最后的夜航

馮志剛 楊江

實際上,自去年8月27日正式通航后,伊春機場到目前每天只有一個航班,平均進出港旅客不足200人,因此有質疑,是否有必要投資數億元修建這個機場,尤其是在伊春至哈爾濱之間的高速公路已經在修建的情況下。

8月24日,東北小城伊春,這天《伊春日報》的頭條新聞是市委召開常委會議,討論8天前因鞭炮廠爆炸導致20人死亡、4人失蹤事故的善后工作,會議參與者包括伊春市委書記許兆君、市長王愛文。

當天晚上,王愛文早早來到伊春林都機場,他是來接機的,航班號為VD8387、歸屬河南航空公司的一架E-190型飛機將在晚上9點40分左右降落在林都機場,這架飛機載有來自中央和各省市的貴客,其中級別最高的是國家人力資源和社會保障部副部長孫寶樹。

王愛文2005年前一直在勞動和社會保障部(人保部前身)工作,后從勞動和社會保障部規劃財務司司長任上前往黑龍江掛職,擔任黑龍江省政法委副書記,去年4月起擔任伊春市市長。

如果沒有后來發生的意外。第二天上午,伊春將召開全國部分省市人力資源和社會保障事業發展“十二五”規劃座談會。除了人保部這20人的會議團隊外,這架飛機上還載有另一個由《中國經濟導報》組織的來自全國發改委系統的20多人會議團隊,這個團隊原定在伊春召開兩天的會議,討論該報的發行與經營。

執飛VD8387航班的機長是40歲的齊全軍,空軍出身,2003年進入深圳航空公司,執飛波音737飛機,在深圳航空公司收購河南航空公司之后,齊全軍成為河南航空的20名機長之一,并改飛ERJ-190機型,不過,事后發現,這是齊全軍首次執飛哈爾濱至伊春航線。

VD8387載著連同5名機組成員在內的96人于當晚8點51分從哈爾濱機場起飛,一路飛往315公里外的伊春。

9點30分,飛機飛臨林都機場,5分鐘后,獲準落地。

王愛文已經早早進入站坪,準備接機。

能見度驟降

林都機場位于小興安嶺叢林深處,這是一個剛于2009年8月27日正式通航的支線機場,距離伊春市區僅9公里,這天的林都機場天氣日志為:北京時間21點,能見度8000米,無明顯云。

21點31分,VD8387航班準時出現在林都機場上空,由于突然起霧,飛機兩翼上閃耀的安全燈若隱若現。

21點35分,機場塔臺對航班VD8387發出第一道指令,內容是飛機是否對準機場跑道。

在機場塔臺確認機組看見跑道后,隨即發布落地指令。

1分鐘后,飛機開始降落,機頭朝向跑道。

此時的伊春機場能見度已從8000米降至1000米,不過也有消息說,機場當時的能見度其實更低,只有300米。

林都機場所處的位置每年自這個季節時常有大霧,南航黑龍江分公司運行安全技術部2009年8月27日印發的安全技術通告中“關于伊春/林都機場運行安全措施”中提到,每年9月1日以后,林都機場原則上不飛夜航。

這個通告在空難發生后一度被認為有力支撐了林都機場并不適合夜航的說法,不過,民航局副局長李健8月25日表示,這個說法并不準確,機場是適航的,民航東北局總飛行師劉軍也表示他多次試飛林都機場,并有夜航,林都機場按照他的經驗是適航的。

在發布準予落地指令后,林都機場塔臺一名工作人員看見,VD8387航班開始自東向西朝塔臺方向降低高度。

然而,幾分鐘后,飛機突然不見了。

正在值班的伊春林都機場副總經理劉瑞金也發現飛機消失了,他趕緊給塔臺的導航員電話詢問“飛機怎么回事?”

塔臺回話:“已經失去聯系。”“繼續聯系。”機場塔臺不斷用專用頻率呼叫這架消失的航班,電波刺透夜幕,沒有絲毫反應。

夜寂靜得嚇人,機場外的蒿草隨風起伏。

目擊這架航班降落的張先生當時正在停機坪停車,飛機消失時,他用力擦了幾下前風擋玻璃。“我以為自己的眼睛花掉了,飛機就像是就被黑黢黢的天給吃了一樣。”

航班VD8387就這樣出事了,沒有任何預警。

劉瑞金命令立即啟動伊春機場一級緊急救援預案,坐上車就往失事點跑。

沒有盲降的“盲降”

航班VD8387機頭朝向跑道,墜落在跑道東側690米處的小山坡上,這里已是機場鐵絲網外,第二日,記者在墜機現場看到,飛機遺骸面目全非,骨架燃盡,若不是尾翼矗立在那里,幾乎很難拼湊出這架全長36.24米,高9.73米,翼展28.72米的ERJ-190飛機的輪廓。

