武孝鐵路引入漢口站方案研究

李耀博

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司 線路站場設計研究處，湖北 武漢 430063)

1 武漢樞紐現狀及發展趨勢

既有武漢樞紐以京廣鐵路為主軸貫通南北，武 (武漢) 康 (安康) 線、武 (武漢) 九 (九江) 線、武 (武漢) 麻 (麻城) 聯絡線自東西方向引入，是銜接 5 個方向的大型鐵路樞紐。近年來，通過對天興洲大橋、京廣客運專線、武漢北編組站、合 (合肥) 武 (武漢) 線、武康增建二線等已建或在建項目的系統研究，武漢樞紐總體格局已基本穩定并逐步實施，最終將形成銜接北京、廣州、上海、成都、九江、襄樊 6 個方向的特大型環型樞紐，遠景預留第三過長江通道及相關線路 (西南環線)。

（1）客運系統。南北向結合京廣客運專線引入新建武漢站，東西向配合滬漢蓉快速通道擴建漢口站，適度改造武昌站，形成 3 個主要客運站的運輸格局，遠景配合西南環線建設新漢陽站。

（2）解編系統。樞紐內編組站按“一主 (武漢北) 一輔(武昌南)”規劃布局，新建武漢北編組站 (雙向三級七場站型)，預留武昌南擴建三級五場條件。

（3）貨運系統。近期既有貨場基本維持現狀，擴建舵落口貨場，新建吳家山集裝箱中心站；規劃建設沌陽、灄口、新店、大花嶺 4 處綜合性貨場；遠景市中心區貨場逐步外遷。

（4）其他設施。規劃新建武漢動車段、漢口動車運用所、客運專線武漢基礎設施維修基地等工程。

根據湖北省《武漢城鎮群城際鐵路網絡規劃研究報告》，武漢城市群將形成“放射＋環”架構、總里程約 1 000 km 的鐵路交通網絡，其中所有的放射線 (武漢—黃石、武漢—孝感、武漢—咸寧、武漢—潛江) 均由武漢樞紐引出，另根據《鐵道部中長期鐵路網規劃 (2008年調整)》，新武九線將適時引入武漢樞紐。根據武漢樞紐路網的變化，對客運量進行了預測。武漢樞紐各客運站預測作業量如表1 所示。

表1 武漢樞紐各客運站預測作業量 對/d

結合武漢樞紐過江通道分析，即使不承擔新增短途客運列車作業，武漢長江大橋和天興洲大橋能力將于 2030 年基本飽和，在不新增過江通道情況下，長江兩岸城市間鐵路原則上以不過江引入樞紐為宜，即武漢—黃石、武漢—咸寧鐵路以引入武昌、武漢站為宜，武漢—孝感鐵路以引入漢口站為宜、武漢—潛江鐵路以引入漢陽站為宜。

2 武孝鐵路引入漢口站方案研究

2.1 武孝鐵路引入漢口站方案

既有漢口站為武漢樞紐內江北地區的主要客運站，既有行車設備包括基本站臺 1 座，中間站臺 3 座，到發線 7 條，站臺長度 540 m，郵包、旅客、行包地道各 1 座。漢口站改造工程是一個與鐵路網建設同步的、武漢樞紐配套改造的節點工程，武康增建二線、合武鐵路、漢 (武漢) 宜 (宜昌) 鐵路均在江北引入漢口站。改造完成后，漢口站設到發線14 條、正線 2 條，基本站臺 2 座、中間站臺 6 座，因漢口站為既有車站改造，受行車設備及咽喉區限制，改造后漢口站旅客列車行車速度為 100 km/h。車站西端從內向外依次為武康線上下行客車線、漢宜線上下行客車線、京廣線上下行客車線，方向別外包漢口客車整備所及客運機車折返段引入車站西咽喉。車站東端從內向外依次為合武線上下行線、京廣線上下行客車線，方向別外包漢口動車運用所(原江岸西編組站改建) 及客運專線武漢基礎設施維修基地引入車站東咽喉，京廣線上下行貨車線平行京廣線上行客車線在漢口站北側外繞通過。對既有南站房進行改造，配套建設高架候車室及輔助北站房，新建 4 跨 48 m 等跨無站臺柱雨棚，新建 1 座 16 m 寬旅客出站地道，對既有郵政地道和行包地道進行改造。城市地鐵 2 號線和規劃的 7 號線從漢口站站區通過，下穿城市通道金墩路、銀墩路和新華西路，同漢口站改造同步實施。結合相關項目研究及車站改造進度，對武孝鐵路引入漢口站研究了以下 3 個方案。

2.1.1 漢口站東端方向別引入方案

漢口站東端方向別引入方案特征為武孝鐵路雙線沿塔子湖西路經石橋工業園上跨漢口站東端上行各線，方向別引入漢口站動車所走行線線間，如圖1 所示。

武孝鐵路正線雙線在區間沿塔子湖西路跨幸福大道、興業路、石橋工業園，在既有京廣線JSK1190+400 附近上跨京廣線上下行貨車線、京廣線上行客車線、合武線上行客車線、漢口動車所走行線，方向別引入漢口站上、下行線路中部。

2.1.2 漢口站西端線路別引入方案

漢口站西端線路別引入方案特征為武孝鐵路雙線經新墩站北側線路別引入漢口站，武昌站方向上下行聯絡線分別與漢宜線銜接，修建漢西站上行聯絡線。

武孝鐵路正線在區間沿漢宜線外側跨工農路、輕軌 1 號線、輕軌車輛段聯絡線，在新墩站北側 65 m 處平行武康線上行客車線跨新墩站煤氣廠專用線、上行聯絡線、古田二路，沿武康線上行客車線跨京廣線、武康線上下行貨車線、京廣線上行客車線 (共計 5 線)，沿京廣線上行客車線線路別引入漢口站北側。

