珠三角地區城際鐵路票務系統的研究

袁 莉 張 健

（中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063）

在我國鐵路客運專線建設中，鐵道部制定了采用自動售檢票技術的總體建設方案，并已在部分線路投入使用，但還沒有形成一套完整、成熟的票務系統運營規則和業務流程來指導工程設計。特別是短途城際車和長途跨線車混行的客專票務系統運營規則、客流組織、票制、票務系統終端設備位置如何確定，已經成為影響票務系統整體架構和站房平面布局的重要因素。本文以珠三角地區的廣珠城際為例，探討與這種運營模式相適應的票務系統解決方案。

1 客票制式的選擇

1.1 運輸組織概況

廣珠城際及珠三角地區城際線路運輸組織均以城際客運為主，兼顧跨線長途客車，不辦理貨運業務；且均采用跨線長途客車、城際直達客車、城際站站?？蛙嚨姆桨?。

廣珠城際快速軌道交通工程主線北起廣州樞紐新廣州站（不含），南至珠海市拱北口岸，江門支線起自主線小欖站，終至新會站，全線設21個車站。跨線長途客車在全線只停靠中山站、珠海站。主線平均站間距為7.26 km，最小站間距為3.44 km，最大站間距為11.68 km；城際客流約占總客流的95%～97%，長途客流約為3%～5%。

1.2 席位分析

客運專線長途列車行程遠、速度高，為了保證乘客安全及舒適度，長途車票必須采用固定席位，采用標有車次號、日期和席位的熱敏磁票，保證每位上車的乘客都有座位。

城際車只在本線開行，席位有2種選擇，一是固定席位，二是采用城市軌道交通的自由席，不控制上車人數，允許出售站票。

下面將從3個角度分析城際車席位模式。1.2.1 旅行時間分析

根據運輸專業擬定的開行方案，廣珠城際直達車平均1 h開行1對。站站停車，平均12～30 m in開行1對?？梢钥闯觯瑥V珠城際的發車頻率達到了公交化。

從新廣州站至珠海站的站站停車，最長旅行時間約為80 m in；在該時間段內，在坐席不夠的情況下，旅客可以采用站票，在50～80 m in的旅行時間內采用站票的模式，這已在城市軌道交通和公共交通領域得到廣泛應用，證明是可行的。

廣珠線最高運行速度為140 km/h,目前已經投入運營的合武鐵路最高運行速度為250 km/h，已經發售站票，尚無因為發售站票，而引起人員傷亡的報道，因此在廣珠城際完全可以考慮采用自由席位，即適度超員的公交化運營模式。1.2.2 建筑布局分析

廣珠全線僅在中山、珠海及新會站的付費區內設置了“長途候車區”，其余站的站房設計為直通客流模式，沒有候車區。

在京津城際采用的“先候后檢”模式，即在候車區和站臺之間設置檢票機，在開車前15 m in開檢票機放行的模式，在廣珠城際大多數站無法適用。因為這些站建筑布局采用“先檢后候”，且沒有完全分開進出站區域及通道，因此無法控制上、下站臺客流的人數。從建筑布局的角度分析，廣珠城際只能采用城市軌道交通的自由席，無法控制上車的人數。

1.2.3 已有票務系統應用分析

隨著“京津城際鐵路快通卡”投入使用，在國內城際鐵路領域，城市軌道交通自由席的運營方式已逐步得到使用。

1.2.4 席位分析結論

綜上所述，跨線長途車應采用固定席位，而城際列車適合采用城市軌道交通自由席的運營模式。

1.3 票制分析及選擇

1.3.1 票制分析

長途車票制必須和全國客運專線票制統一，長途車票應該采用有固定席位的熱敏磁票。因此在有長途車?？康能囌荆涫蹤z票設備必須支持熱敏磁票。

城際車票可以考慮采用適用于本線的票制。對于經常乘坐本線城際車的乘客，可以采用非接觸式IC卡付費的方式，這種票的便捷性與儲值性對于珠江三角洲地區的城際客流具有較大吸引力。對于偶爾乘坐本線城際車的乘客可以采用單程票，單程票可以選用城市軌道交通普遍采用的非接觸籌碼式車票（Token），也可以選用熱敏磁票。

基于以上分析，結合既有票務系統技術及廣珠城際的具體情況，票務系統可以考慮采取以下2種方案。

方案1：長途車票采用熱敏磁票；城際單程票采用Token；儲值票采用非接觸式IC卡。

方案2：長途車票和城際車票的單程票均采用熱敏磁票；儲值票采用非接觸式IC卡。

1.3.2 票種

結合運營需求，珠三角地區高鐵票務系統可以考慮設置如下票種：單程票，儲值票，乘次票，出站票，紀念票，免費票，員工票，測試票及備用票種等。

2 票務系統解決方案

下面探討一下采用不同票制的系統解決方案。

2.1 方案1

2.1.1 票務系統架構

采用票制方案1，長途車票采用熱敏磁票；城際單程票采用Token；儲值票采用非接觸式IC卡。票務系統從前端售檢票設備到后臺主設備，分設城際與長途票務系統平臺及網絡通道。

