淺談新時代鐵路交通建筑的空間營造

康志明

1 概述

鐵路事業突飛猛進,鐵路客站的設計適逢前所未有的歷史機遇?！笆晃濉币巹澰谖磥韺⑼顿Y1 500億元,改建和新建客站548座,這些既包括大型、特大型客站,也包括數以百計的城際鐵路、高速鐵路等中小型客站。中國鐵路客站設計正步入集中創作的黃金時代。時代的進步、經濟的發展、人民物質文化生活水平的提高促使鐵路客站從功能性單一的建筑向城市綜合型建筑方向發展。當前的大型鐵路旅客站房已不僅僅是鐵路的運輸終端,它越來越多地和整個城市、整個區域的交通規劃融為一體,成為城市和區域內外交通的銜接體、各類交通工具的換乘樞紐。鐵路客站的業務功能已不僅僅是旅客集散的場所,而應更多地注重與城市公共設施的協調、配合,以促進地區經濟繁榮和發展為主要目的,成為集旅行、商業、服務、金融、社交、交通等諸多功能為一體的綜合服務體系。不僅同一空間中具有了多種功能的集合,同時,同一座鐵路客站往往有多種功能空間的存在。因此新型的旅客站房設計就要求我們對空間有更具體更全面的細節設計,以滿足現代社會發展的需要。

2 新時代鐵路交通建筑的空間營造

2.1 構建現代化交通樞紐

現代交通建筑的綜合性功能要求鐵路客站建設有更豐富的空間,并成為一個城市現代的交通樞紐。機場、地鐵、公交車站、長途汽車站等一系列的交通建筑都要在這個交通樞紐中相結合,進而對客站空間有了更多的詮釋。

現以成都東客站鐵路樞紐為例:

成都東客站東臨三環路,西接機場東延線,南臨驛都大道,北臨迎暉路。站區自西向東劃分為:西廣場、車站和東廣場三部分。站區規劃采用立體交通組織,站房南北兩側跨越站場的高架道路將城市和站房有效連接起來,通過高架、地面和地下交通系統,人車之間、車流之間各行其道。站房內設置地鐵2號線、7號線的換乘站。西廣場面向城市,圍繞東西站房立體布置公交車站、長途汽車站、出租車和社會車地下停車場。設于東西廣場地下的公交車站、出租車站與地下出站廳直接接駁,旅客換乘距離短,流線直接。實現了各種交通工具無縫銜接、旅客進出站零距離換乘的目標,構建高效、便捷的現代化綜合交通樞紐。

該站采用了以“上進下出”為主,“平進平出”為輔的流線組織方式,形成了多層次、多方向、快速通過的站內交通模式。站房主體分為高架層、站臺層、地下出站層、地鐵2號線和地鐵7號線5個層面。其中地下1層為旅客出站廳及去往城市的交通換乘區。結合地鐵站廳設置貫穿東西的公共通道,連接其他公共交通場站。旅客從站臺層下到出站廳檢票出站后,可直接換乘地鐵或前往社會車場、出租車場及公交長途車站。車站與地鐵、公交車站、長途車站、出租車等城市交通緊密結合,形成高效的連接城市內外的交通體系。

2.2 空間的易識別性

在老一代鐵路客站中,客流擁擠的現象貫穿于旅客進出站流線的始終,從環境心理學角度分析,旅客在旅行中的“擁擠”是一種消極的、不愉快的狀態,容易使人產生焦慮或緊張情緒。而現代大型鐵路客站建筑面積動輒數萬平方米,其主要空間即候車空間在整個站房中占有較大的比例。這一空間往往做得非常高大,大型站房其候車空間凈空達二十幾米。即使小型站房,其候車空間往往也在10 m以上。這樣的大空間雖然有效地避免旅客在站房內的擁擠現象,使站內旅客能迅速聚集和疏散,但是同時加強站房內部空間中明確的方位感和易識別性也是相當重要的。環境的易識別性主要是指人對所處環境形成認知地圖或心理表征的容易程度,在站房室內空間中,主要體現在進站廣廳、出站廳和候車廳。室內空間環境的易識別性要求客站內部空間簡捷高效,各空間有較強的特征性但又有很強的穿透性,使旅客能隨時把握整體空間,在大空間之中以玻璃或低矮靈活的隔斷劃分不同區域,盡可能減少物體對視線的遮擋,使旅客獲得清晰的方位感。進站廣廳是站房室內空間的重要部分,大量旅客進入廣廳后必須盡快疏解。除了依賴于旅客引導系統外,室內空間方位的明確可讀是設計的關鍵。

以新長沙站為例:車站站房波浪起伏般的巨大屋頂,是對長沙這座“山水洲城”獨特環境的共生,同時屋頂曲線走向與旅客流線一致,將人流從入口平臺自然的引領到進站廣廳、基本站臺候車廳、高架候車廳等公共空間,交通流線方向非常明確。而在屋頂天花板的處理中,通過韻律變化的單向條形天花板和光帶的設置,強化了空間的引導性,使得旅客在客站大空間下的任意位置都可清晰的識別正確的方向(見圖1)。

