滾裝客船汽車艙滅火難點問題探析

□ 李寶慶 王振林 金懷洪

滾裝客船，是海上運輸方式較特殊的客貨船，它可便捷地實現客、車、貨同船同時運輸，是渤海水域客貨運輸最主要的交通工具之一。

該運輸航線自1985年開通以來，先后有20多艘客滾船投入營運，期間曾發生過各類性質不同、大小不等的事故，但最突出的還是發生在客滾船汽車艙里的火災事故，據載，1999年之后至少發生了13艘次重特大火災，造成200多人死亡，并導致了4艘客滾船沉沒的特大海難慘劇.。

一、難點問題概述

自有滾裝客船以來，所發生過的火災大多集中在汽車艙里，13起重特大火災也不例外，造成人員傷亡、財產損失的嚴重后果和惡劣社會影響是歷史罕見的。不僅震驚了整個航運界，同時也引起高層的高度重視和社會的廣泛關注，有關各方曾為此做過大量有意義的研討和有價值的論證，也采取了一些頗有成效的針對性措施，但遺憾的是仍有若干現實問題未能很好解決，如航行滅火自救時遇到車載危險貨物難以棄置和面對性質不同種類混雜的危險貨物時的無計可施，就是最大的難題。

二、難點問題剖析

（一）滅火自救難。船在航行時發生火災，必須依靠災難船自身能力去滅火自救，取得外援救助的可能性非常小，若該船自身無力自救或因某些原因部分喪失滅火戰斗力甚至是放棄滅火，則對航行中的船舶和旅客而言是災難性的。與陸地相比，船舶自救能力是很有限的，其實戰能力大小及滅火效果如何，完全取決于船舶滅火設施的先進可靠性和船員的綜合素質、應變能力，以及客觀環境條件等某些因素的影響 （船用滅火設施的先進可靠性、要靠監督、設計與建造；監管、檢查與維護；標準、規范的實施等來實現。船員的滅火能力要靠平時的培訓教育訓練演練而獲得。著火時遇到什么樣的天氣、海浪等客觀環境條件，只能聽命于天）。“盛魯”和 “大舜”兩輪著火時遇到惡劣天氣而 “海洋島”輪著火時遇到好天氣的結果是截然相反的。

若有限的滅火資源和自身能力得不到充分有效發揮，一時又難以取得外援救助，則滅頂之災難以避免。14起重、特大火災中的4起特大海難的慘痛教訓已證明了這一點。（見表1）

（二）探火難。滾裝船汽車艙都沒有設置固定的自動探火系統和自動報警系統，監視系統也有缺欠，所以往往初起火災不易被及時發現，發現時艙內濃煙已充滿，僅靠船員現有裝備和能力進艙探火難度較大，目前在沒有配置功能較為先進的火災探測儀的情形下，須多次派員進入艙內探火才能準確探明著火點，只有探明著火點和分析研判火勢發展趨勢，才能決定采取下一步行動，不管汽車艙載貨情形和火情有多復雜以及探火難度有多大，都必須多次派員深入艙內探火，否則，將失去自救生存最起碼的條件和最后機會。

探火難，除沒有固定的自動探火和報警系統外，車輛擺放沒有留出足夠間距的消防通道和載貨情況復雜也是一重要因素。未經專門訓練和不熟悉汽車艙實況的船員，很難迅速完成探火任務而為實戰滅火提供支持。探火員所用的成套消防員裝備也較為落后，仍停留在20世紀初的水平，難以應對現今的危險品火災，缺乏現代先進的、便攜式火災探測儀或溫度遙感測試儀和滅危險品火災時的其他特殊防護裝備。

表1 滾裝客船火災情況

（三）施展滅火戰術難。汽車艙的結構有別于其他類型艙室 （更不同于陸地建筑），沒有分艙耐火分隔。實施滅火，受客觀條件限制和環境不利因素影響很大，各種滅火戰術很難施展，如：近戰圍剿，正面強攻，或穿插分隔、圍追堵截、迂回包抄都難以實現，只能簡單地實施近戰圍殲，或實施封艙滅火以延緩火勢蔓延而等待救援。實施任何一種滅火戰術，都要實時、實地、視情（客情、貨情、火情）靈活應對。但封艙滅火要看該艙所配置的滅火系統屬于哪一種，氣體滅火劑相對較為理想，而水噴淋和高泡滅火系統則難以實施。凡設計配置氣體滅火系統的，則對該艙的氣密性有較高要求，熟知這一要點，對滅火實戰尤為重要。

深入該艙近戰滅火，若遇大風浪天氣則更難實施，船員人身安全將受到火災和貨物移動的雙重威脅，未經專門特殊訓練的船員極易受傷且實戰效果較差。在風浪較大時入汽車艙滅火，車輛移動、傾倒和貨物散落而影響滅火在所難免，其緣由之一是，上船車輛的系固是由經過專門訓練的船員所實施，而貨物的綁扎卻是船員以外的任意什么人實施的，兩者之間的差異，直接影響著滅火實戰的成敗和客滾船航行安全，從所發生過的火災案例來看，都可以找到證明。況且，車載貨物的復雜性對滅火的不利影響遠不止這些。