2.1.3 漢口站東端線路別引入方案

漢口站東端線路別引入方案特征為武孝鐵路雙線沿塔子湖西路經石橋工業園上跨京廣貨車線，線路別引入漢口站北側，新建漢口站武孝場并修建武孝場聯絡線連通京廣客車線，如圖2 所示。

武孝鐵路正線雙線在區間沿塔子湖西路跨幸福大道、興業路、石橋工業園，在既有京廣線JSK1190+600 附近上跨京廣線上下行貨車線，沿京廣線上行客車線引入漢口站，在漢口站北側新建武孝場，并修建武孝場京廣線下行聯絡線和武孝場京廣線上行聯絡線分別與京廣線客車線連通，便于武漢城市圈各城市開行孝感 (機場) 方向的旅客列車。

2.2 方案比較及推薦意見

武孝鐵路自漢口站西端線路別引入方案 (即方案Ⅱ) 對在建合武線、武康線和漢宜線引入漢口站工程影響相對較小，但需要連續上跨武康線上下行貨車線、京廣線上下行貨車線和京廣線上行客車線 5條正線，而且需要對市政主要通道常青路進行再次接長改造。車站北側增加到發線 4 條，將在建的 8 站臺 (北站房基本站臺) 改為中間站臺，在北側增加中間站臺、基本站臺各 1 座。將擬建的北站房北移 16.75 m，并外移京廣線上下行貨車線。孝感—武昌方向旅客列車與武康、漢宜線漢口方向旅客列車徑路存在交叉，無法實現城市圈各城市開行機場、孝感方向旅客列車條件。

漢口站東端方向別引入方案 (即方案Ⅰ) 同方案Ⅱ，在車站北側增加到發線 4 條，將 8 站臺 (北站房基本站臺) 改為中間站臺，另增加中間站臺、基本站臺各 1 座，擬建北站房向北移并適當外移貨車線。受西咽喉既有客車整備所、客運機車折返段和東咽喉漢口動車所，以及漢口站可用站坪長度短、正線數量多等限制，新增站臺偏于一側，若在原漢口站咽喉設計方案基礎上進行簡單銜接，無法滿足各方向列車到發需要，因而方案Ⅱ將兩端咽喉進行了較大調整，部分正線進行側移，并在正線上較多地采用交叉渡線和復式交分道岔，以滿足車站進路布置需要。西端咽喉在原設計線位基礎上盡量維持不變，平面局部調整，東端咽喉京廣線貨車線需再次向北偏移約 40 m。武孝正線跨越京廣線貨車線、京廣線上行客車線、合武線上行客車線及動車所走行線后受縱斷面控制，需占用動車所第一車場位置，對動車所規模影響較大。結合各線車流情況及站臺、線路運用情況，武漢—孝感旅客列車立折作業十分頻繁，加之合武線、漢宜線、武康線動車組進出動車所整備，普速旅客列車進出客車整備所及機務折返段，對車站兩咽喉的切割非常嚴重。

漢口站東端線路別引入方案 (即方案Ⅲ) 同方案Ⅰ、方案Ⅱ，在車站北側增加到發線 4 條，增加中間站臺、基本站臺各 1 座，漢口武孝場與綜合場并行設置，并新建武孝場京廣線上、下行聯絡線與既有京廣線連通，滿足武昌站開行機場、孝感方向旅客列車需要。

方案Ⅲ中漢口站采用設綜合場、武孝場的分場布置方案，漢口站近期始發旅客列車 137 對/d、通過旅客列車 31 對/d；遠期始發旅客列車 344 對/d、通過旅客列車 43 對/d。綜合場和武孝場分工作業，咽喉區將更加繁忙。原漢口站改造方案已無法滿足各方向站臺運用相對固定、上下行到發線均衡使用，為盡量使各方向列車到發進路靈活、出入段所順暢方便，需對咽喉區布置形式進行調整，為減少對在建漢口站工程影響，站臺范圍內貫通正線線位、各線線間距維持不變，漢口站東、西兩端疏解區格局基本維持不變。方案 Ⅲ 工程投資與方案 I 相比相差不多，但考慮漢口站車流情況及站臺線路運用情況，咽喉區作業流線明顯好于方案Ⅰ。方案 Ⅲ可實現短途客流與長途客流利用南北站房分流的目的，實現樞紐各主要客運站開行機場、孝感方向旅客列車；黃石、黃岡、鄂州、咸寧、仙桃、潛江、天門等城市通過“1＋8”城市圈鐵路網開行機場方向旅客列車；對漢口動車所規?；緹o影響，對漢口站改造施工現場影響較小，也符合城市規劃。經過比較，建議采用方案 Ⅲ，即武孝鐵路自漢口站東端線路別引入方案。

3 結束語

京廣、武康、漢宜、合武鐵路按方向別引入漢口站，東端有動車所 (走行線 2 條)，西端有客車整備所及機務折返段 (走行線 2 條)，漢口站東、西端疏解區格局已基本形成，武孝鐵路的引入對漢口站站型布置及疏解格局影響較大。結合漢口站站改施工情況，從行車組織、工程投資、城市現狀及規劃、相鄰擬建工程等方面進行分析，武孝鐵路自漢口站東端線路別引入方案較為合理。