鐵路貨車抱閘行車設備故障的調查與分析

楊 東 上海鐵路局杭州北車輛段

抱閘故障是貨車較為多發的行車設備故障之一，通過統計一段時期內的貨車抱閘故障，分析在貨車技術進步過程中抱閘故障的特征和原因，根據檢修運用實際提出對策措施建議，以預防和減少貨車抱閘行車設備故障的發生，提高貨車運行安全保障能力。

1 貨車抱閘故障的統計和分析

2009年杭州北車輛段在杭州辦事處管轄區域內發生的貨車抱閘故障（以安監報-1為準）的統計如表1：

表1 杭州辦事處管轄區域內貨車抱閘故障統計

2009年杭州北車輛段在杭州辦事處管轄區域內共發生78件貨車抱閘故障，占全年貨車行車設備故障的90.7%（全年有安監報-1的貨車行車設備故障86件）。分管內列檢始發列車和無列檢始發或接進列車兩大類，按甩車或未甩車、轉向架型別、日夜別、運行距離、定責情況五項分別統計，可以看出甩車或未甩車項中甩車處理43件、占抱閘總件數的55%，未甩車處理35件、占抱閘總件數的45%；轉向架型別項中裝用轉K2、轉8G轉向架車輛抱閘66件、占抱閘總件數的84.6%；日夜別項中夜間抱閘71件、占抱閘總件數的91%；定責情況項中車務72件、占抱閘總件數的92.3%，其他的主要是車輛工廠、車輛段6件，占抱閘總件數的7.7%；運行距離項管內列檢始發列車中發生在運行50～150 km的最多，累計為30件，占管內列檢始發列車48件的62.5%，無列檢始發或接進列車中主要發生在運行50 km以下（6件）及200 km以上（17件）。

