城際鐵路車站周邊交通規劃設計研究

彭文俊

城際鐵路是主要服務沿線各城市、城鎮和城市組團之間的中短途客流的一種快速化、公交化的城際間新型客運專線鐵路,和城市交通關系緊密、功能互補并有所交叉。伴隨我國高速鐵路如火如荼建設,城際鐵路車站周邊地區的交通規劃設計成為值得研究的重要問題。

1 滬寧城際蘇州工業園區站簡介

1.1 項目背景

2008年2 月,開始建設上海—南京城際軌道交通項目。滬寧城際鐵路起自上海,經昆山、蘇州、無錫、常州、丹陽、鎮江至南京,線路基本并行現有滬寧鐵路北側,正線全長300 km,共設31個站點,設計時速250 km～350 km。

1.2 功能定位

滬寧城際鐵路在蘇州市域設置了6個站,其中工業園區站位于蘇州工業園區核心位置,且與遠期規劃的蘇嘉杭城際鐵路共站。工業園區站是蘇州市重要基礎設施,投資巨大、影響深遠、作用突出,其功能定位分為兩個層次,即站區定位為工業園區次中心核心區,現代服務業拓展區;站點定位為長三角重要的城際交通樞紐站。

1.3 規劃范圍

為建設大型化、立體化、綜合化、一體化、功能多元化的城際鐵路客運樞紐,同時與城市發展相互促進、與城市用地互相配合、與城市交通緊密協作,充分發揮城際鐵路客運樞紐整體功能,工業園區站規劃范圍較大,東至陸涇路,西至瑞華路,南至婁江,北至葑亭大道,東西長約2 000 m,南北寬約1 200 m,規劃面積約2.01 km2。

2 車站周邊交通規劃設計

2.1 現狀問題

1)站點區域道路網絡結構不完善。

2)站點與園區核心區聯系不暢。

2.2 交通預測

1)預測年限。

根據滬寧城際鐵路建設安排,確定近期分析年為滬寧城際通車年,即為2010年。遠期分析年一般同城市總體規劃或交通規劃的年限一致,確定為2020年。遠期蘇嘉杭城際鐵路將投入運營,并將在園區站設站與滬寧城鐵實現換乘。

2)高峰小時吸引、發生客流交通量預測及分析。

園區站區位優勢明顯,服務腹地經濟發達、崗位眾多、商務需求大,且站點為兩條城際鐵路的換乘樞紐,因此客流量大。園區站高峰小時客流量以日客流量的10%計,考慮城際鐵路間換乘量占20%,近期滬寧城際園區站客流量為遠期的60%。

3)高峰小時吸引、發生機動車交通量預測及分析。

根據園區綜合交通規劃交通方式結構預測結果,并參考蘇州火車站、汽車站客流到達方式,得出近期及遠期園區站的客流方式結構(見表1)。根據園區站近期及遠期客運量、客流吸發量及客流方式結構分析,得到近期及遠期基地高峰小時機動車吸發量預測結果。

表1 近期及遠期園區站客流方式結構預測 %

4)交通分布預測。

依據園區站所處區位和服務腹地范圍,可得出近期園區站機動車發生、吸引OD分布比例為:北5%,東30%,南40%,西25%,基地的交通主流向為南部、東部和西部。

遠期2020年,唯亭鎮建設將進一步提升,園區站周邊道路交通條件將全面得到改善,這將在一定程度上改變基地的OD分布比例。

5)道路交通量預測。

結合園區站新增交通量,利用EMME/2交通規劃模型,預測得到早高峰道路交通量,見圖1。

6)交通預測結論。

a.軌道交通運量大,且不需占用道路資源,應為疏解園區站遠期吸引和產生的客流量的主要方式,設置途經園區站的城市軌道交通線路是非常必要的。b.南北向道路的技術標準偏低,需要提高技術標準。c.在現有的道路交通條件下,園區站吸發交通進出火車站路徑較單一,不盡合理。d.滬寧城際站對周邊地區的道路交通影響大,必須引起重視,加強交通疏解。

