香港地鐵車站人行接駁系統對地鐵建設的啟示

李 偉

筆者曾多次往來深圳與香港之間,不管是購物、學習、過境,所乘坐的交通工具主要為香港地鐵(以下簡稱“港鐵”)。港鐵不僅成為香港人出行的首選交通工具,也成為內地人士往來香港的主要交通工具。2009年5月筆者跟隨深圳地鐵公司組織的香港地鐵學習考察團,對港鐵進行了一次相對全面的了解,尤其印象深刻的是港鐵完善、發達的車站人行接駁系統,這對當前深圳及內地眾多發展軌道交通的城市而言具有很大的借鑒意義。

1 香港高密度城市形態與城市公共交通體系

匱乏的資源、多山的地形、眾多的人口是香港城市特征的真實寫照,高密度的城市形態成為香港城市發展的必然選擇。與此同時,高密度的城市形態也決定了香港只能選擇大運量的公共交通才能滿足城市交通的發展需求。

通過鼓勵發展公共交通,確定公共交通在城市交通中的優先地位,香港建立了完善的公共交通體系。由于鐵路運輸具有運載量大、占用道路面積少、符合環保要求等優點,近年來,鐵路逐漸取代了公共汽車,成為香港公共交通系統中的骨干。

2 香港軌道交通網路

香港城市軌道交通包括地鐵、輕軌和九廣鐵路,目前整個鐵路線網全長218.2 km,11條鐵路線、84個車站和 8個車輛段,日周載客370萬人次;輕鐵及接駁巴士服務線網全長36.2 km,12條行車線、68個車站,周日載客38.5萬人次,是世界上最繁忙的鐵路之一。地鐵已成為人們出行的首選交通工具,鐵路線網四通八達,在各種公共運輸工具中已超過最大競爭巴士躍居第一位市場占有率(見圖1),客運量逐年增長,被公認為全球首屈一指的鐵路系統。

3 香港地鐵車站人行接駁系統

3.1 人行接駁系統設計的理念

配合軌道交通的發展,確保車站的人行接駁設施及附近行人網絡能提供合適及安全的步行環境,讓乘客及市民能方便、快捷及安全地往來主要的目的地,充分達至推展軌道項目的成效。

3.2 人行接駁系統設計的需求條件

1)乘客的需求條件:a.可達性強,能覆蓋一定范圍內的主要建筑、街道和地下空間,乘客可快速通過到達目的地車站。b.安全性,盡可能做到人車分流,使得行人的安全性和車輛的高效率都有保證,乘客及殘疾人士可自由地在這些空間中穿梭。c.舒適性,可通過自動扶梯和升降梯方便地完成垂直空間的轉換,遮陽、避雨、照明甚至于空調設施,可具有全天候使用的功能。

2)營運商的需求條件:提供行人接駁系統,營運商所考慮的客觀情況包括:現有的行人網絡和設施、路面交通狀況、道路安全、行人使用量估算、地理環境、技術可行性及成本效益等。營運商綜合以上因素,擇優選取人行系統接駁方案。

3.3 人行接駁系統設計的基本原則

1)結合城市規劃和城市環境,選擇對城市干擾小的方案;2)縮短行人步行距離,體現交通的便捷性;3)提供安全流暢之通路;4)明顯導向標識與咨詢服務;5)結合工程地質條件、施工方法,選擇易于實施、經濟可行的方案;6)預留接口,滿足遠期線網客流量和遠期軌網發展規劃的要求。

3.4 人行接駁系統的接駁設施

港鐵地鐵車站與行人接駁的基本形式按地鐵車站的空間布置形式可分為四種(見圖2):1)人行隧道。該形式將地下車站與建筑地下空間連接,通達性強,對區域分割最小,但工程造價最大,常見于城市繁華地段及路徑較短的地方。因位于地下,對乘客起到了很好的遮陽、避雨的作用,個別車站引入空調通風系統,舒適性較高。缺點是隧道長度受消防安全因素限制,超過一定長度的隧道必須相應設置出地面的緊急疏散口。2)人行斑馬線及步行街。該形式將地面車站或地面出入口直接與建筑或街道連接。乘客進出地鐵車站的高度和行走的距離較小,銜接便利,工程投資最省。3)人行天橋。該形式將高架車站與現有建筑物上層空間連接。通達性強,人車分離,具有遮陽、避雨功能,行人舒適性和車輛的高效率得到保證。工程造價介于前兩者之間。4)行人自動扶梯及高速垂直升降機。該形式是一種較特別的接駁工具,它連接地鐵車站出入口和地勢較高的空間,可使居住在地勢較高的行人輕易到達地鐵車站,無須道路交通接駁,既省時又方便環保,但工程造價和后期建成維護費用相對較高。

3.5 具體工程實例

目前港鐵絕大部分建成的地鐵車站均建立了行人接駁系統,且形式多種多樣,方便乘客使用。在港鐵現有的84座車站中,60座車站設置了人行接駁系統,并不斷擴大全天候的連廊系統。如將軍澳線坑口站,它是將軍澳線的一個地下車站,位于新界西貢區將軍澳蔚藍灣畔地下,鄰近大型商業區和居住社區,同時還兼顧清水灣半島、將軍澳線工業及西貢區的轉乘乘客,所以成為了將軍澳線8個車站中最多出入閘人流的港鐵站。為加強車站的接駁網絡服務,在地鐵車站500 m的服務半徑內,共設置了13座人行天橋,將地鐵車站與附近屋苑直接接駁,又通過公交巴士提供接駁服務,將外圍的交通需求帶到地鐵車站。

4 香港地鐵車站人行接駁系統建設帶來的啟示

4.1 重視前期規劃研究,納入城市的總體發展規劃

地鐵車站人行接駁系統的建設要在前期規劃設計階段就要介入,開拓思路,創新理念,充分體現軌道交通與接駁設施的協調發展,力求同步規劃、同步建設。堅持人行接駁設施建設的基本原則,既要滿足乘客的需求,也要兼顧工程可實施的條件,在有條件的情況下,盡可能多的設置各類接駁設施,為乘客提高便捷性、舒適性和安全性。

4.2 鼓勵公眾參與

積極鼓勵公眾參與,建立一個與市民互動交流的平臺,接納公眾提出的各類意見,提高規劃決策的合理性和透明度,豐富規劃設計的思路;廣泛吸納民意,平衡各方利益,實現公共利益的最大化,以完善人行接駁系統;接受公眾監督,可有效提高服務管理水平,增強企業的競爭力。

[1] 林 正,孫 彰,張文宇.香港地鐵的可持續發展探索[J].都市快軌交通,2008,21(1):36-37.

[2] 費移山,王建國.高密度城市形態與城市交通——以香港城市發展為例[J].新建筑,2004(5):121-122.

[3] 陳 健,吳云輝,覃 晴,等.香港軌道交通規劃考察報告[R].深圳:深圳地鐵集團有限公司,2009.

[4] MTR.Sustainability Report 2009[R].Hong Kong:MT R Corporation Limited,2009.