從飛機失事地點向正東方向再順延不到1公里處,記者看到有一棵約6米高的松木被攔腰截斷。可以想象,這架重達40噸的飛機以400公里左右的巨大航速沖向地面時,機身的某個部位截斷了這棵松樹。

隨后,在接近跑道時,這架飛機降落到了過于危險的高度,降落的地點比跑道的位置提前了690米。

就是這690米的誤差給這架夜航的航班致命一擊。

為什么會誤差690米?有分析認為這是機場沒有配備夜航盲降系統的緣故。

盲降系統是儀表著陸系統ILS(InstrumentLandingSystem)的俗稱,能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下,引導飛機進行著陸。

可是伊春林都機場并沒有配備盲降系統。媒體的這一猜測得到了林都機場副總經理趙玉峰的證實。

現行的飛行規則可分為目視飛行與儀表飛行,飛機在空中正常飛行時基本采取儀表飛行,而在起飛和降落時會參照飛行員的目視飛行。如果起飛與降落這兩個階段沒有盲降系統,將給飛行安全帶來極大的考驗,尤其是在大霧等不利飛行的氣象情況下。

盲降系統在大型機場都有配備,但在最近幾年,由于各地興起支線機場熱潮,少數支線機場或因資金缺口或因時間問題,至今還沒有安裝盲降設備。

林都機場就屬于這類情況。為了拉動當地的經濟發展,伊春市經過多方努力,斥巨資新建了林都機場,然而,由于資金缺位等一系列復雜的問題,盲降系統在林都機場開通一年后才醞釀建設。

今年7月17日的《伊春日報》報道,市長王愛文向前來視察的全國政協領導匯報林都機場的建設工作,他說:“在接下來的工作中,我們準備建設機場的盲降設施,該項目已經得到了民航東北局的批復,我們正倒排工期,緊鑼密鼓地開展征地、拆遷等前期工作,確保年底前投入使用。”在伊春機場塔臺下,現在依然能看見一樓一間辦公室掛牌“盲降籌建辦”。

可惜還沒有等到建成盲降系統,災難不期而至。

不過,“8·24空難”調查組副組長、民航局安全專員兼航安辦主任呂爾學表示,從目前掌握的情況來看,林都機場是適航的,現有導航設備只是要求的降落標準不一樣,并不是沒有盲降設施就不可以飛。

飛機失事的原因按照以往的慣例往往比較復雜,到底是哪個環節出了問題,有待漫長的調查與專業分析。

這個時間按照國際慣例一般需要一年左右,盡管民航局局長李家祥表示:“我們會盡快,不會這么長。”但他也強調“也不是一下子就能調查清楚的。”

42人殞命,54人受傷

21點41分,VD8387航班消失后3分鐘,機場駐地的民警和消防官兵迅速前往機場30號跑道的正東方搜索。

機場副總經理劉瑞金猛地跳上機場的巡道車,他看見站在停機坪不遠處的伊春市市長王愛文表情焦急。

平時語氣平穩舒緩的市長王愛文一邊吼著安排各部門前來救援,一邊把自己的兩輛專用車安排進了搜索隊伍。

9分鐘后,救援人員找到了失事飛機。“太慘了,四處都是火光,飛機在草地上摔成了好幾截。看上去就像一條被剁碎了的魚。”參與救援的官兵回憶。

從機場跑道盡頭到飛機墜毀的草地,救援人員需要翻過一個土坡。土坡已然已成人間和地獄的劃界。

爆炸聲此起彼伏,墜機現場儼然好萊塢災難片中的場景,地上流淌著的流火追著逃出來的乘客。

由于林都機場至今沒有加油設備,VD8387航班此前每次均為滿載燃油從哈爾濱機場起飛,往返兩個機場之間。這也是飛機起火后爆炸猛烈的原因之一。

幸運的是,飛機在墜機后,第一時間只是燃油泄漏,在最終爆炸前,留下了一個幾分鐘的逃生時間。就是這短短幾分鐘挽救了機內的54人,乘客們從飛機裂縫與應急窗口“像下餃子一樣”往下跳,然后便是亡命地奔跑。

伊春機場的保潔員馬學千在趕到現場后看見,一名男乘客抱著一個女人站在路邊,女人赤裸著,衣服已經燒光,臉上的肉都綻開了。馬學千趕忙將自己的軍衣脫下來,蓋在了女人的身上,后來證實她正是燒傷面積達99%的最重傷者周彩芬。

此時爆炸已過,飛機內沒有動靜,消防車開過去,對著飛機殘骸打完了一車泡沫與水都沒能把火滅掉。

機場外的草叢很深,平均都在齊腰的位置。馬學千與救援人員一邊搜尋一邊喊,“前面有人嗎?”

