抗戰天空中的“塌鼻”和“海鷗”

抗戰之初，在奮起抗擊的中國空軍陣營中，除了人們熟知的美制“霍克”式戰斗機，還有兩種來自蘇聯的戰斗機亦曾發揮過重要作用。這便是堪稱“兄弟”的伊-152和伊-153雙翼戰斗機。從1937年10月到1941年初，在蘇聯根據《中蘇互不侵犯條約》而向中國提供的800余架作戰飛機中，伊-152和伊-153所占數量最多，共達到327架。

改進版“塌鼻”

伊152是由伊-15雙翼單座戰斗機改進而來的，后者是蘇聯資深設計師尼可萊-尼可拉耶維奇·波利卡波夫的得意之作。

20世紀30年代初，蘇聯并行發展兩種戰術特性迥然不同的單座單發戰斗機，這就是以靈巧格斗性能見長的雙翼機伊15和側重強調速度的單翼機伊-16，兩者皆出自波利卡波夫之手。伊-15外形上最主要的特點，分別是鷗形上翼、碩大的星形發動機整流罩以及粗短的機身。該機于1933年10月試飛成功后，迅速成為蘇聯空軍制式裝備，并被稱作當時世界上機動勝能最好的飛機。

伊-15在1936年即有機會在實戰中展現自己的性能。當年10月，首批伊-15到達西班牙，投入共和軍政府的序列，對佛朗哥叛軍開戰。來自多個國家的飛行員在這種飛機上建立起了強烈的自信感，他們昵稱伊-15為“塌鼻”。面對伊-15具有優異的纏斗性能這一現實，德國“兀鷹兵團”甚至告誡其Bf-109飛行員要避免和蘇聯飛機在低空格斗。

不過在西班牙使用期間，許多飛行員對鷗形上翼抱怨頗多，認為這阻礙了他們在飛機起降時的視線。蘇聯空軍在調查后遂決定發展一種上翼恢復為平直形的改進機型，這便是伊-152。

改用新的平直上機翼后，翼面積增加約0.6平方米，同時在兩翼間改用N形支架取代伊-15的單柱支架以增加強度。除此之外，機身結構沒有大的變動，仍然保持了懸臂式結構、固定式后三點起落架、敞開式座艙等。

機上武器保留了伊-15的4挺PV-1機槍，不過在每側下機翼下方加裝了炸彈掛架，總共可掛載150千克。如果不裝炸彈，還可以選掛2具80升副油箱。

盡管配備了功率更強的M-25V星形發動機，伊-152的某些性能卻反而不如伊-15。比如伊-15爬升至5000米耗時366秒，而伊-152需402秒；伊-15實用升限9800米，伊-152則降至9499米。究其原因，主要在于伊-152吸取了西班牙內戰的經驗而適當增加了防護。在西班牙，盡管伊-15的機動性好于意大利的CR.32戰斗機，但結構強度不如后者。波利卡波夫據此對伊-152的部分機身進行了強化，還在駕駛員座椅后部增加了一塊9毫米鋼板，這樣整機的自重便較伊-15增加了350千克。

總體而言，伊-152改善了飛行員視野，較伊-15提升了水平飛行速度和俯沖速度，但是格斗性能退步，爬升率和升限也都不如前型。

搭配戰術奏效

1938年1月，蘇聯援華的首批122架伊-152抵達中國。這批飛機是由陸路而來，機身在蘇聯境內分拆裝箱，然后由卡車運到新疆。當地的拆箱組裝工作延續到當年夏天，這些飛機在6月被指派到各航空單位后，由中國及蘇聯志愿飛行員駕駛直接飛往各機場。值得一提的是，在蘇聯之外，中國是第一個使用伊-152的國家。除了蘇聯志愿航空隊分得48架外，其余伊-152均被分配至中國空軍第三大隊的第7和第8中隊、第四大隊的第22和第23中隊、第五大隊的第17中隊。此后，第二批100架與第三批30架又陸續于當年晚些時候到達，被分配至上述大隊的其余中隊。

有意思的是，此前伊-15在西班牙被敵人稱為“寇蒂斯”，因為他們覺得這是抄襲自美國寇蒂斯公司的“霍克”飛機。而如果將伊-152和中國空軍所使用的“霍克”Ⅲ相比，前者倒還占有數項優勢：伊-152為飛行員后背提供了9毫米鋼板保護，“霍克”機沒有；伊-152有4挺機槍，而“霍克”機只有2挺。