城際票務系統可按鐵道部客運專線城際票務中心系統—區域中心城際票務系統/區域中心清分系統—車站城際票務系統3級架構進行設置。鐵道部客運專線城際票務中心系統對各區域中心城際票務系統進行監管。在廣珠城際全線各站均設置城際票務系統。

長途票務系統采用鐵道部客運專線長途票務中心系統—廣州區域中心長途票務系統—車站長途票務系統3級架構進行設置。在中山、珠海等有長途車?？寇囌揪O置長途票務系統。票務系統架構，如圖1所示。

圖1中，各系統功能如下所述。

（1）鐵道部客運專線票務中心：實現對全國客運專線和城際的票務管理及收益清分。

（2）廣州區域中心清分系統：實現對所轄區域各條線路票務收益清分。廣州區域中心還應設置清分容災系統，實現對清分系統的備份。

（3）廣州區域城際票務系統：為各線路城際票務系統的中央處理系統，實現對各線路城際自動售檢票系統內所有設備的監控，統一管理線路票務系統運作、票務收益及設備維護，并實現系統數據的集中采集、統計及管理功能，同時與上級清分系統進行數據交換。

（4）車站城際票務系統：在有城際車停靠的車站均設置城際票務系統。城際票務系統終端設備實現自動售檢票功能，包括自動售票機、票房售票機、自動檢票機、自動驗票機。完成出售儲值卡和無席位單程票，儲值卡充值等功能。城際票務車站平臺設備收集并保存車站設備的車票處理、收益及統計數據、監控車站設備運行狀態并上傳到中央計算機系統，接收中央計算機下傳的指令。

（5）廣州區域中心長途票務系統：完成所轄區域長途售檢票業務的管理及監控等功能。

（6）車站長途票務系統：在有長途車?？康能囌揪O置長途車票務系統。車站長途票務系統設有窗口售票終端、自動售票和自動檢票系統。發售有席位長途車票。長途票務車站平臺設備一方面負責采集和處理站內票務終端設備的運行、交易及帳目信息，并統一上傳到上級票務系統，另一方面實現從上級中心票務系統統一下載運營參數，下發到票務終端設備。

（7）與銀行、城市軌道交通清分系統的接口：可以滿足城際票務系統與珠三角地區城市軌道交通票務系統互聯互通的需求。

在部中心、區域中心尚未建成的情況下，城際票務系統可先行考慮采用廣州鐵路集團公司（簡稱廣鐵集團）城際清分系統—全線城際中央計算機系統—車站城際票務系統架構進行過渡。長途票務系統考慮采用廣鐵集團既有地區客票中心—車站長途票務系統2級架構進行過渡。

2.1.2 車站客流進出站流線分析

目前廣珠城際鐵路的中山、珠海站沒有分設長途和城際站臺，也沒有為長途和城際車分設專門的進出站通道。建筑布局與城市軌道交通模式一樣，分設付費區和非付費區，并在付費區內設置了長途候車區。如何控制客流，防止城際客流誤乘長途車，長途客流誤乘城際車，是本方案需要考慮解決的問題。

方案1中，在城際和長途混行站分別設置了城際車和長途車票務系統的主設備與終端設備；在其余城際車站僅設置了城際車票務系統的主設備與終端設備。

各種客流的組織流程分析如下。

（1）從城際站至城際站，旅客進出站流程如圖2所示。

（2）從城際站至混行站

流程同圖2，但是因為本方案在混行站分設了長途和城際的檢票設備，因此，從本線其余城際站上車的乘客，在混行站出站時，應該在綜合顯示系統的引導下，從相應的城際檢票閘機出站。

（3）從混行站至城際站

流程同圖2，但是因為本方案在混行站分設了長途和城際的檢票設備，因此，在混行站進站時，應該在綜合顯示系統的引導下，從相應的城際檢票閘機進站。

此外，如果長途車每節車廂有服務人員，在乘客上車前，通過人工檢票，也可以防止城際乘客誤坐長途車。

（4）從外地至本線混行站的跨線長途車，旅客進出站流程如圖3所示。

因為混行站混用城際和長途站臺及付費區，因此從外地乘跨線長途車至混行站的乘客需要在綜合顯示系統的引導下，從可以讀熱敏磁票的檢票機出閘。

（5）從混行站至外地的跨線長途車

流程同圖3，但是在混行站可能出現如下問題。

1）持有儲值卡/Token票的乘客，通過城際檢票機刷卡進站，登上長途車。如果這種情況是故意行為，則該乘客可以在車上逃避檢票后，在目的站讓人用站臺票進站接應，從而逃票。

