合15 000余萬元,另自1925年起共欠利息10 000余萬元[17]。雖然比方一再催償,但整理時彼此意見懸殊,難得一個妥善方案,經長時間之磋商始告就緒,并于1936年8月公布整理辦法:規定自1936年7月1日起,第一年付息1.5厘,以后每年逐增0.5厘,到1942年為止,此后一概以4厘利息計算,至從前衍付各利息,至民國1936年7月1日止概行取消[18]。本金自1947年7月分35年付還,減去利息共15 000余萬元[19]。此整理辦法較其他鐵路僅減息4/5,且數年后恢復原來利息,債權人讓步較多,“在此比荷兩銀團之犧牲與顧全大局,十足多者”。

(二)比荷墊款整理

隴海鐵路比荷墊款內容復雜,有購料、到期利息付款等,且處于不斷變動之中,至1936年7月,比利時公司墊款共計42 677 915.78法郎,折合288 169.11英鎊,另有荷蘭墊款本息共計49 000英鎊[8]。其整理辦法為:照墊款原本另外加給4厘單利,以1913年比利時公司之未發5厘債票,照票面數抵償。

(三)內債的整理

南京國民政府時期,隴海鐵路內債的整理主要是1925年北平、鹽業、中南、金城4大銀行商借歐息墊款,除已還一部分外,截止1931年整理前尚欠本息190余萬元,經一再與該銀行團磋商,于1931年 5月公布整理辦法,將本息括為130萬元,不再計息,以3個月為4期,分作8期攤還,到1934年3月,攤還完畢,本案完全結束[13]。

(四)1924年北平短期債券借款

“債有內外債之別,自手續上言之,在國內發行者為內債,由外國銀行承辦或銷諸國外者為外債,其購買者為本國人或外國人無論”[3]。按此標準,本項500萬元債務因在中國境內銷售,屬于內債,但債票中有84萬由比利時在華銀行華比銀行承銷,其他由中國的金城、鹽業交通、中南和中國5家銀行分攤。中外銀行的共同參與,使債務變得復雜,故提出特別說明。

南京國民政府對此項債務的整理作內外區別,分別整理,且外國部分的整理條件優于國內部分。借款中的國外部分除中國銀行因55 600元轉售他人未能收回,實際整理者為4 104 400元,1933年公布整理部分:按發行時85折收回,并由中國銀行團借給鐵道部350萬元,作為收回債票之用。中國銀行團所持借款瞬間縮水,中國銀行團雖然以折扣過重,條件苛刻,多次交涉,但終“爭而無效,只好接受。”而其余由華比銀行持有的895 600元,與回收部分歸并,一律調換1913年隴海鐵路8厘債票,計292 180英鎊[8]。可見,內外區分,中國銀行所受的損失更大,也充分顯示了南京國民政府對內的強勢、對外的屈服。

鐵路債務的整理與否,全賴基金之有無保障。隴海鐵路債務還本付息各款,“應由西安至洛陽及開封至海口兩段之營業凈項下盡先撥付。”汴洛鐵路1903年的墊款清償后,“其盈余當即移充上開各借款還債基金”[17]。另外,正太鐵路盈余資金每年“提出銀元六十萬元,以半數撥付本借款應還本息及隴海八厘舊欠利息之用,如仍有余利,亦以半數攤歸本借款基金”,甚至連與外債無關之“潼西通車后之盈余”,亦得提交。以上各項債務還本付息各款,議定由兩部與持券人代表組織基金保管委員會負責保管,以堅信用[8]。這大大超過了“為以一路之收入,整理一路之債務”的范圍,更凸顯隴海鐵路負債的沉重及整理債務的迫切。而隴海鐵路債務以及其他鐵路債務的整理,達到了預期的目的,掀起新一輪也是中國近代史上最后一輪鐵路借債高潮的到來。

三、隴海鐵路債務分析

隴海鐵路債務問題歷經晚清、北洋政府和南京國民政府3個時期,時間跨度較長,彰顯自身特色。同時隴海鐵路債務是中國近代債務的重要組成部分,其發展軌跡與中國近代債務的演變具有同步性,折射出鐵路債務發展的一般規律。