事后還原,飛機在第一次觸地后反彈,機身結構變形、斷裂,并繼續滑行,發動機隨后被刮掉,在第二次觸地后,左主起落架觸地并折斷,接著是后起落架、前起落架折斷。

在這個過程中多名乘客被摔出飛機,甩落在草叢里,在距墜機地點大約有150米的地方,馬學千看見了7個生還者,除了一名男的和兩名小孩外,其余都是女的。

機長齊全軍則是被機場地面保障人員郭繼偉找到的,當時齊全軍穿著民航制服,制服上有四條杠,通過這一標志,小郭才認出他是機長。

齊全軍的衣服此時是完好的,頭部受傷,鮮血從他的頭部順著臉頰滴在潔白的制服襯衣上。

郭繼偉問他:機組其他成員在哪里?

機長愣愣地坐在地上搖頭說:“不知道。”

之后,齊全軍再沒說過話,精神看上去很是恍惚。

剛開始,他還能支撐著坐著,后來就支持不住了,最后就一直這么躺著。

郭繼偉問他:“你是齊機長嗎?”齊全軍點點頭。

事后清點,5名機組成員中只有機長齊全軍與乘務員廉世堅逃過劫難,乘務長盧璐與乘務員周賓浩因為在墜機后忙于指揮乘客緊急撤離,失去逃生機會,令人唏噓的是兩人是一對剛結婚才198天的新婚夫婦。而副駕駛朱建洲在飛機首次撞擊地面時就已經遇難,留下了一個出生才兩個月的兒子。

乘坐這架航班的人保部副部長孫寶樹受傷嚴重,后經搶救脫離危險。

東北旅游小城伊春因這場空難不再寧靜。

模擬航空公司與支線沖動

河南航空目前在黑龍江只有1架飛機,也就是失事的這架E-190飛機,記者了解到,VD8387航班剛剛于今年8月10日開通,此次是這架飛機第七次執飛哈爾濱至伊春航線。

黑龍江省目前擁有包括哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西在內的9個機場。在開通伊春航班后,這架飛機每天要飛10個航班。在不晚點的情況下,要從早8點一直飛到晚上11點才能回到哈爾濱機場。

8月25日,這架ERJ-190飛機失事當天的飛行記錄被公布上網。記錄顯示,當天上午8時,以張喜富為機長的機組成員駕駛這架飛機從哈爾濱至古蓮往返,又從哈爾濱至佳木斯往返,張喜富當天的實際飛行時間為263分鐘。

此后齊全軍機長的機組成員于15時15分在哈爾濱起飛,先飛雞西再回哈爾濱,18時28分離開哈爾濱飛牡丹江,20點12分從牡丹江飛回哈爾濱,20時51分從哈爾濱飛往伊春。

根據民航總局頒布的《民航運輸飛行人員飛行時間、值勤時間和休息時間的規定》,單套機組最多飛行時間不得超過8小時,所飛航段不得多于4段。有民航內部人士說,目前的信息無法判斷張喜富機組與齊全軍機組的人員是否有重合,所以是否飛行密度過大造成飛行員疲勞還無法判斷。他說,如果重合,那么這架飛機實際所飛航段就達到了飽和狀態,不利于飛行安全。

不過,民航總局新聞處處長鐘寧表示,并不存在疲勞駕駛的問題,“民航局對飛行員駕駛時間有嚴格的規定,對飛行時間控制非常嚴格,不管什么情況,超過時間都是禁止飛行的。”鐘寧強調,每個機長都有固定的安全飛行距離標準,一旦機長的連續飛行距離達到上限,機長可以拒絕飛行。

實際上,自去年8月27日正式通航后,伊春機場到目前每天只有一個航班,平均進出港旅客不足200人,因此有質疑,是否有必要投資數億元修建這個機場,尤其是在伊春至哈爾濱之間的高速公路已經在修建的情況下。

不過,伊春卻對這個機場充滿了執著的熱情,并為之上下奔走,最終得以建成。伊春并不是孤例,在過去的一年中,包括黑龍江省在內,國內多個地區新建支線機場。

由于支線航線盈利狀況不佳,大的航空公司對支線運營的積極性并不高,有媒體報道,黑龍江省政府去年一共向在該省運營的航空公司提供航線補貼將近4000萬元,并對經哈爾濱飛往省內支線機場的航班免收哈爾濱機場起降費,但仍舊難以吸引大的航空公司,今年年初,此前一直執飛哈爾濱至牡丹江、佳木斯、雞西航線的某大型航空公司選擇了退出。

在這樣的情況下,黑龍江今年5月開始了一項名為“模擬航空公司”的業務。“模擬航空公司”,由省、市政府和黑龍江省機場集團共同出資成立,而所謂的“模擬航空公司”,工商注冊類別其實并不是航空公司,也不購買飛機,它是以包機運營的模式來運營支線航班。