2.3 交通組織

1)快速路立交組織。

規劃在園區站南側建設北環快速路高架,因此大量機動車交通可利用快速路迅速、順暢集散。北環路和站區內其他道路銜接采用組合立交的交通組織方案,即兩個或多個半互通立交組合成一個全互通立交。在保證所有立交東西向、南北向直行的前提下,利用相鄰立交轉向匝道、快速路平行匝道、下穿鐵路通道等資源,共同服務南部、北部區域,同時實現城鐵園區站進出站的交通組織。

2)公共交通組織。

公共交通是園區站吸發客流量的集疏運主體,建議要加大公共交通的線路與站點設置,共規劃城際站周邊的公交主通道為6條。

3)軌道交通組織。

a.滬寧城際與蘇嘉杭城際換乘。城際鐵路園區站地理位置和交通功能非常重要,它是滬寧城際和通蘇嘉杭城際兩條鐵路交會的樞紐站。建議滬寧城際與通蘇嘉杭城際采用站臺平行的同站臺換乘的交會方式,使得乘客可以直接換乘。b.園區軌道交通與城際鐵路園區站換乘。園區規劃用地范圍已達到特大城市的規模,規劃園區內的軌道交通網是非常必要的。建議規劃軌道交通環路,連接園區內的兩個城際鐵路站,以及園區的湖東與湖西地區,以迅速疏解城際鐵路園區站的到發與接站客流。

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2.4 周邊道路交通改善

2.4.1 北環路東延二期

為加強北環路東延工程與南北向相關道路的銜接,建議快速路主線與南側道路之間設置定向匝道互通,與北側道路之間設置上下匝道進行車流轉換。

2.4.2 北環路東延二期工程和園區站集疏運交通

1)公交集疏運。

星港街—葑亭大道是園區湖西地區至城際站的重要公交走廊,建議葑亭大道進行六車道改造,并在沿線設置港灣公交站。

建議盡快拓寬改造瑞華路、珠涇路為雙向四車道,以加強葑亭大道與城際站公交樞紐間的聯系。

建議6條公交走廊上的公交站點為港灣式。

建議星港街(現代大道—312國道)、星湖街(現代大道—312國道)按照機動車雙向八車道控制路段紅線,并預留好交叉口用地。

玲瓏街(現代大道—312國道)兼有車流進出城際站、進出快速路的雙重職能。建議按照機動車雙向六車道進行改造,其中重點需做好港灣公交站的設置。

星湖街為湖東地區重要的南北向干道,肩負唯亭鎮與312國道的銜接功能,建議預留星湖街下穿滬寧鐵路和滬寧城際的通道,并與312國道的輔道相接。

2.4.3 地面道路節點交通規劃

北環路東延工程實施完成后,近期由于玲瓏街、星湖街立交的分流作用,星港街立交的交通量將降低。但是隨著機動車保有量的增長,星港街節點的交通量將進一步增加。

近期需重點進行星湖街—現代大道、星湖街—蘇虹路、玲瓏街—現代大道、玲瓏街—蘇虹路四個交叉口的渠化設計。其中,重點是增加進口道車道條數,每個進口道至少兩條直行車道。

2.4.4 星湖街—葑亭大道交叉口

星湖街向北跨越了滬寧高速公路,至唯亭鎮高速公路以北的廣大地區,并可至相城區,星湖街的交通功能非常重要。

近期星湖街—312國道立交向北過至和路后落地,伴隨城際鐵路園區站的投入使用,該交叉口的交通量將增大。國內立交建設經驗表明,在主干路上建設立交只轉移矛盾。因此,建議星湖街—葑亭大道交叉口仍維持平面交叉,但對信號燈、車道進行優化設計。

3 結語

城際鐵路車站作為客運樞紐,具有一體化、綜合化、立體化、多元化的發展趨勢,同時還能夠促進所在片區第三產業,特別是生產服務業發展,增強地區旅游服務功能,整合區域總體發展建設。通過研究城際鐵路車站周邊交通規劃設計,既可以保障客運樞紐功能的正常發揮,還可以指導車站周邊交通系統建設完善工作,更好地解決區域發展及交通問題,發揮城際鐵路在城市發展中的巨大作用。

[1] 徐行方,忻鐵朕,項寶余.城際列車的概念及其開行條件[J].同濟大學學報,2003,31(4):433-436.

[2] 上海交通大學.北環快速路東延工程二期交通評價[R].2008.