上海軌道交通6號線客運走廊出行方式轉移和出行者效用變化分析*

吳嬌蓉 王 昊 梁麗娟

(同濟大學教育部道路與交通工程重點實驗室,200092,上海∥第一作者,副教授)

《英漢公共交通綜合技術詞典》對走廊的解釋為：在某一地域內,連接主要交通流發源地,有共同流向,可以有幾種運輸方式可供選擇的寬闊地帶,是客貨密集帶,也是運輸的骨干線路[1]。它包含以下幾層含義：走廊不單純指交通服務設施,它必須有一定的影響區;走廊形狀不固定,可以是直線形的、環形的,也可以是由幾條平行道路組成;走廊內可有多種交通方式。本文研究對象特指城市建成區一條承擔客運為主的干道,且該干道擁有軌道交通的客運交通走廊。大運量、快速、準時的軌道交通建成后,對客運走廊沿線和軌道站點服務半徑覆蓋區域的客運出行結構會產生重要的影響。其表現為：原常規道路公交客流、騎自行車者、出租車乘行者等向軌道交通轉移;軌道交通客流與常規道路公交客流存在宏觀合作、微觀競爭的關系,軌道交通的運營引起了道路公交客流的分化。

出行行為研究理論指出,交通方式選擇的決策過程是：首先分析各種交通方式的效用,然后作出選擇。所謂效用,即出行者在出行選擇中獲得的滿足程度,包括時間的滿足、費用的滿足等,是促使出行者在不同的出行方案中作出選擇的利益根源[2]。國外研究表明,當出行時間及費用等參數相同的情況下,出行者對軌道交通和常規道路公交方式無明確的偏好[3];常規道路公交票價、線網規模、出行成本及交通政策是軌道交通誘增和轉移客流的主要因素[4]。

按照出行行為理論中效用函數構成的關鍵指標,筆者在2008年3月16日至21日,4月7日至11日,4月14日至18日,共16天(其中15天為工作日,1天為周末),從09：00至20：00時之間,在上海軌道交通6號線各站點共收集612份軌道公交客流轉移分析調查問卷(其中可乘坐6號線到達目的地但選擇乘坐道路公交的出行者問卷為91份,其余均為乘坐軌道交通的出行者問卷)。問卷包括出行者特征信息(含出行者年齡,性別,職業,月均收入)和出行選擇項信息(含到站方式,出行目的,出行起訖點,原出行方式的線路、時間、費用,現出行方式的線路、時間、費用,轉換交通方式的原因,相關公交線路撤銷對出行的影響等)。本文將通過上海軌道交通6號線所在城市客運走廊出行者的出行調查數據,分析軌道交通6號線運營前后該客運走廊客流吸引范圍的變化和典型區域可達性、出行者效用變化引起的客運方式轉變的深層次原因。

1 上海軌道交通6號線客運走廊的特點

上海軌道交通6號線所在的客運走廊由張楊路、東方路兩條干道組成。在軌道交通6號線通車前,貫通該客運走廊的道路公交線路數在不同斷面處為10～15條。軌道交通6號線于2007年12月28日通車,全長33.5 km,共設28座車站,其中7座為樞紐站點。全線運營時間從06：30至22：06。軌道交通6號線不僅將浦東新區最重要的功能區如外高橋功能區、金橋功能區、陸家嘴功能區、三林世博功能區等進行有機銜接,還連接了沿線已建和在建的22個大型居住區(見圖1)。軌道交通6號線的開通使客運走廊內長距離交通出行更加便利。圖1中貫通4個功能區的道路公交線路站點輻射范圍為300 m區域,而6號線的軌道站點輻射范圍為800 m區域,常規道路公交與軌道交通輻射區域互補。該客運走廊兩側1 500 m范圍吸引的日客流總量約30～40萬人。軌道交通6號線目前每小時發4～5列車,日均客運量約9萬人次;待運能配足后,高峰時段發車間隔4 min,平峰時段發車間隔8 min,預測日均客運量可達15萬人次。

圖1 上海軌道交通6號線所在的客運走廊

2 軌道交通6號線客流出行方式轉移分析

軌道交通6號線開通后,經對軌道站點客流調查得出6號線開通前出行者原來的出行方式見表1所示。

表1 乘坐軌道交通6號線出行者原來的出行方式構成比例

由調查數據可知,軌道交通6號線開通后,轉移到軌道交通的客流原來采用的交通方式有道路公交,軌道交通,出租車,私家車,自行車和班車等。其中：由常規道路公交向軌道交通轉移的出行者所占比例最多,達78%;由其他軌道線路(4號線和2號線)轉移到6號線的軌道交通客流占8%。進一步對出租車、私家車、自行車和班車等轉移來的客流進行分析,得出：

?出租車轉移來的客流占總出行者的6%。結合OD(起、終點)分析,這部分出行者中的100%為節省出行費用,其中的38%也為節省出行時間。問卷調查中,被試者選擇轉換軌道交通的考慮因素中,74%的出行者考慮了節省費用因素,30%的出行者考慮了節省時間因素。