這種運作方式既保證了航空公司的利潤,調動了航空公司的積極性,又滿足了地方政府的支線沖動。

河南航空的這架E-190飛機就是在這樣的情況下被黑龍江有關部門出資租到了黑龍江,填補大航空公司撤出后的支線空白。

不過,支線機場倉促上馬,其技術設備,安全保障系統、安全管理等方面與大型樞紐機場之間到底有多大的差距,實在令人生疑。

追責已經開始

“8·24空難”終結了中國民航繼2004年“11·24包頭空難”后延續的2102天安全飛行紀錄。

空難發生后,根據國務院副總理張德江的指示精神,民航局成立以副局長李建為主導的事故調查組,下設8個專項調查小組,分別為綜合、飛行、識航、空管、運輸、公安、機場、譯碼。兩個黑匣子已經找到,并送往北京,由專家進行解碼。

國家安監局副局長梁嘉琨痛批,“這是一起慘痛的空難,墜機事故暴露問題極其深刻。”梁嘉琨強調,民航系統應深刻吸取“8·24”墜機事故的教訓,要舉一反三,認清當前民航面臨嚴峻的安全形勢,嚴格落實安全責任制,嚴格控制飛行總量。要把這次事故的教訓迅速傳達到每一個飛行組,嚴把飛行的準備關,嚴格落實規章標準和運行規范,安全檢查絕不能走形式。

不過,對于墜機事故暴露出的問題有哪些,梁嘉琨沒有具體展開說明。

在事故原因仍在調查的同時,追責已經展開,8月25日,河南航空公司董事會研究決定免去李強河南航空總經理的職務,任命母公司深圳航空公司的總飛行師曹波為河南航空公司代理總經理。

在第二日召開的新聞發布會上,河南航空公司監事會主席劉航兩度鞠躬含淚道歉,希望得到傷者、死者及親屬和全社會的原諒。

8月28日晚上,深圳航空公司副總裁宋向陽挨家慰問遇難者家屬。在泰昌賓館杭州遇難者親屬吳慎重的母親面前,他一再表示道歉。面對白發蒼蒼的老人和年幼的孩子。他有些沉重:“所有的錯都是我們的錯,任何語言都蒼白。”

由于失事飛機歸屬河南航空公司,這起空難也將河南推上了風口浪尖,空難發生后第三天,河南省政府新聞辦對外通報,河南省工商行政管理局根據國家工商行政管理總局發布的企業名稱登記管理實施辦法,撤銷河南航空有限公司企業名稱登記。

理由是河南航空有限公司作為企業名稱,在使用中已對公眾造成誤解,給本來未在該公司投資的河南造成極大的負面影響。據此,河南省工商行政管理局依法作出決定,恢復其原有企業名稱,即鯤鵬航空有限公司。撤銷決定待有關方面報國家有關部門核準后生效。

河南的這一決定引發了一場激烈的爭議,此前一直打著“河南人自己的航空公司”旗號的河南航空公司,到底是“被河南”還是“被鯤鵬”,公眾仍在苦等真相。

事故的責任主體到底是誰?

警鐘長鳴

8月30日,河南航空有限公司公布了“8·24”飛機墜毀事故遇難旅客賠償標準,每位遇難旅客賠償總額為96萬元。

依據2006年中國民用航空總局令第164號《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》,國內民用航空運輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣,每名旅客隨身攜帶物品的最高賠償限額為3000元人民幣,旅客托運的行李的最高賠償限額為2000元人民幣,共計40.5萬元人民幣。

同時,考慮到2006年以來全國城鎮居民人均可支配收入的累計增長幅度,賠償限額調增至59.23萬元;再加上為遇難旅客親屬作出的生活費補貼和撫慰金等賠償,航空公司對“8·24”飛機墜毀事故每位遇難旅客的賠償標準總共為96萬元人民幣。

這一賠償方案的及時出臺較之此前發生的2004年“11·24包頭空難”已有進步,后者盡管空難已經過去6年,但引發的賠償糾紛幾經周折,至今仍未了斷。

“8·24空難”的原因有待專業的調查分析,不過,也有不少遇難者家屬表示擔心,國內此前歷次空難,調查時間之長,調查過程與結果的透明度都不能令人滿意。

賠償方案公布這一天恰是伊春空難的“頭七”,遇難者遺體火化從凌晨4點就開始。整個伊春都籠罩在悲情之中。

再多的金錢無法買回失去的生命,再多的道歉也無法安撫生者心靈的創傷。

對伊春人而言,這起空難是對他們打造旅游休閑之都夢想實實在在的打擊。

對更多伊春之外的人而言,痛心、失望之外,更多的是對于航空安全的期待。

對于民航監管者與運營者,是一個沉重的警示。