堵車里的經濟學

張 靜

零食、飲料、3G上網卡、筆記本、紙尿褲……這是小兩口要帶寶寶去郊游嗎？非也！此乃首都市民的“吶喊”：讓堵車來得更猛烈些吧！

這可不僅僅是惡搞，2010年9月17日，某車主實在是堵得沒轍了，只好找個塑料袋解決“大問題”。“童話大王”鄭淵潔早已有備無患：“我有一次在京遭遇堵車3個小時，內急無法解決。后來我每次駕車都帶紙尿褲，與人方便自己方便。”他到機場安檢時，安檢員發現紙尿褲這個“可疑物”，曾質疑鄭淵潔：“你有病？”鄭淵潔回答：“不是我有病，是北京的交通有病。”

首都？首堵！

在這個擁有2000萬人口的龐大都市，每天凈增1900輛機動車。2010年9月17日的一場小雨，導致羸弱的交通幾近“癱瘓”：在那場北京有史以來最大的一次堵車中，擁堵路段超過140條，創下了實行尾號限行措施以來的最高紀錄。

以往車主們熱衷于給交通臺的主持人發短信“匯報”哪兒堵了，而當天，“名嘴”王佳一主動要求大家：發短息報哪兒不堵！

楊瀾在微博上寫道：“綿綿細雨讓周末的長安街堵得令人絕望。開車從軍博到建國門（共9站地鐵的路程）居然用了兩個小時……”去偉大的“首堵”看壯觀的堵車夜景被好事者列為“今年‘十一黃金周最佳旅游景點”：真氣派！號稱行車10公里需要5小時……

“9·17”的確有特殊性：周末、小雨、晚高峰、兩節前夕、剮蹭事故、4和9尾號限行車輛相對較少。但事實上，北京的“爆肚”早已是一種常態，限行、施工、大型活動……時時撩撥著北京交通脆弱不堪的神經。

早在2003年，北京便因堵車日趨嚴重爆發過全民大討論。北汽一位出租汽車司機回憶說：“有次堵在海淀黃莊路口，總共不到3公里的路程，光堵車車費就跳掉20多元。乘客心里著急，我也難為情。”

堵車帶來的經濟損失究竟有多大？

9月17日那天，很多車主都特心疼剛加的油。“周五早晨加滿的油，周五、周六兩天跑了100來公里就沒油了，都耗在堵車路上了。”呂小姐給自己上下班堵車浪費的時間算了筆賬。她住在著名“堵點”西二環復興門附近，公司在清華大學附近，不堵車半小時即到。但上下班高峰期，一天單程花在路上的時間至少為1小時。她每周工作6天，一年下來光堵車浪費的時間就將近300個小時。

有調查顯示，機動車在遇到紅燈等情況下停止然后再啟動，這一停一動造成的經濟損失大約在0.3元～0.5元。

北京今年機動車保有量已步入400萬輛時代，如果以每輛車停止啟動一次計算，經濟損失高達120萬元～200萬元。而在“時停時走”的擁堵環境中，每輛車每天停止啟動的次數少則數十次，多則上百次。

中國社科院數量經濟與技術經濟研究所幾年前曾經做過測算，北京市每天因為堵車造成的社會成本達到4000萬元，核算下來相當于每年損失146億元。

而據北京市交管部門的專家估計，如果不采取有效措施，9月17日那天出行的驚人場面，就是2015年機動車保有量達到700萬輛時的日常狀態。

囚徒困境

“我把堵車看成是一個城市繁榮的標志。”北大教授劉偉說過這樣一句“冒天下之大不韙”的話。

誠然，早年只聽說過西方國家的人民生活在這樣的“水深火熱”之中。紐約人寒暄時最常說的開場白“抱歉，路況差”，可與“你好”這個詞相媲美。如今北京人在這方面早已“趕英超美”，一打電話，第一句問的就是：“你在哪兒堵著呢？”

