保證三峽水庫消落期重慶主城港區通航安全的思考

重慶港地處我國中西結合部，水路可直達長江八省二市，陸路與成渝、襄渝、渝黔、渝懷鐵路以及成渝、渝黔等多條高速公路相連，得天獨厚的區位優勢和四通八達的水陸交通使其成為長江上游最大的內河主樞紐港和全國內河主要港口。近年來，隨著國家西部大開發戰略的深入實施和重慶長江上游航運中心建設的全面提速，重慶主城港區航運異常繁忙，目前相對較差的航道條件已不能滿足航運發展需要。同時，受長江上游來水和三峽水庫水位影響，船舶每年在“三區”（“庫區”“回水變動區”“山區”）交替中運行會對航行安全造成一定影響。

消落期重慶主城港區通航狀況

通航環境

重慶主城港區為長江干線郭家沱至馬桑溪長江大橋水域（長江上游航道里程641.5～682.8 km），處于三峽水庫回水末段，屬“回水變動區”。 每年汛末蓄水期，該段航道寬闊、水流平緩，呈典型“庫區”航道特征。每年汛前消落期，該段航道逐漸由庫區航道向山區自然航道過渡，當三峽水庫消落至155 m及以下水位時：枯水位（重慶水位2 m以下），該段有胡家灘、蕉芭灘、三角磧、豬兒磧等彎、窄、淺、險、急流航段；洪水位（重慶水位7 m以上），該段有銅鑼峽洪水急流險灘，通航條件差。

航道維護尺度

消落期，重慶主城港區分三段按不同標準進行維護：羊角灘（長江上游航道里程660 km）以下，航道實際維護尺度為3.5 m×100 m（最小航道水深×最小航道寬度）；羊角灘至婁溪溝（長江上游航道里程674.5 km），則該航道的實際維護尺度為2.7 m×60 m；婁溪溝以上，航道實際維護尺度為2.7 m×50 m。

船舶現狀

重慶主城港區日船舶流量約為220艘次，以單船船型為主。隨著近年來船舶大型化發展，3000～5000 t級船舶已占據市場主流，船舶平均噸位也躍升至1400 t。據不完全統計，目前常年航行于該水域的3000總噸以上船舶高達223艘，其中最大船舶達10 668總噸。

重慶主城港區近3年1—5月安全狀況

圖1 重慶主城港區2008、2009、2010年1—5月事故險情情況

如圖1可見，2008年1—5月，該段航道處于自然航道狀態，不受三峽水庫水位消落影響，安全形勢較好。2009年1—5月，該段航道首次經歷三峽水庫水位消落，其對船舶安全影響尚無規律可循，致使安全形勢有所惡化。2010年1—5月，該段航道雖然受三峽水庫水位消落影響較大，但因船公司、港航、海事等部門及時總結經驗、采取措施，取得了良好效果，安全形勢明顯改善。

消落期影響重慶主城港區通航安全的主要因素

航道條件相對較差

航道條件不能滿足船舶大型化發展需要。消落期，重慶主城港區最小航道實際維護尺度為2.7 m×50 m，而目前航行于重慶主城港區的船舶吃水多數在3～5 m，現有航道條件已經不能滿足船舶大型化發展需要。特別是枯水位時，胡家灘、三角磧、豬兒磧等水域航道彎、窄、淺、險，即使采取疏浚施工，其航寬、水深也僅能滿足航道標準尺度最低要求，需通過海事部門嚴查死守、控制船舶吃水，才能確保航道暢通。

可供船舶拋錨停泊水域有限，不能滿足船舶停泊需要。重慶主城港區只有牛耳沱、中窯、蠻子磧、梁沱、黃沙溪、新港等幾處有限水域可供船舶拋錨停泊，其中有幾處還是季節性錨地，受水位影響大。遇待泊船舶較多時，停泊安全壓力大，現場維護難度大。船舶操作稍有疏忽即極易發生事故，且易殃及多艘船舶。

部分航段淤積，影響重慶主城港區通航安全。三峽水庫172 m蓄水后，重慶主城港區枯水航槽的沖淤規律發生變化，形成了一批新的淺點和流動沙包，嚴重影響船舶通航安全。如近兩年重慶九龍坡港區碼頭前沿水域就出現淤積，并形成流動沙包，導致了多起船舶擱淺事故。

相關港航規章缺失或滯后

目前，《重慶港水上交通安全管理規定》及相關航行管理規定尚在制定或上級審定中。而受三峽水庫蓄水和船舶大型化發展等新情況、新問題以及未重新修改等因素的影響，現行《長江上游南津關至羊角灘控制河段安全管理規定》呈現出一定的不適宜性，相關管理規章制度的缺失或滯后嚴重影響了重慶主城港區通航安全。例如，在胡家灘、豬兒磧等中枯水位彎曲、狹窄不宜追越對會的航段，船舶全靠自行聯系統一會讓意圖，一旦發生信息不暢或冒險行為就極易發生碰撞事故等。

相關安全信息不暢

一是海事部門、航運公司無法提前獲取二灘電站的下泄流量和三峽水庫水位消落信息，相關單位不能提前制定針對性的預防預控措施。二是重慶主城港區相臨航行水尺水位差值大，相關各方不易掌握庫尾航段各航行水尺的真實水位。目前公布的長江干線庫尾航段的水位只有重慶、寸灘水位，而庫尾相鄰航道水尺的水位差比自然航道大得多，如2010年1月6日，三峽大壩水位168.81 m，重慶主城港區的青巖子、龍鳳溪、重慶、寸灘水位分別是3.8 m、5.4 m、8.76 m、10.07 m，重慶水位比青巖子水位高4.96 m。船公司、船員不易獲取龍鳳溪、青巖子的真實水位，錯誤地以三峽水庫蓄水前重慶、寸灘與龍鳳溪、青巖子的水位差來估算龍鳳溪、青巖子的水位， 錯誤地認為龍鳳溪、青巖子與重慶的水位相近而呈現庫區航道特征，并按照庫區航道來進行船舶裝載和引航。事實上，此時九龍坡以上航段已恢復到自然狀態。