（四）滅性質不同、品種繁多的混雜危險貨物火災難。多起火災都遇到車載貨物中夾雜有危險物品著火，有時品種、性質都比較單一，有的是品種單一而性質不一，有的是品種多樣而性質又極為復雜，滅性質不同的危險物品火災，必須采取有針對性的措施，這些危險物若在陸地著火，對于陸地專業消防隊而言都極為困難，對條件能力都極為有限的船舶來說更是難上加難，為船舶所配置的固定滅火系統和移動滅火器具里，沒有哪一種滅火劑是可以針對任何危險物品的。

船舶在滅危險品火災時，首先要摸清危險品種類、數量、性質及包裝形式，否則無法采取有針對性的滅火措施，船舶應急反應的時間是短暫的，稍縱即逝，時機抓不住，局面難以控制。

載客船嚴禁載運危險物品是有其法規依據和充分理由的，其緣由之一就是，船舶沒有滅危險品火災的特效滅火劑，更沒有針對危險性質不同和滅火方法不同的危險貨物進行綜合滅火的特效滅火劑。航行中的客滾船因其本身固有的特殊性所決定了不能載運任何危險物品。

（五）求得外援救助難。目前，我國海上救助力量較為薄弱，設施落后，能力有限，雖經多方長期努力，仍存在很多問題，先進完善的立體的海空救助體系還未建立，船舶只能立足于自防自救，而難船也只能先行自救，想完全依靠海上專業救助隊伍和過往船只援救，可能性極小，即使有援兵，仍不可放棄自救，因為時間緊迫，最佳救助的黃金時機是最早發現的最初階段，因為這一階段，火場范圍相對較小，能量不大，輻射熱強度也不高，探火與滅火控制也相對較容易，錯失良機、貽害無窮。

（六）安全疏散旅客難。正常航行的載客船少則幾百人多則上千人，男女老少成分復雜，在狹小客艙和狹窄通道里，疏散上千旅客，其難度可想而知，而船艙回旋余地又非常小。船員既要滅火自救，又要保護旅客安全，同時又要確保維持船舶各種設備正常運行，孰輕孰重，幾者相權衡都不可偏廢，更不可懈怠。緊急狀態下的應急反應，對于受過專門訓練的船員來說也會出錯，而未經訓練的旅客在慌亂時是不可能冷靜地配合船員的，所以海上滅火救援的難度是陸地上所不可比擬和難以想象的。陸地有巨大的安全疏散空間而船舶沒有，不僅如此，其它滅火資源和救援力量比起陸地也是相差甚遠，正常航行的船舶，氣侯、海浪和不良海況對它的影響是很大的，而滅火時受風力、風向、風速、海浪的影響就更大。

三、難點問題解決

歸結所有難點問題無非有三，一是徹查和杜絕危險品上船難；二是船上沒有滅危險品火災的滅火劑和有效措施；三是萬一發現有危險品火災而又無計可施時，卻無法拋棄至大海。對于航行中的船舶而言，三難之最難的是危險貨物棄置，因為它可在頃刻間導致船毀人亡。

（一）車載危險貨物棄置難。汽車艙遇車載危險貨物、特別是各種性質不一混雜在一起的危險貨物著火很難撲滅，船舶在無計可施的情形下，若想將幾十噸的危險貨物拋棄置大海，無論是整車拋還是分散拋棄，都是絕無實現可能的，即使情況萬分危急被迫非拋不可，也要慎重考量，它將對船舶穩性安全造成更不利的影響，開啟汽車艙艉門將整車危險貨物拋棄，且不說載貨車難以移動，假使可以移動，車貨離船入水所形成的沖擊力也會形成巨大渦流海浪，海水很容易涌進汽車艙內，嚴重危及船舶安全并直接導致船舶沉沒。這是滾裝客船航行中的大忌。

（二）目前對策。解決上述難題有相當大的難度，難在誰也無法保證至少有下列三種情況不會在航行中的客滾船上發生：保證每航次違法載運危險品的事件被徹底杜絕；保證航行中的客滾船不發生汽車艙火災；萬一火災發生時，保證車載貨物里沒有藏匿單一危險屬性和多種危險屬性的危險品。

針對以上所述，眼下的無奈之舉也有上中下三策。

上策：想方設法、多管齊下，完全徹底杜絕各類危險品上船；

中策：嚴管、嚴防，盡可能避免汽車艙里一般貨物發生火災進而引發危險品火災；

下策：無計可施時人員棄船逃生。

四、結束語

滾裝客船難點問題是現實客觀存在的，這些問題一天不解決、威脅就存在一天，解決這些難點問題不是基層一兩個部門能夠一蹴而就的，而是需要政府主管和行業監管部門下大氣力協調有關部門共同研究解決，只要相關部門高度重視，這些難點問題總會找到有效的解決辦法，但愿這些問題能夠早日解決以避免悲劇重演。★