?小汽車轉移來的客流占總出行者的4%。結合OD分析,這部分出行者中的76%為節省出行時間和出行費用。問卷調查中,被試者選擇轉換軌道交通的考慮因素中,僅有22%的出行者考慮節省費用因素,61%的出行者考慮節省時間因素,并且有70%以上的出行者認為轉換軌道交通方式比開車方便。

?自行車、助動車及摩托車轉移來的客流占總出行者的2%。這部分出行者中51%的月均收入低于3 000元,月均收入6 000元以上者所占比例為0,且有些出行者僅是在天氣狀況不宜出行的情況下才選擇軌道交通。

?單位班車轉移來的客流占總出行者的2%。主要是因為6號線開通后部分單位取消了班車,出行者不得不轉移到軌道交通。

3 軌道交通6號線客運走廊輻射范圍變化分析

3.1 公交乘客出行起點范圍擴大

軌道交通6號線通車前,客運走廊沿線4個功能區的道路公交客流起點在道路公交站點周圍1 000 m范圍以外的僅占10%不到。軌道交通6號線通車后,客運走廊沿線4個功能區公交乘客出行起點分布范圍見表2。其中1 000 m范圍以外的乘客占到40%以上,公交乘客出行范圍明顯擴大。該結論與《城市建成區軌道站公交換乘設施規劃方法》[5]中公交接駁調查結果接近。

表2 軌道交通6號線通車后4個功能區乘客出行起點分布范圍比較

3.2 乘客出行終點可達性分析

軌道交通6號線開通后,軌道交通網絡效應使該客運走廊與其他區域的聯系進一步加強,乘客平均出行距離超過9 km。該走廊沿線乘客出行OD密集區域基本都集中軌道交通1號線、2號線和4號線的站點。其中軌道交通2號線各站點較為突出,2號線17個站點中有13個站點是6號線出行者OD分布非常密集的區域。現選取軌道交通2號線乘客出行OD密集的人民廣場站和上海火車站站進行客流可達性分析。軌道交通6號線開通前后,這2個站點平均出行時間、公交換乘次數兩項指標的變化情況見圖2和圖3。軌道交通6號線開通后,到上海火車站站,人民廣場站的平均出行時間在60 min以下的出行者所占比例分別提高了43%和26%,同時到這2個站點的換乘次數平均增加0.5～1次。

4 軌道交通6號線客運走廊出行效用變化分析

4.1 出行效用的影響因素分析

國內外研究表明,影響出行方式選擇的最重要因素一般為交通費用和時間[2]。然而,在對軌道交通6號線所在客運走廊的客流問卷調查中發現,時間因素仍然是重要的影響因素之一,而交通費用因素對交通方式轉換的敏感性并不突出。

軌道交通6號線開通后,對繼續選擇常規道路公交的乘客進行調查,結果見表3。將表3中選擇原因按照時間因素、便捷性因素、可靠性因素、舒適性因素、費用因素進行歸并。其中“乘6號線步行距離長”作為時間因素和便捷性因素,“換乘次數少”和“習慣乘道路公交”作為便捷性因素,“等車時間太長”作為時間因素和可靠性因素,“省錢”作為費用因素,“太擠”作為舒適性因素,“很近,沒必要乘 6號線”作為時間因素、便捷性因素和費用因素。經重新統計可得：便捷性因素所占比例達63%(37%+15%+8%+3%),時間因素所占比例達52%(37%+12%+3%),費用因素所占比例達18%(15%+3%),可靠性因素所占比例達12%,舒適性因素所占比例達10%。

圖2 上海軌道交通6號線開通前后2號線的上海火車站站和人民廣場站乘客出行時間變化情況

圖3 上海軌道交通6號線開通前后2號線的上海火車站站和人民廣場站換乘次數變化情況

表3 軌道交通6號線開通后對繼續選擇道路公交乘客的調查結果

對軌道交通6號線開通后由原來出行方式轉換為軌道交通的乘客進行調查,結果見表4。按照同樣的方法將選擇原因歸并入各影響因素。其中“節省時間”作為時間因素,“省錢”作為費用因素,“不堵車、守時、安全”作為可靠性因素,“舒適”作為舒適性因素,“步行距離短”、“只能乘軌道交通”作為便捷性因素。重新統計可得：可靠性因素所占比例為35%(6%+29%),時間因素所占比例為34%,便捷性因素所占比例為11.5%(3%+0.5%+8%),舒適性因素所占比例為11%,費用因素所占比例為9%。

表4 軌道交通6號線開通后對轉換成軌道交通方式乘客的調查結果

由上述分析可知,乘客選擇常規道路公交時,便捷性因素和時間因素是主要考慮因素,而費用因素、可靠性因素和舒適性因素為次要考慮因素。乘客選擇軌道交通時,可靠性和時間因素是主要考慮因素,便捷性因素、舒適性因素和費用因素為次要考慮因素。