2.3 集成模塊對空間尺度的控制

集成模塊就是綜合旅客休息、消費等多種功能于一體的單元式的空間組成。

以南京南站為例:首先,集成模塊與設備單元、屋頂天光藻井成規律性地縱向排列,將室內空間明確標識為“靠外幕墻的進站區”“靠集成模塊及設備單元的候車區”以及“天光藻井下的中央通道區”。集成模塊正是大廳內人流由“動”轉“靜”(進入大廳并找到相應候車區落座),再由“靜”轉“動”(由候車到進站)兩個系列行為的重要空間分隔體,使不同性質的空間在同一大廳內得到合理的組織、相互獨立又相互連通。同時,集成模塊通過同樣體塊的不斷重復,在300多米長的縱深方向上,劃分出了具有一定規律性的段落,為冗長的空間打上了分節符,使得空間在這一方向上也具有一定的可識別性,減少了旅客在長距離行走及尋找中的單調及枯燥。通過這樣的空間識別性設計,人們在進入大廳后,即使不依靠標識及廣播,也能產生一種對空間的“直覺”判定,感知到空間的大體區域組織及劃分。其次,在空間的高度上,集成模塊提供了更加貼近人體的尺度。候車大廳最高處25 m,最低處17 m。集成模塊則提供了6 m高的商業夾層高度以及4 m的進站口部高度。表面材料鋪裝也不同于大廳外幕墻立面上2 m寬4 m高的大塊劃分,而是細化為500×1 000左右的材料板塊,通過模數的合理控制,有機地將標識牌、小型顯示屏、查詢機以及大廳廣播等多種服務設施結合起來。在高大空間中,集成模塊的這一體量,潛移默化地提供了從整體空間的“大”→模塊實體及空間的“中”→具體設施(標識牌、廣告、座椅、查詢機等)的“小”的過渡,使得近人使用的各類小型設施的布置有了可供依附的體量,避免了大空間內直接布置小設施而產生的凌亂感和尺度的混亂。當人們匆匆行走在中央通廊中,他們可以觀察感受到整體空間的“大”所帶來的寬敞宏大,而進入候車區休息時,又可以享受旁邊集成模塊小體量所帶來的細致、安定與親切。

2.4 空間的多樣性

新一代的鐵路客站,大多位于城市的中心區,與城市其他交通服務設施的關系密切。車站作為一個大規模的城市資源應被充分利用,而不僅僅是旅客暫時出行的場所。除了需要更安靜、舒適的候車環境外,現代車站正在向服務經營主體方向轉化,從對旅客進行行為管理轉化為為旅客提供多元服務,站房內的商業空間可提供餐飲、金融、商務、娛樂、購物等綜合服務。這一點,一些國外火車站具有一定的借鑒意義。

日本新京都火車站就是一個提供多種服務的城市綜合體,一個城市客廳,強調了市民的參與共享,弱化作為火車站的功能,不僅滿足旅客在候車期間的需求,更能為城市居民甚至旅行者提供多元化的服務。這是日本一些大型公共建筑的一個共同特點。

現階段,我們強調以旅客為本的室內空間設計,站房作為社會資源共享的程度不高。但隨著我國經濟的快速發展和站房管理模式的變化,火車站內部的功能會朝著多樣化的方向發展,要求站房具有為旅客提供多種不同需要的可能性,由此候車空間的設計將變得多樣化和人性化。

2.5 照明設計對空間的引導

新時期鐵路交通建筑的大空間使得照明效率急劇下降,給燈具的安裝及維護帶來較大的困難。同時,站房空間的另外一個空間特征就是比較簡潔。為滿足高效快捷的出行要求,為在同一空間中復合通行、候車、商業、服務、檢票、臨時售票等多種功能,其候車大廳的空間往往是非常簡潔的,這樣是聚集人群的心理需要。這樣的空間除了有必要的梁柱支撐、簡潔的吊頂、必要的標識等,很少再有太多其他空間要素。這勢必為我們的燈具形式的選擇、燈具的安裝提出更高要求。

3 結語

伴隨著鐵路客站建設高峰的到來,新時期鐵路交通建筑的設計應引起足夠重視。如何在具有動態、現代特征的客站建筑設計中體現出建筑空間的功能性和藝術性,這不是一個簡單的問題,仍需要在今后的設計中不斷探索、實踐和總結?，F代鐵路交通建筑整體形態所呈現的特征,在本質上體現了建筑師對建筑空間的理解有了更深的認識。建筑師們開始在實踐中大量運用新技術和新材料,形體語言的運用也達到了更高的水平和更新的領域。同時,鐵路交通建筑在創作中應遵循最重要的一點,那就是要有開放、包容的心態和批判的精神,順應時代的發展,將世界先進的技術運用到建筑設計當中去。而且要有文化自覺的意識、文化自強的態度,努力保護中國建筑文化,求同存異、因地制宜,創作有中國特色的現代鐵路交通建筑。