散貨運輸市場的游戲規(guī)則

本刊記者 徐 華

被喻為航運界長青樹的散貨船，在變化莫測的海運市場中始終占有重要席位，即使經(jīng)歷了類似過去一年的寒冬，也能夠率先走出泥沼。然而，作為擁有大量散貨船以及散貨需求的中國，散貨船運費的復(fù)蘇卻并不代表利益的回歸，而是陷入他人制定的游戲規(guī)則之中而疲于應(yīng)對。

到岸價的煩惱

近年來，散貨船運費的風(fēng)生水起與各國特別是我國對鐵礦石的狂熱需求不無關(guān)系。鐵礦石當仁不讓地成為散貨船運輸?shù)慕^對主角。根據(jù)《勞氏航運經(jīng)濟學(xué)家》雜志的統(tǒng)計，礦、糧、煤等大宗散貨運力約占散貨船總運力的80%，鐵礦石運力約占世界散貨船總運力的40%。

在往來如織的鐵礦石航線中，中國又是其不變的主角。2009年中國進口鐵礦石6.3億噸，對外依存度從2002年的44%提高到69%。據(jù)統(tǒng)計，去年全球鐵礦石海運貿(mào)易量達9.24億噸，我國占全球鐵礦石貿(mào)易量的68.9%。無疑，我國是最大的鐵礦石進口國。

據(jù)不完全統(tǒng)計，從中國進口鐵礦石的來源構(gòu)成看，澳大利亞占49%，巴西占21%，印度占14%，南非占11%，其他國家和地區(qū)占5%。2005年印度政府決定限制鐵礦石出口，促使中國對澳大利亞和巴西鐵礦石的依賴進一步上升。目前，澳大利亞和巴西各占全球鐵礦石出口量34%的市場份額。

鐵礦石的緊俏，使鐵礦石貿(mào)易始終處于賣方市場，中國鋼鐵企業(yè)很難擺脫被動局面。同樣，這種被動局面也波及到了鐵礦石的運輸市場。為了利益最大化，長久以來，礦石主通常會以到岸價鑒署買賣合同。這樣，其賺取了礦石和運費兩方面的利潤。這是由于礦石的價格受多方面力量的制衡，雖然逐年上調(diào)，但上漲力度在礦石主看來，始終差強人意。而鐵礦運輸市場的可操控性卻顯示出其非凡的吸引力。在市場高位時，從巴西運往中國的鐵礦石運費一度高達95～100美元/噸，差不多相當于鐵礦石價格的兩倍。

目前，對于運輸鐵礦石的散貨船，已經(jīng)衍生出了龐大的操作團隊。以客觀的反映散貨船運費情況為初衷而產(chǎn)生的BDI指數(shù)在運行了近百年后，如今遭遇到了最大的信任危機。有人說，與其說BDI是世界散貨船運價的晴雨表，不如說BDI指數(shù)是散貨船操盤手的樂園。而散貨船市場的最大操控者，并不是船東，而是為數(shù)不多的幾家巨型貨主。其中，擁有豐富礦產(chǎn)資源的礦石主扮演了極為關(guān)鍵的角色，其手中控制大量的散貨船，一方面可以完成其以到岸價簽署的合同，另一方面可以成為左右運價的砝碼。船東無法控制船舶運費之風(fēng)，似乎已成為航運業(yè)的主旋律，無疑，船東在長期被動的市場氛圍中喪失了珍貴的話語權(quán)，從而失去了制定游戲規(guī)則的機會。

RightShip應(yīng)運而生

貨主利用最大租家的身份，樂此不疲地將觸角伸向運輸市場。游戲規(guī)則在這一背景下被制定，并得以進一步深化。控制散貨船市場，對船隊的要求很高，那么如何才能高效地控制一支高標準的船隊？于是，以安全的名義而制定的評級規(guī)則應(yīng)運而生，控制著海上運輸?shù)慕?jīng)濟命脈。石油公司檢查之于油船如此，RightShip之于散貨船亦如此。

在散貨運輸領(lǐng)域，隨著貨主對租用船只標準的愈發(fā)嚴格，RightShip評級越來越彰顯出其影響力。RightShip-CAP（Condition Assessment Program） 船 舶狀態(tài)評估程序，由RightShip Pty Ltd 公司發(fā)起，成立于2001年，總部在澳大利亞墨爾本，由必和必拓、Rio Tinto Shipping和Cargill Ocean Transportation三家公司控股。設(shè)立之初的想法很簡單，由于船舶的自身管理、公司管理、船旗管理、船級社管理等等因素存在著顯著差異，船舶的安全狀況也各有不同，一旦出現(xiàn)事故，那么相關(guān)方不但賺不到錢，還可能蒙受重大損失。因此，相關(guān)方迫切需要一種決策輔助和屏障控制機制，通過提供準確可靠的船舶、船主和管理人員評估來降低海運和管理風(fēng)險，一方面防止高風(fēng)險的船舶進入供應(yīng)鏈服務(wù)，另一方面確保行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，防止低質(zhì)量船在競爭激烈的航運業(yè)內(nèi)與高質(zhì)量船舶進行不公平的競爭。RightShip正是在這種情況下產(chǎn)生的。

由于RightShip是由世界上兩大干散貨托運商為特定目的而成立的合資公司，目前已對國際干散貨航運市場產(chǎn)生了深遠的影響，兩大干散貨托運商利用其國際壟斷地位，已將RightShip-CAP作為必要條件，廣泛納入到了租船合同之中。有些直接由兩大干散貨托運商控制的碼頭，更是按照RightShip-CAP的標準，對所有在其碼頭作業(yè)船舶（不僅限于超過25年船舶）單方面進行安全評估，凡不能達到其標準的船舶，不能在其泊位作業(yè)。

