國內拆船業復蘇 機遇和挑戰并存

國內拆船業復蘇 機遇和挑戰并存

Shipbreaking recovery brings opportunities and challenges

國際金融危機引發船舶產業內造船、航運和拆船等市場供求關系的逆轉。航運業運力嚴重過剩；造船業有效需求嚴重不足，訂單撤銷和延期接船現象頻發，僅中國造船產能過剩就超過1600萬載重噸。航運業低迷，廢船上市量激增，交易活躍，價格回落走低。低迷多年的拆船市場開始復蘇，船舶拆解量明顯增加。據統計資料顯示，2009年1-6月，全球拆解老舊船舶約1434萬載重噸，是2008年同期的4倍多。2009年1-9月，中國拆船協會會員企業累計拆解國內外各類廢舊船舶總量達250余萬輕噸，超過自1998年以來歷史最高拆解量。期間，中國進口“供拆解的船舶及其他浮動結構體”總金額53 461萬美元，占船舶產品進口額的27%，同比增長656.82%。

金融危機中的拆船市場雖然較為活躍，但受老舊船舶淘汰、航運、資本（信貸）、鋼鐵生產和廢鋼鐵流通等相關市場變化以及政策（措施）的影響，拆船市場的發展變化始終處于機遇和風險并存的局面。

一、全球老舊船舶淘汰量增多

淘汰、拆解老舊船舶是當前面對金融危機和今后一段時間內抑制航運、造船市場繼續疲軟最直接、最有效的措施之一。2009年2月，國務院常務會議審議并原則通過《船舶工業調整振興規劃》。文件明確指出，“加速老舊船舶和單殼油船的淘汰”。同年8月，青島某海運公司船齡33年的“昌盈號”散貨船，在臺灣東部海域遭到“莫拉克”襲擊失事，中國老舊遠洋船問題成為關注焦點。交通運輸部正在制定新的、更加嚴格的船舶標準化方案。

在我國，現有登記在冊船舶達25萬余艘，約9600萬總噸。海洋捕撈機動漁船21.5萬艘/1236.39萬kW。據交通運輸部水運局估計，中國有35%以上運營船舶船齡超過25年。農業部計劃“十一五”期間，我國海洋捕撈機動漁船要減少2.3萬艘/93.39萬kW。據中國船舶工業協會的統計數據，目前國內航線共有5247艘大小油船，以運力計算，單殼油船占了85%以上。單殼油船強制淘汰政策將帶來更新或改造需求780萬載重噸，相當于2008年國內造船產量的40%。

在國際，德國勞氏船級社對全球商船統計顯示，大約有14%的商船船齡超過25年。國際金融危機爆發，加快了老舊船舶退出航運市場以及單殼油船限期淘汰的步伐。國際海事組織（IMO）官員尼科斯先生認為，海運廢鋼船拆解總量每年應該為1600～1700艘較為合適。

此外，IMO報告稱，以干散貨和集裝箱運輸為主的海運業每年排放8.7 億t CO2，相當于德國全年的排放量，并預期，全球船舶CO2排放量在2020年將攀升至每年13.4億t。當前全球熱衷低碳經濟話題和低碳商機，也將促進新舊船舶更新。

二、廢鋼船價格微幅震蕩

國際金融危機爆發以后，國際廢鋼船價格從最高的700美元/輕噸，急劇下降到200美元/輕噸，甚至一度低于200美元/輕噸。進入2009年以后，廢鋼船價格雖開始走高，但也明顯低于2008年的平均價格水平。

在中國，由于絕大多數拆船企業的安全環保投入較大，有關稅收優惠政策變化，各項稅費明顯增加，再加上勞力成本提高等因素，導致拆船企業競爭優勢明顯減少。這讓本來在國際拆船業中就不具備優勢的我國拆船業境況更加惡劣。目前，南亞一些低成本的拆船國家采買船價優勢明顯，均價高于中國50美元/輕噸左右，連國內的一些老舊船舶也愿遠渡他國拆解。這對倡導綠色拆船的中國拆船業來說實在尷尬。

據GRI人士預測，2010年國際廢船價格均價將在200美元/輕噸上下。這有待觀察，需要市場檢驗并得到證實。如果簡易拆船不能得到根除，綠色拆船沒有形成全球共識并得以落實，那么廢船售賣價格在近年內難有根本性的變化。