第一,隴海鐵路債務的連續性與階段性并存。隴海鐵路債務的連續性是指隴海鐵路外債逐筆發放,基本由比荷兩國提供,鐵路債務層累的形成,這也使隴海鐵路逐段展筑成為可能;隴海鐵路債務的階段性是指,每次所定債票不能全發且2次債票合同間隔時間比較長,以致隴海鐵路工程數次下馬,成路緩慢,而債務本息相加,愈積愈巨。其實,“在前清時代各借款公司均照原借數及續借數發售債票,故款皆有著,路無不成。民國以后,則按合同發行債票全額者,可謂絕無”[3]。這固然與當時的國內外形勢有莫大關系,而根源在于隴海鐵路營業的不振,而整個北洋政府時期隴海鐵路凈剩款始終沒有突破300萬元,且后期一度回落,“所有進款尚不足還本付息之用”[1]。是以債信喪盡,1925年后隴海鐵路外債基本斷流。隴海鐵路債務連續性與階段性的并存,使隴海鐵路債務在各鐵路外債中獨樹一幟,特色鮮明,也注定隴海鐵路債務的復雜和整理的艱巨。

第二,鐵路債務中的外債和內債的關系。隴海鐵路修筑過程中外債是成路之本,內債屬應急之需。隴海鐵路,包括汴洛段的修筑,本來就是因為國內資本匱乏,本由比利時公司借款興辦的,其間雖有1915年5厘短期內債500萬元,1924年8厘短期借款500萬元,及北平、鹽業、金城、中南等銀行歐洲借款利息墊款,但對內債“隴海則所售該路借款債票歸還,故均不列入資本帳,而視為臨時救濟之方焉”[3]。其實,“外資在1937年前的中國經濟取得的各種近代化中,發揮了主要作用”[20]。其用于已成實業之鐵路者,更是如此:“洋款為我國鐵路資金的主體,即所謂外債者也,約居總數五分之四有奇”[3]。而隴海鐵路債務中內債尚不足10%,比例較小,出現這種情況,除歸根于中國的財政困難,資本匱乏,還與中國理不順的官商關系,商懼為官所用及中國金融不健全,缺乏融資渠道,以致為數不多的投入資本在鐵路發展過程中成為外國資本的附庸。

第三,隴海鐵路債務促使中國鐵路債務思想理性的回歸。隴海鐵路的修筑經歷了晚清時期的外國承辦、清末民初的籌款自辦、北洋時期的借款部辦及南京國民政府時期庚款內債共同投資等幾個階段。隴海鐵路汴洛段源于蘆漢,其借款合同內容也大致相同,由比利時公司承辦,不但要以路作抵,并享有行車管理及提余利二成特權。隨著鐵路地位的凸顯,主權意識的強化,逐步認識到“鐵路與政治、軍事、經濟息息相關,故除無主之地任強權者自由占領外,所有完全獨立之國,無由甲國承辦乙國鐵路而不受乙國統治之先例”[3]。此合同“為各路合同中最失算者”。對這種借款方式大加指責,為爭主權保權益,繼而有商辦、民辦之風潮。“商辦之鮮明旗幟,為拒外債,廢成約,收回自辦,并發起拒款大會倡優,一時大紳富商咸以倡辦本省鐵路為唯一大事”[3]。然洛潼鐵路開辦7年,“集股不足定額三分之一,成路不及全線十分之四”[6],成效難期;而西潼鐵路因為集股不足,根本沒有開工;甚至連部辦開徐海青鐵路也因籌款無著作罷。此類方法以強烈的民族主義情感掩蓋了實際財政上的困窘,倡言有商股、民捐、鹽斤加價等若干籌款渠道,一時大盛,卻無操作可行性。而實際從事鐵道修建者及股民,一愁資金之不足,二憂股金之不保,裹足不前,鐵路修筑內部對資金的強烈需求與民眾狂熱后的逐利心態產生矛盾,功終少成,并隨著鐵路干線收歸國有而勢微。

