平面交叉口公交專用道優(yōu)化設(shè)計(jì)

李迎春

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市道路網(wǎng)也在不斷增加，但是卻帶來城市用地緊張，中心區(qū)的人口密度越來越大。隨著人們生活水平的提高，我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入家庭小汽車大發(fā)展的時(shí)代。在深圳近幾年每天都約有300輛的小汽車上路，道路交通越來越擁擠。因此在城市化進(jìn)程中，應(yīng)大力發(fā)展公共交通體系，如大中型公共巴士、的士、地鐵或輕軌等，另外也應(yīng)提倡多使用自行車。

國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)地鐵建設(shè)有3項(xiàng)指標(biāo):城市人口超300萬(wàn)人;GDP超1 000億元;地方財(cái)政一般預(yù)算收入超100億元。國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長(zhǎng)王慶云指出，目前全國(guó)有近50個(gè)城市達(dá)標(biāo)，我國(guó)軌道交通建設(shè)未來發(fā)展有著巨大潛力。但是目前我國(guó)已經(jīng)建成地鐵的城市才10個(gè)，且正處于初步建設(shè)階段，還不能夠形成網(wǎng)絡(luò)更好地服務(wù)于大眾，分擔(dān)城市公共交通服務(wù)功能的份額有限，各個(gè)大城市公共交通主要以公交巴士為主，中小城市的公共交通更是立足于公交系統(tǒng)，因此對(duì)公交專用道的優(yōu)化設(shè)計(jì)值得我們思考。

1 平面交叉口公交專用道存在的主要問題

1.1 沒有設(shè)置公交專用道

相交道路的等級(jí)不小于城市次干道且路口的進(jìn)口車道數(shù)不少于四條時(shí)，宜設(shè)置公交車專用車道。但是現(xiàn)在很多城市即使是主干道與主干道相交，進(jìn)出口都沒有設(shè)置公交專用車道。公交車行駛至路口時(shí)，與其他社會(huì)車輛混行，搶位、插縫現(xiàn)象嚴(yán)重，影響路口的安全和通行能力。

1.2 公交專用道設(shè)置不合理

主城區(qū)道路資源有限，而且道路網(wǎng)絡(luò)很特殊，路幅寬度有限，往往只有雙向四個(gè)車道，路口也很難再進(jìn)行拓寬設(shè)計(jì)，因此較難開辟公交專用道。從擁擠的市內(nèi)街道上劃出公交專用道，非但不能解決道路擁堵，提高公交效率，還會(huì)浪費(fèi)道路資源，影響車流秩序。在舊城區(qū)內(nèi)相交路口距離短，路口轉(zhuǎn)彎半徑小，公交專用道設(shè)置后，走走停停，很難實(shí)現(xiàn)自由交通流。公交進(jìn)出站，進(jìn)出公交專用道的交織距離短，更是影響社會(huì)車輛的通行。

1.3 公交專用道形同虛設(shè)

很多城市的公交專用道形同虛設(shè)，私家車、出租車隨意占用的情況十分普遍。公交專用道形同虛設(shè)的原因主要有三點(diǎn):1)市民目前普遍沒有公交專用道的意識(shí);2)公交專用道周邊配套的設(shè)施明顯不足以及道路設(shè)計(jì)不合理等諸多因素的制約;3)相關(guān)部門對(duì)占用公交專用道的情況管理力度不足。

2 優(yōu)化設(shè)計(jì)基本內(nèi)容

2.1 公交專用道宜沿最右側(cè)機(jī)動(dòng)車道設(shè)置

公交專用道在交叉口進(jìn)口道處的優(yōu)化設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)從以下方面考慮:

1)當(dāng)公交車處于支路或微循環(huán)路網(wǎng)中時(shí)，車道寬度較小，交通流以小汽車居多，道路交叉口一般無信號(hào)燈控制，在路口也較難進(jìn)行拓寬渠化設(shè)計(jì)，因此該種道路不宜設(shè)置公交專用道。

2)當(dāng)無右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車交通流，如T形路口，公交專用道可沿右側(cè)行駛直接設(shè)置至停車線，如圖1所示。

