上海地鐵沖撞事故:設計疏漏潛伏九年

上海地鐵沖撞事故:設計疏漏潛伏九年

新華社上海1月23日電(記者 陸文軍) 上海日前公布了2009年12月22日清晨上海軌道交通1號線發生兩列列車側面沖撞事故調查結果:事故肇始緣于9年前的一個設計疏漏。

2009年12月22日5時50分,上海軌道交通1號線陜西南路至人民廣場區間突發供電觸網跳閘故障,造成該區間列車停駛……。當日6時50分,在富錦路站至上海火車站站小交路折返段,中山北路站往上海火車站站下行的載客150號車以60.5 km的時速行駛近上海火車站站時,司機發現前方信號燈為紅燈,立即采取緊急制動措施;由于當時制動距離已不足,6時54分,150號車以16.5 km的時速與正在折返的117號空車發生側面沖撞。因速度較慢,事故未造成乘客傷亡,但大量乘客的出行受影響。

地鐵沖撞事故發生后,上海市委、市政府高度重視,迅速成立事故調查組,同時成立了由6人組成的專家組,協助開展事故原因的調查。

專家組從車輛、運營、信號3個方面對事故原因進行了深入分析。事故調查組認定:在2001年上海軌道交通1號線火車站站改造項目的配線圖修改時,因設計技術人員工作疏漏,N11-1438區段編碼電路配線出錯,使信號系統在N11-1438軌道區段向發生事故的150號列車錯誤地發送65 km/h的速度碼,造成制動距離不足,從而發生兩列列車側面沖撞事故。卡斯柯信號公司作為該項目的總包方,未能防止事故發生,承擔事故責任。事故發生后,申通地鐵集團盡管采取了應急措施,但在信息告知、應急救援、乘客疏導等方面存在明顯不足,致使“12·22”事故造成較大社會負面影響,承擔管理責任。

在事故處理情況通報中,上海有關部門明確了責成事故的責任單位,嚴肅處理相關責任人。

鮮為人知的是,在這起地鐵列車沖撞事故中,有一個“關鍵1秒鐘”的故事。

一般來說,地鐵列車設置為自動運行模式,列車會自動根據指令來控制速度。而在事故發生前的關鍵時刻,150號司機發現前方信號燈為紅燈,便在系統信號還未發出制動命令時,緊急采取了制動措施。根據專家調閱的當時錄像資料,司機的制動措施,比系統命令早了1秒鐘。根據測算,當時需要制動距離為127 m左右,而實際兩車距離為118 m左右,導致列車以16.5 km的時速發生沖撞。但如果司機沒有抓住那“關鍵1秒鐘”,兩車沖撞的速度會快很多,后果會更嚴重。

事故調查過程中,專家組對上海軌道交通1號線其它類似車站的信號系統進行了測試,未發現異常情況。但設計疏漏的“個案”,居然“潛伏”多年沒有被發現,暴露了目前國內地鐵安全認證體系的不完善。

上海市建設交通委負責人說,今后一定要避免這種“隱患存在、發現太晚”的被動局面,要將這些隱患成為例行檢查的內容,尤其要完善安全認證制度,在地鐵新線路正式運營前,必須通過全交路的現場測試,反復確認其安全性。

(摘自2010年1月24日《新華每日電訊》)