探索低碳型交通引導下的城市空間增長模式

劉 燦

1 低碳經濟與我國城市建設

1.1 低碳經濟及概念演進

任何一個國家或地區,工業化與城市化過程中都必然會帶來城市規模的擴大,城鎮數量的增加以及城市化水平的提高。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式,是人類社會繼農業文明、工業文明之后的又一次重大進步。低碳經濟實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色GDP的問題,核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變[1]。

2003年,英國在《我們未來的能源——創建低碳經濟》白皮書中首先提出了“低碳經濟”概念。2007年,中國國家主席胡錦濤在亞太經合組織(APEC)第15次領導人會議上提出四項建議,明確主張“發展低碳經濟”。2008年世界環境日,聯合國環境規劃署確定其主題為“轉變傳統觀念,推行低碳經濟”。之后,“碳足跡”“低碳技術”“低碳發展”“低碳生活方式”“低碳社會”“低碳城市”“低碳世界”等一系列新概念、新政策應運而生。

1.2 改革開放30年我國城市建設的宏觀背景

從1978年～2008年,我國GDP總量從3624億元增至30萬億元,外貿進出口總額由206億美元增至2.56萬億美元,我國的經濟影響力由微不足道變為舉足輕重。

全社會固定資產投資規模已經由1978年的669億元增加到2008年的17.2萬億元,市場化已成為投資規模不斷擴大、來源日益多元化的主要動因。

我國的城鎮化水平從1978年的18%發展到2008年的45.7%,城鎮人口從1.72億人發展到6.07億人(見圖1)。

我國的工業產值由1978年的1607億元增加到2008年的12.9萬億元(見圖2),技術裝備水平和產業聚集程度有了歷史性的飛躍。

1.3 城市空間增長的動力機制

現階段我國城市增長的外在動力主要表現在:1)城市化高速發展的時期,城市人口體現出急劇擴張的趨勢,客觀上造成對城市土地和基礎設施的需求也迅速擴大。2)國家宏觀經濟政策的驅動。我國根據宏觀經濟運行情況,制定了“擴大內需”的宏觀經濟政策,從而推動了全國新一輪基礎設施建設高潮[2]。

2 低碳型交通與城鄉空間形態的演化

2.1 “TOD”模式引導城市開發

城市外圍周邊地區土地開發的時間取決于城市土地地租、農業土地地租、土地開發成本、銀行資本密度等,土地地價不均衡性使城市沿著主要交通通道發展。由于城市基礎設施以及城市活動的空間相互依賴性,土地開發成本也有很大的空間差異性。一般地,靠近建成區或者靠近交通干線區域,土地開發成本相對比較低,首先,城市主要的基礎設施都是沿交通干線修建的。此外,城市周邊區域通過交通干道與中心建成區鏈接,可以以最小的代價將城鄉居民與城市就業機會聯系起來[3]。

在公共交通導向發展的“TOD”模式下(Transit-Oriented Development),城市空間的演化實際上是受到一定的引導和限制,這種引導和限制除了來自于制度層面外,更主要是交通設施發展現狀和發展潛力。“TOD”模式對城市空間布局的影響體現在兩個層面上,一個是城市內的區域層面上,另一個是城市的整體層面上。

在城市內的區域層面上,空間布局按照“TOD”模式的內在要求,在城市公交支線的節點周圍一定范圍內,進行高密度開發,各項功能混合布局,而在一定范圍外的次區域內又可進行較低密度的開發。從功能區向外,用地混合程度和住宅密度依次遞減的空間結構。

在城市整體層面上,城市空間的布局結構與城市中起引導作用的主干道的布局密切相關。主干道的形狀和分布決定了城市空間的形狀和結構,當主干道為容量很大的軌道交通時,能夠支持其沿線的高強度開發。引導城市沿軌道線發展,并沿軌道站點形成大量串珠狀的高密度區域。在軌道兩側,隨著離軌道距離的增加,土地開發強度逐漸減小。

2.2 低碳型交通戰略構成

創建低碳機動化城際交通模式,首先應推行以城際軌道交通為主、高速公路為輔的交通模式,強化城際軌道交通的服務能力,做到城鄉的交通系統統籌發展。

就城鎮建設而言,低碳型交通戰略體系包括以下幾個層面:首先,公共交通層面,應選擇以輕軌、BRT(Bus Rapid Transit)等公共交通為主的低碳機動化交通模式。同時鼓勵其他交通方式與公交的換乘。強化現有的公共交通網絡,確保合理的服務半徑,并使公共交通和其他交通方式有良好的銜接。其次,慢性系統層面,采取鼓勵步行的發展策略,提供便捷,舒適的步行環境。自行車作為潔凈交通工具應給予鼓勵,自行車交通的發展定位于短距離功能片區內出行和休閑健身活動。第三,靜態交通層面,在國家宏觀政策的引導和市場開放的情況下,私家小汽車會有較大的發展。適應城市機動化發展的同時,加快停車場(庫)等設施的建設,為城市提供足夠的停車位。同時停車位的控制應成為交通需求的調控手段。

3 城鄉空間發展措施

3.1 制訂低碳型交通發展策略

在城市的區域化發展,都市圈的形成,城鄉統籌等各個層面,低碳型交通不再是僅僅服務于城區內部的居民出行及城際客流,還要滿足城市低耗,高效運營。

3.2 保障公交的優先發展

公交優先是實現“TOD”模式的重要基礎。提出公交優先發展的保障體系,在條件許可的道路上開設公交專用道、公交專用路等,在政策、資金投入上有所傾斜,見圖3。

3.3 循序漸進分步分期分區落實發展計劃

公交導向的土地開發模式要求對站點區域進行完善、充分的開發。要達到這一要求首先就必須對公交沿線及站點附近區域的土地進行統一管理、充分部署,并對土地進行綜合開發利用(包括開發商業用地、住宅用地、公共設施用地等)。

4 結語

城際軌道交通,TOD,BRT等低碳型城市交通網絡體系的構建,在實施過程中須制定靈活變通的策略行動方案,集合政府部門、交通運營機構、開發商及科研單位的力量來共同完成。城鄉空間開發的重點應是大型樞紐站、沿線車站影響區以及重要地段控制與開發引導。盡快制定沿線土地供應計劃,是實施空間發展策略的重要保障。推行低碳型城市交通理念必將改變現有土地政策以及管理機制,觸及城市行政區劃的調整,這將是一個漫長復雜的過程。

[1]王建軍.后危機時代中國低碳經濟發展之路[N].中國信息報,2009-08.

[2]馬 強.走向“精明增長”:從“小汽車城市”到“公共交通城市”[M].北京:中國建筑工業出版社,2007:17-18.

[3]丁成日,宋 彥.城市規劃與空間結構——城市可持續發展戰略[M].北京:中國建筑工業出版社,2005:70-71.

[4]仇保興.轉變發展模式 建設低碳城市[EB/OL].www.mohurd.gov.cn.2009.12.