3)當(dāng)有右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流且流量不大時(shí)，如果該路口有條件進(jìn)行拓寬渠化設(shè)計(jì)，宜設(shè)置一條右轉(zhuǎn)彎專用車道，這時(shí)公交專用道應(yīng)設(shè)置至進(jìn)口道停車線，右轉(zhuǎn)彎車道長(zhǎng)應(yīng)按進(jìn)口車道的長(zhǎng)度要求控制，且還需要加上交織段長(zhǎng)度，其中交織段長(zhǎng)度宜為30 m，如圖2所示。

4)當(dāng)有右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車流且流量不大時(shí)，如果該路口沒有條件進(jìn)行拓寬渠化設(shè)計(jì)，公交專用道設(shè)置至進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車道末端，其中交織段長(zhǎng)度宜為30 m，如圖3所示。

5)當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量較大時(shí)，且該路口能進(jìn)行拓寬渠化設(shè)計(jì)，應(yīng)設(shè)置一條右轉(zhuǎn)彎專用車道，這時(shí)公交專用道應(yīng)設(shè)置至進(jìn)口道停車線，右轉(zhuǎn)彎車道長(zhǎng)應(yīng)按進(jìn)口車道的長(zhǎng)度要求控制，且還需要加上交織段長(zhǎng)度，其中交織段長(zhǎng)度宜為30 m，如圖4所示。

6)如果該路存在快速公交系統(tǒng)(英文簡(jiǎn)稱BRT，它是利用現(xiàn)代化的大容量的專用公交車輛，在專用的道路空間上快速運(yùn)行的新型公共交通方式。它與普通公交相比，具有速度快、運(yùn)量大、運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)度高等優(yōu)點(diǎn))，路口公交車道的設(shè)置需要進(jìn)行改善。一般來說，BRT都是設(shè)置在城市主干路車行道的左側(cè)、中央分隔帶的兩側(cè)。信號(hào)優(yōu)先，是不少城市BRT的一個(gè)重要特點(diǎn)，其原理是在距交叉路口150 m的地下埋有感應(yīng)線圈，公交車到達(dá)路口附近時(shí)，感應(yīng)線圈就可將信號(hào)傳遞給交通信號(hào)系統(tǒng)，信號(hào)系統(tǒng)通過延長(zhǎng)綠燈或是縮短紅燈的方式，讓BRT車輛可不受信號(hào)干擾，優(yōu)先通過。其普通公交專用道的設(shè)置與前述相同。

2.2 公交專用道出口道的優(yōu)化設(shè)計(jì)

1)當(dāng)路口沒有條件進(jìn)行拓寬渠化設(shè)計(jì)，公交專用道出口的設(shè)計(jì)起點(diǎn)應(yīng)從轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點(diǎn)開始至交織段的起端，這段距離L一般長(zhǎng)度為40 m～50 m，另外交織段長(zhǎng)度宜為30 m，如圖5所示。

2)當(dāng)右轉(zhuǎn)交通量較大時(shí)，且該路口能進(jìn)行拓寬渠化設(shè)計(jì)，有一條右轉(zhuǎn)彎出口專用車道，公交專用道出口的設(shè)計(jì)起點(diǎn)應(yīng)從轉(zhuǎn)角緣石曲線的端點(diǎn)開始至交織段的起端，這段距離 L一般長(zhǎng)度為30 m，另外交織段長(zhǎng)度宜為30 m，如圖6所示。

3 結(jié)語(yǔ)

為使更多的居民出行愿意使用公共巴士，我們的城市道路網(wǎng)中宜設(shè)計(jì)出公交專用道，在特定的時(shí)段內(nèi)(如6:30～21:30)限制其他社會(huì)車輛占用公交專用道，只允許公交車使用，讓占用道路公共資源最小化的出行者更方便更快捷，同時(shí)我們道路設(shè)計(jì)工作者應(yīng)考慮以人為本，不斷優(yōu)化設(shè)計(jì)作品，讓我們的城市變得更美好。

[1] 周蔚吾.公路平面交叉優(yōu)化設(shè)計(jì)[M].北京:知識(shí)產(chǎn)權(quán)出版社，2006.