部分船舶所有人（或經營人）對水上安全的重視不夠

一是配員不足。大多數個體或民營企業船舶均按照“船舶最低安全配員規則”的下限配員，盡管船舶配員符合《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》（下稱《配員規則》）的要求，但船舶駕駛室往往只有一兩人值班，難以勝任引航、執舵、協助瞭望、聯系、記載航行日志等工作，無法滿足現實船舶安全生產需要。

二是水上安全信息收集與傳遞不及時。部分個體或民營企業由于安全管理人員設置過少，安全信息收集、傳遞不主動、不及時，致使船舶事故時有發生。

三是安全投入不夠。部分船舶所有人（或經營人）對安全生產投入不夠，致使船舶帶“病”航行，發生機務事故而引發水上交通事故。

四是違章指揮船舶冒險航行。三峽水庫消落期，重慶主城港區羊角灘以下航道維護最小水深滿足Ⅰ級航道標準，而羊角灘以上則只滿足Ⅲ級航道標準。部分目的港在羊角灘以上的船舶所有人（或經營人）往往不主動減載，并違章指揮船舶冒險航行至羊角灘以上主城港區，致使船舶發生觸礁、擱淺事故。

船員數量和素質總體下降

上世紀90年代中后期，長江航運經歷了一段蕭條期，航運企業因經營不景氣紛紛實施減員增效。從事內河航運人才培養的大中專學校和航運技校也因畢業生就業率低而轉向培養海運人才。近年來，長江航運迅猛發展，內河船員需求旺盛，可正規院校培養的畢業生偏少，大部分新增船員來自農村且文化素質不高，導致船員隊伍素質整體下降。重慶海事局2008年統計顯示，該局在冊的18 032名持證船員中，中專及以上學歷的僅占5%、高中學歷占56.8%、初中及以下學歷占38.2%。船員文化基礎薄弱，一方面其安全意識淡薄，另一方面其安全技能相對較低，從而誘發水上交通事故。

加強水上安全管理的方法

加大航道整治和維護力度，改善重慶主城港區的通航條件

一是抓緊規劃重慶主城港區航道整治方案，積極向上級呼吁盡快實施整治工程，使重慶主城港區航道達到Ⅰ級航道標準。二是加強對回水變動區淺窄航道的監測，并及時進行疏浚整治，避免在水位較低時進行航道維護疏浚施工而影響正常通航。三是要設置、建設相配套的停泊區、錨地，以滿足船舶停泊作業需求和重慶長江上游航運中心建設的需要。四是在三峽水庫消落期，增加庫尾航道的當地水尺，以便船舶單位和相關管理部門及早制定對策和措施，防止各類事故的發生。

加強港航規章的制定工作，規范船舶的航行、停泊、作業行為

有關部門要抓緊制定、頒布有關港航規章，及時修訂完善《長江上游南津關至羊角灘控制河段安全管理規定》，合理設置胡家灘、豬兒磧等彎曲、狹窄航段季節性單向控制河段，規范船舶的航行、停泊行為，確保航行安全。

加強船員教育培訓，提高船員素質

目前，主要由船舶單位培養內河船舶駕引人才的模式已不能適應長江航運發展的需要。國家應出臺政策支持原有大中專內河水運學校和航運技校恢復培養內河航運專業人才。同時，船舶單位要按照法律法規要求加強對船員的教育、培訓和管理，不斷提高船員安全意識和業務素質。

依法加大監管力度，做好事故預防預控

一是加強水位消落期現場監管與維護。海事部門應根據三峽水庫水位消落期的航道特點和船舶流量，加大現場巡航力度，合理調整巡航時間，有效實施“錯時執法”。 重點要加強對胡家灘、蕉芭灘、三角磧、豬兒磧、草鞋磧等枯水急流淺灘和港機廠、長葉磧、牛耳沱、中窯、長石尾、黑石子、蠻子磧、梁沱、黃沙溪、新港等停泊區和減載基地的巡航檢查，發現問題及時處置，確保通航秩序良好。

二是加強安全警示管理。要在三峽水庫水位消落期的事故多發航段設置安全警示標志，警示船舶謹慎操作，確保安全。同時要加強對航行船舶VHF的監聽和重點時段的安全提示，提高船員安全意識，防止疲勞駕駛，及時糾正、規范其航行行為。

三是積極探索規律，落實預防措施。水位消落期，要在港機廠、牛耳沱、長葉磧、長石尾、黑石子、梁沱等水域設置減載基地，在新港、九龍坡、儲奇門、外梁等水域設置助拖船舶，以確保重慶主城港區羊角灘以上水域船舶減載和急流灘助拖需要。同時，當三峽水庫水位消落至壩前168 m（重慶水位8 m左右）以下時，對目的港為重慶的上行船舶，應按照航道維護水深實行分段簽證，嚴格控制船舶吃水。

四是加大對事故責任人員的處罰力度。要按照“四不放過”的原則追究事故險情相關船員、船舶和船公司的責任，促使船員牢固樹立“安全責任重于泰山”的安全意識，保持水上安全監管的高壓態勢。

暢通安全信息渠道

三峽水庫、二灘電站的水位調度信息要提前向社會公布，并充分考慮長江上游重慶段船舶通航安全。建議三峽水庫較2009年汛后提前蓄水，較2010年汛前延后消落，以減小對其回水變動區船舶航行的影響。