城市軌道交通備用客車的運(yùn)用及優(yōu)化

熊銀玉 魏 巍

(廣州地鐵總公司運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部,510030,廣州∥第一作者,助理工程師)

備用車是城市軌道交通行車組織的一種常備列車車輛,包括按規(guī)定編組的客車車組、工程車和單機(jī)。其中備用客車(以下簡(jiǎn)稱為備用車)的作用主要是當(dāng)正線運(yùn)營(yíng)發(fā)生列車故障時(shí),上線替代故障列車;或因正線列車故障造成行車間隔變大時(shí),上線調(diào)整行車間隔,以保證正線列車套跑運(yùn)行圖;或車站出現(xiàn)大客流等情況,導(dǎo)致大量乘客滯留時(shí)利用備用車上線以疏導(dǎo)客流。

1 廣州地鐵備用車的實(shí)際運(yùn)用情況

下面以廣州地鐵2008年1月份運(yùn)營(yíng)情況為例,分析備用車在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的執(zhí)行情況。

從表1中可以看出,廣州地鐵1月份日均客運(yùn)量已達(dá)158.1萬(wàn)人次。其中廣州地鐵 1、2、3號(hào)線的客流量占總客流量的96%,高峰期最大滿載率均在77%以上。從表2、表3的統(tǒng)計(jì)情況可以看出,廣州地鐵2008年 1月份列車晚點(diǎn)情況較多,達(dá)到220次;相應(yīng)備用車的實(shí)際使用率也比較頻繁,共107次。由于舊設(shè)備老化、新設(shè)備不完善及其它外界不定因素影響,實(shí)際運(yùn)營(yíng)組織的晚點(diǎn)較多,從而加大了運(yùn)營(yíng)組織壓力。特殊情況下,如何把握關(guān)鍵時(shí)機(jī),及時(shí)、合理地利用備用車調(diào)整行車間隔,保證正線列車能按照運(yùn)行圖運(yùn)行,就成為地鐵運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵點(diǎn)之一。

表1 廣州地鐵2008年1月份客流情況

表2 廣州地鐵2008年1月份晚點(diǎn)情況

表3 廣州地鐵2008年1月份備用車使用情況

2 備用車運(yùn)用的優(yōu)化

2.1 備用車的使用原則

備用車的使用原則為:提前預(yù)想,果斷決策,擇機(jī)使用,不能“帶病”上線。備用車使用的目的是及時(shí)調(diào)整行車間隔,疏散站臺(tái)積聚乘客。這就要求使用的備用列車必須狀態(tài)良好,不能“帶病”上線,避免故障影響的擴(kuò)大。當(dāng)然,備用車的車輛狀態(tài)是否具備使用條件,能不能上線,必須由車輛檢修人員判斷,必要時(shí),需行車調(diào)度人員與檢修人員溝通決定。

2.2 備用車的使用時(shí)機(jī)

備用車的使用應(yīng)及時(shí)、得當(dāng),能夠調(diào)整運(yùn)營(yíng)秩序。但是,如果備用車的使用錯(cuò)過(guò)關(guān)鍵時(shí)機(jī),不但對(duì)行車組織的調(diào)整起不到實(shí)質(zhì)性作用,反而可能會(huì)使后續(xù)列車堵塞,造成列車運(yùn)行間隔不均。下面以廣州地鐵常見的運(yùn)營(yíng)故障為例,分類說(shuō)明備用車的關(guān)鍵使用時(shí)機(jī)。

1)直接使線路通過(guò)能力下降的故障。發(fā)生此類故障時(shí),故障區(qū)域的后續(xù)列車排隊(duì)滯留,而在故障區(qū)域前方車站的列車到達(dá)間隔將持續(xù)加大,車站積聚的乘客不能及時(shí)得到運(yùn)輸,站臺(tái)積聚的乘客將會(huì)超過(guò)車站實(shí)際的承受能力。這時(shí),就需要行車組織人員擇機(jī)合理安排備用車上線以調(diào)整運(yùn)行。在地鐵高密度行車間隔下,實(shí)際上線列車較多,在安排備用車上線時(shí),應(yīng)該優(yōu)先考慮等間隔地調(diào)整列車運(yùn)行。以廣州地鐵1號(hào)線為例,如果烈士陵園站上行有列車故障,行車組織人員應(yīng)及時(shí)優(yōu)先選擇廣州東站的備用車上線替代開行相應(yīng)的車次,并相應(yīng)地在西朗站合理安排個(gè)別列車轉(zhuǎn)為備用車。

2)屏蔽門故障。發(fā)生此類故障,預(yù)計(jì)列車延誤較大時(shí),應(yīng)立即安排司機(jī)上備用車待令或通知車輛運(yùn)用庫(kù)做好加開備用車準(zhǔn)備,擇機(jī)加開到正線。