很快，伊-152便投入了中國上空的作戰。當時，該機的對手主要是日本的兩種艦載戰斗機：95式和96式。

95式是一種雙翼艦載機，它的個頭和伊152差不多，但是綜合性能卻不如后者。95式配備了1臺730馬力發動機，這比伊-152的M-25V發動機的功率要少45馬力，而其最大速度也相應比伊152慢12千米，小時左右。95式的實用升限為7740米，相比伊-152的9499米也有不小差距。更為重要的是，伊-152還占有火力優勢，其4挺機槍明顯較95式的2挺7.7毫米機槍占優。

至于96式，它是較新式的單翼艦載機，理論上性能應該優于當時中國的任何一種戰機。比如其最大速度為450千米／小時，而伊-152僅為364千米，小時；實用升限9800米，也比伊-152優越；作戰半徑為1200公里，比伊-152多出400公里。另外其機載火力也比伊-152強大，為2挺7.7毫米機槍加上2門20毫米機炮。

但是在實戰中，該機同樣未能占到伊-152的便宜。這在相當程度上是因為中國飛行員采用了靈活的搭配戰術。

經過幾次交手，中國空軍發現96式雖然具有較快的速度和良好的盤旋性能，但其在較低空域的機動性能卻著實一般。于是飛行員們便發展出以較高速的單翼戰機與較低速的雙翼戰機相搭配的戰術。在空戰中，中國空軍往往先用速度較慢、但低空性能良好的伊-152雙翼機來吸引96式降低高度，并陷入低空糾纏；接著便以較高速的伊-16單翼機突然發起俯沖偷襲。在許多場合，這套戰術都行之有效。

另外，96式還有一個問題便是航程。雖然其飛行半徑較伊-152為多，但仍然無法在從駐泊地——中國海岸線上的航母起飛后，為執行遠距離轟炸任務的轟炸機實施全程護航。即使96式能夠飛抵目標空域，其在目標上空的滯空時間也已極為有限，無法與就近起飛的伊-152實施長時間纏斗。在這種情況下，搭配戰術往往更易奏效。

來自97式的挑戰

從1938年到1939年，伊-152儼然成為中國戰斗機部隊的中堅。然而，當要面對日本陸軍航空兵的97式戰斗機時，這種雙翼機卻明顯處在了下風。

雖然從性能數據看，97式并不比96式強多少，比如97式甲型的最大速度為444千米，小時，還要慢于96式；飛行半徑僅為630公里，差不多只有96式的一半；其火力僅為2挺7.7毫米機槍，甚至倒退回95式雙翼機的水平。但是其綜合飛行性能，卻超越96式。

97式被認為是那時日本飛機中飛行操縱性能最好的機型，飛行學員可以方便地從初級教練機直接轉飛這種戰斗機。相比伊-152，雖然同樣采用了固定式起落架，但97式已采用水泡狀全封閉座艙蓋，極大地改善了飛行員的作戰條件。

更重要的是，面對97式，伊-152的空中纏斗優勢不復存在。97式是日本航空業界“輕型戰機萬能論”的典型產物，在某些指標數據不如96式的表象之下，卻潛藏著盤旋半徑極小和盤旋速度很快等直接影響纏斗性能的技術指標。雖然其火力偏弱，但卻在近距離纏斗中極難對付。雖然其航程有限，但是陸航戰斗機和艦載機不同，它可以依托被占領的地面機場來作戰。

1939年，日本方面對97式加以改進而成為97式乙型，其最大速度達到470千米／小時，飛行半徑亦拓展至800公里，實用升限則為12250米，全面凌駕伊-152之上?？梢哉f，這種戰機完全抵銷了伊-152的固有優勢。在此情形下，中國空軍急需補充新的機型。

伊-153不合時宜

在中國空軍的迫切需求下，伊-152的改進型伊-153匆匆來華。

伊-153雙翼戰斗機是伊-15最新和最后的改進型。二戰爆發后，雙翼機的空中優勢地位已不復存在，但是蘇聯空軍仍堅信雙翼機在纏斗中具有優勢，因此繼續責成設計師改進伊-152。從外形上看，伊-153非常像此前的伊-15，因為其上機翼又恢復為鷗形翼，因此它也得到一個外號叫“海鷗”，這樣做主要是基于降低空阻的考慮。