三、老舊船舶淘汰受航運市場震蕩影響

航運市場的興衰起伏直接影響到老舊船舶退出市場的數量。2008年10月金融危機爆發以后，老舊船舶大量退出航運市場。2009年，代表干散貨海運景氣度的波羅的海干散貨指數(BDI)從年初的773點一路回升至6月的4291點，之后又出現下滑，9月底曾一度跌至2000點以下，但隨著礦砂運輸量的增加，10月下旬重新站上3000點的臺階，11月19日報4661點，創出年內新高。期間，老舊船舶退出航運市場的數量一直伴隨航運市場的起伏波動，或增加或減少。這與航運企業（船東）基于成本與利益的考量有關，同時受到航運市場波動和政策措施力度大小等因素的影響，觀望、企暖狀態成為航運企業主選，老舊船舶淘汰動力不足。但業內人士認為，航運業復蘇前景并不樂觀。

四、鋼鐵和廢鋼鐵行情影響拆船下游市場

拆船物資的銷售價格是影響拆船企業經濟效益的重要因素之一，而構成拆船物資主體的廢舊金屬材料主要流向鋼鐵生產和廢鋼鐵流通等下游市場。因此，下游市場波動直接影響拆船市場的變化。2009年以來鋼材和廢鋼價格波動呈現周期短、變化幅度大的特點，一度影響到拆船企業的效益預期，一些企業甚至出現嚴重虧損。

2009年1-9月，我國粗鋼產量累計4.204億t，同比增長7.5%。9月份國內粗鋼產量5071萬t，同比增長28.7%；9月末，全國主要市場鋼材社會庫存繼續上升，鋼材總庫存環比增長2.74%，逼近2009年初以來的最高水平。鋼材出口萎縮，需求缺少剛性支撐，國內鋼市“高庫存、高產量、低需求”的現狀并沒有得到根本改變。國家先后出臺了若干抑制產能過剩和重復建設的相關政策和措施，但是，目前國民經濟發展平穩向好，市場需求的拉動因素仍然存在，鋼價可能將持續表現為不穩定的波動狀態。2009年1-9月，國內進口廢鋼鐵已經超過1000萬t，這將對國內廢鋼鐵市場的供求關系產生極大影響。

因此，以廢鋼鐵資源產出為主的拆船企業應密切分析研究鋼鐵生產和廢鋼鐵流通市場變化，減少拆船生產的經營風險。

五、拆船設施增加 產能有過剩預期

自國際金融危機爆發以來，一些傳統拆船國家的拆船設施增速較快。2009年5月，《國際安全與無害環境拆船公約》審議通過后，西方一些發達國家正在醞釀按照國際公約要求改善已有拆船設施，有的正在選址，醞釀建造新的拆船設施。

在國內，也出現了拆解能力擴張預期。主要表現在：造船設施閑置，修船效益走低，導致造修船設施急于涉足拆船；一些地方基于船舶市場的變化，開始醞釀新建拆船設施（園區）的規劃；現有拆船企業擴能。

在這種情況下，我們應采取有效措施和政策調控，合理布局，規劃發展拆船業，避免重復和盲目建設，重蹈產能過剩的覆轍。

六、拆船業需政策引導

拆船業是資源環保型產業。老舊船舶通過安全環保的有效處置，既能實現資源的循環利用，促進就業、節能減排、增加稅收，也能減少或杜絕非法拆解造成的環境危害。國務院《船舶工業調整和振興規劃》中指出，要“規范發展拆船業，實行定點拆解”。目前國務院各有關部門正在積極制訂船舶工業調整和振興規劃的實施細則。我們認為，確定廢船拆解準入機制，加強廢船流向監管，嚴厲打擊非法拆解，制定能夠調動航運和拆船企業積極性的拆解老舊船舶政策（包括稅收優惠或補貼政策）是關鍵。只要政策和措施得當，船舶產業的調整振興和拆船業的規范發展是有可能實現的。

編輯：劉 艷email@shipping-world.net

謝德華

1961年4月出生，遼寧瓦房店人。1983年畢業于遼寧財經學院。現任中國拆船協會常務副會長兼秘書長。曾先后在國家物資局、物資部、國內貿易部人事司任副處長、處長，中國醫藥物資供銷總公司副總經理、黨委副書記，中國物資出版社副社長、社長、總編輯。