不論乘客選擇常規道路公交還是軌道交通,時間因素都是乘客的主要考慮因素之一。

4.2 時間因素與費用因素對出行方式選擇的影響

同一OD的出行乘客,選擇軌道交通6號線后,出行時間節省按照 5 min之內、5～20 min、20～40 min、40 min以上進行分段研究,其統計結果見表5。節省時間為負值表示現在的出行時間增加了,節省時間為正值表示現在的出行時間節省了。節省時間在-5～5 min以內的,認為與原出行時間相同。由表5可得,有91%的出行者轉換成軌道交通方式后不用多花時間。其中出行時間不變的占25%,比原來少花費5 min以上而節省了出行時間的出行者占66%。

表5 軌道交通6號線開通后乘客節省出行時間比例分布

現分析時間因素、費用因素對出行方式選擇的聯合影響。由其他交通方式轉換為軌道交通方式后出行時間的變化情況可分為三種：時間增加,時間不變,時間減少,分別記為“時+”,“時=”,“時-”。轉換交通方式后出行費用的變化情況分為三種：費用增加,費用不變,費用減少,分別記為“費 +”,“費=”,“費-”。時間和費用聯合起來共可分為9個類型。各類樣本數及統計結果如表6所示。

由表6中的數據可知：

1)其他交通方式轉換為軌道交通后,出行費用增加群體為編號③、⑥和⑨的類型,比例達到39%;出行時間減少者占到這個群體的72%,出行時間不變或增加者占該群體的28%。

2)在出行時間變化一定的情況下,其他交通方式轉換為軌道交通后出行費用增加的比例略高于出行費用減少的比例,如編號為①和③、④和⑥、⑦和⑨的類型;出行費用不變的比例略低于費用增加和費用減少的比例,如編號為②、⑤、⑧的類型。

3)出行時間不節省、出行費用也不節省的出行者群體為編號⑤、⑥、⑧、⑨的類型,占軌道交通總出行者的18%。分析其選擇軌道交通出行方式的原因,可靠性因素占到了56%(不堵車、守時、安全)。因此,可以認為可靠性是吸引該群體選擇軌道交通的最重要原因。

由表6數據無法得出乘客選擇軌道交通方式后出行時間減少、出行費用增加的必然結果,說明出行費用因素對出行方式轉換的敏感性并不突出。

對于同一OD的出行乘客,從軌道交通乘客中選擇出行時間節省、出行費用增加的出行者群體,分析增加費用與時間價值之間的關系。按軌道交通開通前客流的原出行單程費用可分為2元群體,3元群體,4元群體,5元群體,6～8元群體等幾種(大于9元的群體不具有規律性,屬于個例,故不作分析)。現分別計算各群體中出行者多花費用與原費用的比值,計算結果如表7。

表6 其他交通方式轉換成軌道交通后的時間費用變化情況

表7 軌道交通客流增加費用情況匯總

由表7數據可以得出：隨著原出行費用的增加,增加費用占原出行費用的比例逐漸降低。原出行費用為2元的出行者群體增加費用占原出行費用的比例最大為92%,接近一倍;原出行費用不超過8元的群體,不論出行者原出行費用為多少,各群體增加費用的均值在1.32～1.83元之間,差異為0.5元。

綜上所述,通過分析軌道交通6號線開通前后同一OD下乘客出行時間、出行費用等因素對效用變化的單獨影響和聯合影響可知：有91%的出行者轉換為軌道交通方式后不用多花時間;出行時間不節省、出行費用也不節省的出行者群體中,56%的出行者認為軌道交通具有可靠性;原出行費用不超過8元的群體,轉換為軌道交通后增加費用的均值在1.32～1.83元之間,隨著原出行費用由2元增加到8元,增加費用占原出行費用的比例逐漸降低。

5 結語

本文通過對上海軌道交通6號線所在的城市客運走廊出行者進行實測的612份出行數據,得出由常規道路公交向軌道交通6號線轉移的出行者達78%。乘客選擇交通方式時,時間因素、便捷性因素、可靠性因素是主要考慮的因素,其中交通費用因素對轉換軌道交通方式的敏感性并不突出。

客運走廊上出行者對軌道、道路公交及其他交通方式的選擇概率通常是通過建立logit模型進行計算。logit模型的核心是標定符合出行者行為特征的效用函數。建議后續研究應采集其他客運走廊的相關數據,進一步驗證和完善已有的研究結論,確定效用函數的各項影響因素,標定各影響因素的系數,以有助于研究在電子信息條件下客運走廊多模式客運系統中乘客出行的行為策略[7]。

[1]康健.英漢公共交通綜合技術詞典[M].北京：中國物資出版社,1995.

[2]關宏志.非集計模型-交通行為分析的工具[M].北京：人民交通出版社,2004.

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[5]吳嬌蓉,鄭宇,陳小鴻.城市建成區軌道站公交換乘設施規劃方法[J].同濟大學學報：自然科學版,2008(11)：1501.

[6]蔡于.影響城市軌道交通運營的乘客行為分析[J].城市軌道交通研究,2008(6)：47.

[7]Dziekan K,Kottenhoff K.Dynamic at-stop real-time information displays for public transport：effects on customers[J].Transportation research part A,2007,41：489.