如果評選參與人數最多、頻次最高的罵娘項目，詛咒交通肯定當仁不讓。可罵來罵去都毫無新意，不過是道路不夠寬、車道不夠多、規劃有缺陷……倒不如翻翻美國人類行為學家湯姆·范德比爾特先生的新作《開車經濟學》，書里揭示了大量反邏輯的現實真相。

根據范老的教導，坐在方向盤后面的人需要為大多數交通狀況負責。真正合格的司機全世界也不過數萬人而已。但人們一旦坐在方向盤之后，也就進入了另外一個世界，心態、行為模式都隨之產生變化。默認自己就是那個小世界的絕對主宰，永遠過高地估計自己的駕駛水平，正如他們經常估錯車間距和車速一樣，有缺陷和盲點卻不自覺。然而正是這樣一幫超級自信而車技奇爛無比的家伙，依靠著無數誤解和巧合，就此匯集成了滾滾車流。

而任何一次10分鐘的微小擦碰處理，結果卻是讓整條道路陷于30分鐘的堵塞。因為人類心理學無法解釋的“病態的好奇心”，讓每位司機都減速，打算花上10秒鐘的時間來看一眼事故現場。經濟學家湯姆斯·謝林指出，這本不是什么過分的事情，因為他們已經為此等候了10分鐘。但沒人感受得到這強加給別人的損失，大家因此都放慢了車速。

9月17日，蘇州街地鐵站附近那條路堵了將近半個小時，原來是三輛車追尾導致。還有某次西直門堵車近一小時，原因是一輛電動車和一輛轎車在轉彎時發生摩擦。雙方此前因堵車火氣都很旺盛，本來一句“對不起”就能化解的小事，雙方卻大打出手，導致大量“不明事實的群眾圍觀”。而交警處理事故時，過于生硬、太不靈活，已經是一個老話題。

在并行的兩排車隊中，你總是感覺另一排車道的速度比較快。這也是范老總結的“加塞的現象時有發生”的原因。

也許只是某人開車搶了下道，蝴蝶效應便開始發揮作用。在不插隊就吃虧的心理下，博弈開始了。在這條道路上的每個司機都是“囚徒困境”中的一員，他們分別做出了最利于自己的理性選擇：搶道，盡可能更快一點兒。當每個或者部分駕駛者都這么想，并形成一致行動時，堵車現象不可避免。

制止這種機會主義行為最有效的方法就是嚴刑峻法。比如在北京，即使再堵車，也很少有人會冒險駛上“應急車道”。因為大家都知道，一旦被抓就將面臨200元的重罰，而且被抓到的概率極高。

然而，交警的設置也有成本。而且交警在處理擁堵中，也會先從成本出發，優先選擇疏通交通，而不是找出始作俑者。一位評論人士指出：“違規駕駛的人與交警的這種長期重復博弈，會使駕駛者充分了解到搶道違規駕駛導致堵車現象不會被處罰，交通法規制度就無法約束駕駛人，違規搶道堵道現象依然不可避免。”

削減公車=永不堵車？

在交通法規無法進行規范時，人們只能寄希望于制度經濟學的“非正規制度約束”。

范老隆重介紹了一位自稱為“業余交通物理學家”的實驗。他認為，如果想要避免堵塞帶來的壞影響，最佳的辦法就是首先自己不要被卷進去。此人在一條時速能達到60英里的公路上，把時速限定為35英里勻速行駛，不反復踩剎車，和前面的車輛保持很遠的距離。他在后視鏡看到車后的那些司機都表現正常，而另外一個車道上則聚集了很多停停走走的車輛。他用這種辦法削平了高峰，填平了深谷，雖然被迫保持35英里的時速。

網上曾經流行一個很牛的“技術帖”，號稱一經采用必將“永不堵車”，作者為著名經濟學家茅于軾。

19世紀有一句名言：“教會鸚鵡說‘供給和需求，也就教會了它經濟學。”茅老也是直接從經濟學基本原理下刀。“馬路上堵車，說明道路的供應和需求脫節。說到底是價格沒有起到作用的結果。要想解決這個問題，從根本上看，必須使價格恢復在道路供應和需求中應起的作用。”