商辦之進銳退速,即有國有之釀成,并逐步認識到,“國家財政枯竭,不得不舉借國債”[13],鐵路債務的形成具有無可奈何的必然性。于是,民國初年在借款部辦的風潮中,隴海鐵路借款活動出臺,但隨著出現2個現實的困難:第一,全賴外債,一旦外債不保,路亡亦在旦夕;第二,借款管理上漏洞致使借款常挪作他用,“民國二年,隴海同成借款,借軍用者一百四十萬鎊有奇”[14],不能做到專款專用,加重了鐵路修建及運營困難,以至路未成,而債已巨。

資金是中國鐵路發展的瓶頸,因此,“鐵道建設之能否展進,全視財政上之有無辦法”[19],在經濟落后的中國欲投資開支龐大的基礎設施建設,“如何利用外資,發展中國鐵道,不但為環境所使然,抑且為事實所需要”[10]。另外,如何避免外國承辦之喪權失利,避免出現籌款自辦則情激功微及借款部辦則路半債巨,國人對借款修筑鐵路形成2個基本的前提:第一,“在便利主權,方便民生的原則下,運用外資”,意在保主權[21];第二,“因招致外資,即以鐵道本身之盈余為根本”,旨在保權益[18]。另外,在建筑杭江鐵路時,中國銀行先后投資達500萬元,開中國資本輔助建設的先聲,1936年,隴海鐵路西寶段修筑,先后向中國銀團借款486萬元,而使中國金融資本對鐵道投資漸感莫大之興趣。內債介入鐵路的投資資本,使中國鐵路債務的面目煥然一新,并把內外債有效結合起來。這樣把中國的鐵路債務思想逐步地推向理性:連內外,求路成,保權益,圖固久。

四、結 語

隴海鐵路債務是近代中國資本匱乏的無奈選擇,具有很大的必然性,其有效促進了鐵路的延伸,可是債務危機也成為鐵路財政長期無法擺脫的夢魘。由于鐵路在近代中國的極端重要性,鐵路債務的整理與研究也相當的迫切,關系到鐵路正常的運營,影響著鐵路的長期規劃,也是當時對外關系中重要的一環,而國內資本的成長,也使中國鐵路債務趨于理性。

[1] 鐵道部鐵道年鑒編篡委員會.鐵道年鑒:第1卷[M].上海:漢文飛楷印書局,1933.

[2]鐵道部秘書廳.鐵道年鑒:第3卷[M].上海:上海商務印書館,1936.

[3]曾鯤化.中國鐵路史[M].北京:燕京印刷局,1924.

[4]鐵道部.中國鐵路借款合同匯編:第2冊[M].臺北:文海出版社,1987.

[5]中國國民黨隴海鐵路特別黨部.隴海鐵路調查報告[R].鄭州:隴海鐵路特別黨部,1935.

[6]宓汝成.中華民國鐵路史資料(1912～1949)[M].北京:社會科學文獻出版社,2002.

[7]財政科學研究所,中國第二歷史檔案館.民國外債檔案史料:第7卷[M].北京:檔案出版社,1992.

[8]財政科學研究所,中國第二歷史檔案館.民國外債檔案史料:第9卷[M].北京:檔案出版社,1992.

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Study on Longhai Railway debts from 1903 to 1937

L ICheng-xin,WANG Ping-zi
(School of Society,AnhuiNor malUniversity,Wuhu 241003,Anhui,China)

To explore funding sources and debts ofmodern China's railway construction,the paper, through literature research and statistical methods,discusses the formation and arrangement of Longhai Railway debts.The result shows thatLonghai Railway debtswere a helpless option under the lack of capital in modern China,and a long-te rm nigh tmare which could not escape,but it was effective in promoting the extension of the railway.The authors also find that at that time the continuity and phase coexisted,and the domestic and foreign debts developed simultaneously.However,the model for jointly construction of railwaywith both internal and external capitalwas formed,gradually promoting the regression of railway debt thought in modern China.

Longhai Railway;debt;debt consolidation;debt thought

F512.9

A

1671-6248(2010)02-0053-06

2010-03-03

國家社會科學基金項目(08BZS037);教育部人文社會科學規劃項目(06JA770002)

李成新(1985-),男,安徽臨泉人,歷史學碩士研究生。