3)車輛故障。發(fā)生此類故障無(wú)法在正線處理。按照《車輛故障處理指南》或檢修調(diào)度要求列車需到終點(diǎn)站退出服務(wù)時(shí),行車調(diào)度員應(yīng)在第一時(shí)間通知有關(guān)車站備用車或車輛運(yùn)用庫(kù)備用車做好上線準(zhǔn)備,并根據(jù)實(shí)際情況組織備用車在故障車前加開,替代故障列車上線載客服務(wù)。

4)突發(fā)大客流。當(dāng)某個(gè)車站突發(fā)大客流,出現(xiàn)站臺(tái)乘降困難(持續(xù)有乘客上不了車)或受某個(gè)車站突發(fā)大客流影響,其它車站出現(xiàn)多趟列車均有大量乘客無(wú)法上車時(shí),行車調(diào)度員應(yīng)及時(shí)安排備用車加開,減小行車間隔以疏散客流。在條件允許的情況下,為更有效疏運(yùn)大客流車站的乘客,利用備用列車上線后的行車間隔縮短的優(yōu)勢(shì),可適當(dāng)安排列車在始發(fā)站不開門載客,空車直接不停站運(yùn)行至大客流車站投入客運(yùn)服務(wù)。

5)個(gè)別列車發(fā)生較大的延誤。當(dāng)個(gè)別列車發(fā)生較大延誤時(shí),會(huì)導(dǎo)致此列車與前行列車間隔過(guò)大,造成后續(xù)列車堵塞。如果單純地使備用車上線只是增加上線的車輛數(shù),會(huì)給列車的間隔調(diào)整帶來(lái)困難,并不能填補(bǔ)或拉勻行車間隔。此時(shí),行車調(diào)度員可根據(jù)故障列車的實(shí)際位置,在具備折返條件的中間站安排列車折返,同時(shí)組織備用車上線。

2.3 備用車的運(yùn)用形式

1)備用車直接上線。列車出現(xiàn)較大晚點(diǎn)而不能“套跑”運(yùn)行圖時(shí),可利用兩端備用車進(jìn)行行車間隔的調(diào)整,以保證列車滿足運(yùn)行需要。

2)備用車不停站通過(guò)。如果中間站滯留大量乘客,且現(xiàn)有列車要到達(dá)該站的時(shí)間還較長(zhǎng)時(shí),在條件允許的情況下(沿途站客流較小、站臺(tái)能保證安全),可安排備用車在存車站不載客,直接運(yùn)行到相應(yīng)車站進(jìn)行客流運(yùn)輸。

3)回廠列車上線加開。在轉(zhuǎn)峰期(高峰期轉(zhuǎn)中峰期或中峰期轉(zhuǎn)低峰期),如果正線客流較大,或有列車發(fā)生較大晚點(diǎn)時(shí),可將計(jì)劃回廠列車留在正線,加開運(yùn)行,以滿足行車組織需要。

2.4 備用車熱備的建議

臨時(shí)調(diào)用備用車,涉及到列車準(zhǔn)備、司機(jī)安排、進(jìn)路準(zhǔn)備等問(wèn)題。這些都直接影響備用車發(fā)車的時(shí)機(jī)。從實(shí)際運(yùn)營(yíng)來(lái)看,備用車從準(zhǔn)備到上正線的時(shí)間偏長(zhǎng),有時(shí)甚至?xí)e(cuò)過(guò)時(shí)機(jī)。因此,建議結(jié)合線網(wǎng)實(shí)際客流規(guī)律,在特殊時(shí)段采取“備用車熱備”的方式,即提前組織司機(jī)在備用車上待命。主要的特殊時(shí)段有:①早上出車至早高峰峰值結(jié)束時(shí)(9:00);②重大節(jié)假日高峰時(shí)間段(約 14:00～18:30);③地鐵沿線有大型活動(dòng),如廣交會(huì)、焰火晚會(huì)等可預(yù)見性大客流時(shí)。

3 結(jié)語(yǔ)

運(yùn)營(yíng)組織是個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī),使用備用車所涉及的因素也較多,在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中可能由于設(shè)備故障或突發(fā)客流的發(fā)生地點(diǎn)、發(fā)生時(shí)間的不同,備用車的使用方式、方法也會(huì)不同。因此,就要求在備用車的使用上,除了行車調(diào)度人員預(yù)想充分、考慮周全外,同時(shí)還需要司機(jī)、車站、車輛運(yùn)用庫(kù)等各部門、各崗位的高效配合,這樣才可保證備用車的高效使用。

[1]胡思繼.列車運(yùn)行組織及通過(guò)能力理論[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,1993.