從上述數據可以歸納出貨車抱閘故障的主要特點如下：

⑴列檢始發的貨物列車發生貨車抱閘故障的運行距離普遍較長。

⑵無列檢始發的貨物列車短距離發生貨車抱閘故障的比例較高。

⑶貨車抱閘故障經過處理大多可以繼續運行。

⑷貨車抱閘故障主要發生在夜間。

⑸貨車抱閘故障主要發生在裝用轉K2、轉8G轉向架的車輛上。

⑹管內列檢始發列車貨車抱閘故障主要發生在運行距離50～150 km；無列檢始發或接進列車主要發生在運行距離50 km以下及200 km以上。

⑺車站、機務人員以冒火星和具有閘瓦熔渣等表象為抱閘判斷標準，造成誤判較多，夜間車輪冒火星易于觀察也是夜間預報抱閘比例高的原因。

因此，我們要全面深入地分析貨車抱閘的原因，并從提高檢修質量和車站、機務人員的判斷處理能力兩方面制定解決措施。

2 引起貨車抱閘表象的原因分析

從貨車抱閘的特點分析我們可以得出，抱閘表象主要是故障型的基礎制動裝置抗衡、空氣制動裝置故障和非故障型的閘瓦與車輪磨擦，以及閘瓦熔渣等引起冒火星。

2.1 基礎制動裝置故障原因分析

鐵路貨車基礎制動裝置主要包括制動缸前、后制動杠桿、拉桿、閘調器、轉向架固定杠桿、移動杠桿、制動梁等。具體結構見圖1和圖2：

圖1 車體安裝基礎制動裝置部分

圖2 手制動裝置

從上述圖示，我們可以分析出引起基礎制動裝置抗衡、別勁主要有以下幾個方面的原因：

2.1.1 閘調器故障

⑴閘調器絲杠彎曲、外觀變形、螺母脫出、內部缺油等原因造成閘調器制動動作后不能發生緩解動作。

⑵閘調器控制杠桿彎曲、螺母松動造成控制桿與閘調器外殼體常接觸抗勁，致使閘調器不能發生緩解動作。

2.1.2 人力制動機故障

⑴車務人員未將編入列車的緊閘車輛松閘或松閘不徹底。

⑵人力制動機手閘鏈雖處于緩解狀態，但因緊閘時手閘鏈導板剛好移過拉桿托架，松閘時手閘鏈導板與托架卡滯不能復位，造成閘缸鏈仍處于制動狀態。

2.1.3 制動杠桿抗衡故障

⑴各杠桿因裝配不當在使用過程中發生抗衡。

⑵各杠桿銷孔間距調整不符合標準造成抗衡。

⑶設計不合理易造成抗衡，如裝用轉8A型轉向架車輛提速改造時，制動缸前水平杠桿與人力制動機間用導板連接易造成抗衡緩解不到位。

2.2 空氣制動裝置故障原因分析

鐵路貨車空氣制動裝置主要包括各管系、控制閥、制動缸等，下面就對這三個方面發生故障的原因進行分析。

2.2.1 管系漏泄故障

⑴管系各部件檢修、裝配質量不高，連接處不密封。

⑵管系加工不標準造成螺紋過深導致管壁過薄而強度不足，車輛運行過程中在內應力和振動共同作用下發生管系螺紋裂損。

⑶裝載的酸堿類等高腐蝕性物品溢出或漏泄腐蝕造成管系局部穿孔。

⑷車輛運行、裝卸或調車作業過程中受外物、外力異常打擊造成管系裂損。

2.2.2 閥類故障

產生的主要原因有閥芯橡膠膜板、密封圈等橡膠件因制造檢修質量不高造成破損或閥腔內有異物，導致控制閥不能正常動作。

2.2.3 制動缸故障

產生的主要原因有制動缸鞲彎曲和制動缸緩解彈簧折斷造成制動缸鞲卡滯不能正常復位。

2.3 閘瓦熔渣形成原因分析

目前，貨車裝用的閘瓦是合成閘瓦（非鐵質閘瓦），理論上是不會產生閘瓦熔渣的，但是在對報告抱閘貨車的調查處理中發現，部分貨車存在著閘瓦熔渣。且閘瓦不良與輪對不良現象普遍對應存在，在瓦體摩擦面長度方向存在溝槽，其位置正好與踏面上的溝槽相對，槽內嵌有塊狀金屬。目前裝用交叉支撐裝置的車輛中，帶有閘瓦熔渣車輛的輪對踏面大多具有不同程度的磨耗，磨耗形狀呈圓周方向帶狀，部分嚴重的呈階梯狀磨耗，非正常磨耗后的車輪踏面切割閘瓦瓦體，使瓦體產生與車輪踏面相對應的溝槽，閘瓦與車輪踏面之間形成空腔，因貨車無閘瓦自動緩解復原裝置，緩解狀態時閘瓦與車輪間隙較小，在運行過程中鋼軌上粘附的鐵屑、雜物等卷入到閘瓦與車輪踏面的空腔之間，在制動高溫下形成熔渣，導致運行中冒火星。

3 對策措施

3.1 提高貨車制動、輪軸定檢質量

(1)外觀檢查或試驗時，閘調器有下列故障時須更換：

①閘調器螺桿彎曲、外觀變形、螺母脫出；

②閘調器不發生任何動作、螺桿只進不出或只出不進；

③閘調器用手不能轉動或轉動困難、作用不靈活；

④制動后，閘調器與控制桿不接觸。

（2）閘調器性能間隙增大、減小試驗后螺桿行程和初始值大于10 mm時必須處理。

（3）裝用 254×254制動缸的車輛，閘調器試驗時作用不良，更換新閘調器后仍作用不良，即可斷定制動缸杠桿孔距不符合標準，造成制動力無法拉開閘調器離合器，應更換制動缸杠桿。

（4）認真檢查制動缸前、后杠桿等基礎制動配件，不需更換時應原車原位安裝；發現彎曲或非正常磨耗等配件要及時更換，并認真查清原因。

（5）對固定杠桿、移動杠桿等基礎制動配件采取集中檢測、輛份配送的方式，保證各部尺寸符合工藝要求。

（6）制動狀態時，各拉桿、杠桿與相鄰件或托、吊不得有非正常接觸。轉K2型、轉K5型、轉K6型轉向架的移動杠桿不得倒向搖枕一側；轉8A、轉8AG、轉8G、轉8AB、轉8B、轉 K4型轉向架的移動杠桿不得倒向車軸一側。

（7）嚴格"三檢一驗"制度，把好空氣制動配件的更換、裝用、試驗關；單車試驗時發現制動缸活塞桿偏移或制動缸推桿與制動缸活塞桿接觸的，要認真查明原因，正確處理，徹底消除隱患。

（8）嚴格執行交叉桿定位檢測規定，加強對車輪非正常磨耗的分析；提高車輪鏇修質量，恢復車輪良好踏面形狀，保證轉向架的運行穩定性。

（9）選用瓦體完整的閘瓦裝車，避免閘瓦與車輪踏面形成空腔，保證閘瓦與車輪踏面良好的配合狀態。

3.2 加強貨車制動系統的運用檢查

（1）嚴格列車到達接車，對發熱發燙的車輪重點確認。

（2）到達作業時，認真確認車輪技術狀態，發現磨耗過限和不規則磨耗的，要及時扣修；發現踏面有熔渣的，要徹底清除；加強對閘調器外觀的檢查，發現破損失效的，要及時更換處理。

（3）始發作業時，對制動緩解車輛逐輛敲輪聽聲，正確辨認有無基礎制動抗衡現象；確認閘缸鏈、手閘鏈和手閘鏈導板狀態，確保人力制動機處于緩解位；緩解狀態時，以人力推動前制動杠桿，制動缸推桿應復位。

（4）嚴格列車制動機全部試驗，及時發現并處理管系、閥類故障。

3.3 提高車輛抱閘的判斷和處置水平

（1）由車輛部門安排專業技術人員定期對機務、車站人員進行抱閘車輛確認、判別和處理的培 訓，使之切實掌握 "一看"、"二蹬"、"三摸"的車輛外觀檢查判斷法，正確判別真假抱閘車。

（2）嚴格執行《行規》對抱閘車輛的處理要求，對確認抱閘車輛，機車乘務員（車站人員、列檢人員）應關閉車輛截斷塞門，排盡副風缸余風，確認制動缸活塞桿已退回、輪對踏面良好，且能滿足列車編組要求的，可安排繼續運行，確保運輸通暢。

（3）車務部門應完善車列防溜作業管理制度，對編入列車的緊閘車輛要及時、徹底松閘，同時將松閘車輛通知列檢值班員，方便列檢確認。