在他看來，如果超級市場中有一種免費可以拿用的商品，不論有多少供應，也會被拿得精光。現在道路堵車正是同樣道理的一件事。大家免費使用道路已經成了習慣，認為這是天經地義的事。當堵車成了城市的一大災害，就有必要對免費用路的習慣重新審視一番。用路收費之后，永遠不會再有堵車問題。因為用路的人愿意為此付費，路不夠的時候，再修一條好了。根據香港和新加坡的經驗，小汽車的擁有者為用路付費的負擔比維持汽車本身（利息、折舊、維修、保險等）的負擔還高出一倍以上。

然而，當下經濟學家們遭遇的最大挑戰，就是經濟學模型到底能不能傳達經濟的真實信息。建造模型、解釋模型、研究模型的過程，導致他們看起來就像生活在一個他們自己假設的想象世界中。茅老的假設，便忽視了最具中國特色的“公車消費現象”。而這在某些反復進行的“情境測試”中，甚至被認定為北京交通擁堵的“主導者”。

2006年，為應付當年11月初在北京召開的中非合作論壇，京城強制對政府機關、單位和駐京部隊約49萬余輛公車入庫封存后，交通流量、擁堵報警數量比平日明顯減少，北京城呈現出少有的一路暢通。以至于給北京人留下一念想：希望每天都開中非論壇……

一位市民總結說，那一天他在街頭巷尾的見聞可用感慨萬千來形容。從安定門上二環到官園路口，原來最長的一次曾經用時50分鐘，那天僅僅用了令人不敢相信的8分鐘。

紐約的機動車數量比北京多出一倍，但并未出現像北京這么嚴重的交通擁堵現象。交通專家最近提供的一組數據揭示了奧秘：紐約660萬輛車中，在路上行駛的一般只有100余萬輛，出行率為20%左右，而北京的機動車出行率卻高達80%，并且北京市小汽車低于5公里的短途出行占出行總量的44%，也就是說，騎自行車能到達的路，近一半的人卻選擇開車出行。

那么多車都開出來做什么？據某省黨校經濟學教授透露，公車“公用”的比例僅占到1/3。人們在做出一項選擇時，當個人所付成本都由國家財政埋單，“打醬油也要開車去”便成為一種不假思索。

在僅有的1/3“公用”里，是否都合理？

據有關機構調查，由于辦事手續繁瑣，在北京辦同樣一件事，需要“跑”的次數和時間是美國的3倍以上，每天耗去大量人力、物力資源，穿梭于這些政府機關、單位之間送材料、送方案。而北京作為權力中心，官方及私企各類“駐京辦”高達3萬余個，僅登記在冊的辦事處就成千上萬。它們最重要的職責便是“迎來送往”。

但在中非論壇期間，一位政府機關公務員說：“以前出門辦事都習慣了公車接送，那段時間公車都給封存了，大家被迫改為網上辦公，其實一樣能解決問題。我們部門這么多年一直拒絕使用電子郵箱的老領導，都開始請人教他怎么使用郵箱了。”

新華社報道也稱：“這期間未見有機關、事業單位辦公效率受到嚴重影響的報道，多數市民也沒抱怨出行受到影響。”評論文章稱：“封存49萬輛公車卻不影響辦公效率，這是對公車腐敗之甚的鮮活寫照。”

北京交通大學交通運輸學院教授賈元華認為：“如果經過幾次檢驗，封存公車沒有降低政府機關的工作效率，那么，就要考慮北京的公車是不是太多的問題了。錯峰上下班、少開私車這些措施只是臨時性的，是市民和社會、單位在作出犧牲的情況下才得以實現的，減少北京交通擁堵就要從公車下手。”

（摘自《新民周刊》）