該機的武裝仍為4挺機槍，不過改用收放式起落架，并因為采用1000馬力的M62型發動機而在飛行性能上有所提升。機內準備升空作戰據出廠時的測試，伊-153的時速比伊-152要快40～45千米，爬升至5000米耗時也降為390秒，不過實用升限降至不足9000米。

伊-153被急需充血的中國空軍看作是生力軍，它從1941年初開始陸續抵達，很快分配到各大隊。這也是中國從蘇聯得到的最后一批飛機，隨著蘇聯與日本在1941年4月簽訂互不侵犯條約，蘇聯的對華軍援就中止了。

然而，中國空軍補充新機的效率卻無法趕上日軍換裝新機的步伐。就在伊-153到來的時候，一種新式敵機也已加入中國戰場，這便是性能優異的“零”式戰斗機。

和“零”式相比，波利卡波夫雙翼機便只能算是一種過時的設計了。以“零”式21型為例，它在各項性能上均對伊-153占據絕對優勢。“零”式最大速度為533千米／小時，伊-153僅為426千米，小時；“零”式實用升限10000米，伊-153約為9000米；“零”式作戰半徑一舉躍升至3000公里以上，而伊-153僅為740公里。至于機上武裝，“零”式保持了96式的2挺7.7毫米機槍加2門20毫米機炮的配備，而伊-153則繼續使用伊-152的4挺機槍而沒有增強，因而全面落于下風。

從勝利到挫敗

“零”式出現前后，恰好劃分了伊-152／153雙翼機在抗戰中兩個不同表現的時期。

之前，伊-152在面對96式時并不落下風，并且多次獲勝。1938年2月18日午后，駐漢口的第四大隊的伊-152機群在大隊長李桂丹帶領下，在武漢上空與日機展開了激烈空戰。來者是為轟炸機護航的26架96式艦載戰斗機。經過歷時12分鐘的交戰，中國空軍獲得擊落數11比5的勝利，這次勝利被稱作“二-一八武漢大空戰”，武漢各界在數天后舉行集會，“慶?？战?，追悼國殤”。而在5個月后，中國伊-152等機在洪都上空一舉擊落4架日機，號稱“四大天王”之一的日本飛行員南鄉茂章當場殞命。

在1940年的重慶上空，伊-152還展示過新奇的戰術。當時，面對來犯的約90架日機，第四大隊的6架伊-152飛到日機編隊上方約20米處，每架都投下了4枚帶有6秒延時引信的掛傘炸彈，從而有效破壞了日機編隊的完整性，為伊-16的進攻提供了機會。

但是“零”式的到來改變了這一切。

首先遭到打擊的是伊-152。第四大隊在9月13日出動9架伊-16和19架伊-152和“零”式交戰，結果竟有多達13架被擊落，11架被擊傷。

伊-153的挫敗命運緊隨其后。1941年3月14日，一群日軍艦載攻擊機在12架“零”式護航下空襲成都，第五大隊的20架伊-153和第三大隊的11架伊-153升空攔截，結果竟有16架慘遭擊落。是役后，第三大隊將剩余飛機轉交給第五大隊，基本失掉戰斗力。

此后，第五大隊于初夏時節在甘肅境內轉場，不幸在地面遭遇日機突襲，結果17架伊-153在短時間內毀于一旦。連續重大損失令高層震怒，該部遂于7月1日遭受嚴厲處罰，被革去大隊番號，僅稱“無名大隊”。

結語

“無名大隊”的境遇是波利卡波夫雙翼機在中國的必然結局，爾后伊-153或被限令禁止與“零”式交戰，或被轉入二線服役。伊-153生于雙翼機的式微期，面對崛起的新型日本戰機，它們在中國的表現注定以悲劇收場，這是頗令人遺憾的。

不過，時值抗戰中期，以寡敵眾的中國空軍面臨作戰飛機損耗嚴重、外援乏力的困局，伊-152和伊-153等機的到來不啻是雪中送炭。在租借法案生效，美國開始向中國大量提供新式作戰飛機之前，這些飛機不僅使中國空軍重獲振作，而且在軍機青黃不接的過渡時期擔當空戰主力，其重大歷史價值，則應被歷史銘記。