隨著RightShip的權(quán)威性和公證性的不斷提高，越來越多的貨主加入了使用行列，包括全球最大的鐵礦石出口商巴西的CVRD，全球最大的印尼煤炭出口公司等。目前全球范圍內(nèi)90%以上的好望角型船，70%以上巴拿馬型船以及一部分靈便型船均在RightShip的密切監(jiān)控下，在受載之前需要得到RightShip的認可，方能從事相關(guān)的營運活動。RightShip不再僅僅是租家或貨方委托的、可有可無的船舶評估機構(gòu)，而是具有相當?shù)臋?quán)威性機構(gòu)，其形成了一套嚴密的管理評估程序，并且得到了占全球干散貨海運量60%貨主的認可。目前國際航運市場已形成慣例，在租船合同談判中，基本上都要經(jīng)過RightShip的評估，原則上，凡18年以上的好望角型船，都不能到澳大利亞港口；凡20年以上的好望角型船，都不能到巴西港口。

內(nèi)外兼修談應(yīng)對

RightShip的迅速崛起，客觀上促進了船舶的安全管理和風(fēng)險控制，但由于它是散貨船領(lǐng)域內(nèi)唯一的評定機構(gòu)，難免有壟斷的嫌疑。其評定標準以及評定過程，也都備受業(yè)界關(guān)注。為了使自己的船可以租出去或保持正常的租賃合同，船東或船舶經(jīng)營人希望能及時查詢并保持船舶的星級，就不得不成為RightShip旗下的一員。目前，中國的各大散貨船船東都已紛紛成為了RightShip的成員。作為其會員需要根據(jù)公司的規(guī)模以及網(wǎng)站查詢次數(shù)來繳納年費，一般情況下，一家中大型公司需繳納10萬美金左右，接受大概80次檢查。一艘18萬噸的好望角型船的檢查費用是6000～7000美元/次。

除了經(jīng)營上的成本增加外，安全管理成本也在無形地增加。CCS深圳分社驗船師周若文介紹說：“目前，國內(nèi)各大散貨船公司都指定了牽頭部門，成立公司專門工作組，研究應(yīng)對措施，包括體系文件的配套修改。”專家指出，目前應(yīng)對RightShip檢查的辦法只有積極跟進外加“嚴防死守”。首先，公司要開通24小時ship vetting系統(tǒng)，根據(jù)公司的情況，交費加入。對于公司所管理的船舶能夠做到及時查詢，發(fā)現(xiàn)問題及時應(yīng)對處理，以防在租家查詢發(fā)現(xiàn)問題后，公司再被動應(yīng)付。做到提前發(fā)現(xiàn)問題提前通知相關(guān)部門完成整改報告，提前報RightShip予以消除和關(guān)閉，船舶星級升上去。其次，公司機關(guān)對船舶的管理一定要按照體系文件規(guī)定進行，特別是PSC檢查發(fā)現(xiàn)的問題，一定要按部門職責進行跟蹤，填寫No-Conformity，完成處理、糾正和預(yù)防措施后，及時報安監(jiān)部備案，并報送船旗國主管當局或指定的認證機構(gòu)，同時報送RightShip。

在散貨船市場，航運企業(yè)的損兵折將并不僅僅是因為疲于應(yīng)對RightShip的評級，更嚴重的事實是，我們失去了在國際舞臺表達自己聲音的話語權(quán)，以及對于國際金融市場運作的了解與參與。這兩方面是我們更應(yīng)該重視和積極面對的。

過去一年的危機，使人們對于BDI的炒作，及其背后炒作的團隊已經(jīng)不再陌生。那么，在新一輪機遇來臨之前，我們又要作哪些防范和準備呢？

散貨運輸市場的巨大波動不只影響著航運公司的興衰，同時也直接關(guān)系到鋼鐵企業(yè)的長期利益，而鋼材價格的波動，必將影響著各行各業(yè)的發(fā)展，可以說，散貨市場對于經(jīng)濟全局來說是牽一發(fā)動全身，至關(guān)重要。因此，散貨船運輸公司應(yīng)與鋼企一道推動政府部門對于散貨運輸特別是鐵礦運輸方面的干預(yù)和立法，一方面建立有效的機制讓鋼企形成合力共同爭取鐵礦石定價權(quán)，使鐵礦石運輸由到岸價向離岸價轉(zhuǎn)變；另一方面在法律上保護中國企業(yè)，必要時甚至可以對外國公司進行調(diào)查和制裁。歐盟對于兩拓公司的反壟斷調(diào)查，既讓在澳洲碰壁的中國公司出了一口氣，又讓我們思考以法律武器捍衛(wèi)中國公司利益的途徑。

礦山貨主在簽訂長期鐵礦石供貨價格之前聯(lián)合國際炒家拉高海運價，從而與中國鋼企簽訂有利的長期供貨價格，另一方面在海運過程中操縱RightShip等機構(gòu)通過評級等手段對航運公司進行壓榨，既保證其貨運的安全，又壓低市場運價，可以說翻手為云，覆手為雨，中國航運公司欲擺脫這種被操縱的命運還需要與鋼企建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，例如通過雙方股份滲透而形成戰(zhàn)略同盟關(guān)系，確保一部分肥水不流外人田，但更重要的是，鋼企的行業(yè)協(xié)會與散貨船公司的行業(yè)協(xié)會應(yīng)形成戰(zhàn)略同盟關(guān)系，積極推動政府出臺相關(guān)機制，共同應(yīng)對外國礦山貨主的壓榨，真正獲取散貨運輸和價格的話語權(quán)。