2）持有長途票旅客上錯城際車。

3）長途票旅客檢票進站后，不在候車區等候，過早上站臺候車，導致站臺人員過多，存在潛在危險。

4）城際車旅客在混行站下車后，不離開站臺/付費區,等長途車來后上車，該乘客可以在車上逃避檢票后，在目的站讓人用站臺票進站接應，從而逃票。

5）長途車旅客在混行站下車后，不離開站臺/付費區,等城際車來后上車，在本線其余城際站下車，如果該乘客僅是因為不想出站，則可以通過在目的站補票解決此問題；如果該乘客是蓄意逃票，則可以Token丟失或者進站已刷儲值卡，但是系統沒有記錄成功為由，產生糾紛。

為了避免上述存在的問題，最好是在混行站分設城際和長途站臺及進出站通道，完全避免城際和長途客流的混合。但是在上述條件無法達到的情況下，則只能考慮在旅客登上長途車車廂前，由每節車廂的列車乘務人員進行檢票。

2.2 方案2

2.2.1 票務系統架構

采用方案2，長途車票和城際車票的單程票均采用熱敏磁票；儲值票采用非接觸式IC卡。票務系統從前端售檢票設備到后臺主設備，合設城際與長途票務系統平臺及網絡通道。

方案2票務系統采用鐵道部—區域中心—車站3級架構進行設置，如圖4所示。在部中心、區域中心尚未建成的情況下，車站票務系統暫按上連至廣鐵集團地區客票中心考慮。

圖4中各系統功能如下所述。

（1）鐵道部客運專線票務中心：作為票務系統的集中處理平臺，實現相關的票務收益清分。

（2）廣州區域中心票務系統：實現對所轄區域各條線路票務系統的管理。

（3）車站票務系統：在各客運站均設置車站票務系統。在方案1長途票務系統基礎上增加了非接觸式IC卡的功能，設有窗口售票終端及自動售票和自動檢票系統。完成出售儲值卡和給儲值卡充值的功能，同時可以出售熱敏磁票。

2.2.2 車站客流進出站流線分析

方案2中，在混行站合設城際車和長途車票務系統的主設備與終端設備；在本線其余車站僅設置城際車票務系統的主設備與終端設備。

長途票采用熱敏磁票，城際采用儲值票，城際單程票采用熱敏磁票。檢票機可以同時讀寫儲值票與熱敏磁票。

在混行站長途和城際客流可以共用進出站通道，但是應該在綜合顯示系統和廣播的引導下登乘相應車次。在混行站可能出現的問題及解決方式同方案1。

3 方案比選

方案1的優點是符合廣珠城際城市軌道交通化的定位，在區域中心設置1套清分系統和區域票務中心系統，可以預留珠三角地區其他城際線路接入的條件，對珠三角地區所有城際線路進行統一管理、清分。預留區域中心清分系統與珠三角地區城市軌道交通系統清分中心以及銀行系統的接口，可以為日后城際車票與軌道交通車票互聯互通預留條件。方案1采用的技術分別在城市軌道交通、高速鐵路領域得到了應用，可實施性強，其缺點是在混行站分設城際與長途的售檢票設備，如果引導、標志不夠清晰明確，會給乘客帶來不便。

方案2的優點是售檢票設備上同時集成熱敏磁票和非接觸式IC卡的讀寫功能，即長途、城際客車共用1套票務系統平臺，便于在城際線路各站調整長途車的?？?，也便于在車站共用長途、城際進出站通道。其缺點是票務處理系統相對不夠成熟，造價高。京津城際目前使用儲值卡票與熱敏磁票相結合的模式，但還是以席位為中心，在席位庫中鎖定車廂部分席位不預先出售，將席位留給儲值卡用戶。如果開車前沒有足夠的儲值卡用戶刷卡進站，則該部分預留席位被浪費，影響運營收益。

綜合以上分析，筆者認為方案1相對可實施性強，易與珠三角地區軌道交通卡實現互通，且在廣州區域中心設置清分系統可以服務于珠三角地區所有的高鐵線路。

4 結論

際和長途混行高鐵的2種票務系統解決方案，并討論了2種方案的利弊。隨著我國大城市圈、經濟區的建立，城際鐵路的建設已占鐵路建設的半壁江山，城際鐵路票務系統的優劣直接關系到鐵路運營的效率和服務品質，其解決方案必須先進、成熟且具有一定的前瞻性，滿足未來大交通格局的發展需求。