虛擬口岸：度量蘇州到上海的距離

文/萬 森 馬 豐

追尋虛擬口岸直通放行的行走方式，應成為解讀蘇州工業園區發展進程的一堂必修課。

物流困惑

10多年來，“改善物流環境”在蘇州工業園區呼聲強烈。

IT行業有一種說法：如果某天全球市場價格走高，其根源往往并非來源于生產成本，而是物流不暢。據統計資料表明，從原料到成品，貨物的生產時間僅占一成，而物流時間占到了九成。

地處內陸的蘇州，是全國外貿超2000億美元的三大城市之一，物流產業卻“先天不足”。企業貨物一般選擇從上海等港口進出。有“中國對外合作成功典范”之稱的中（國）新（加坡）合作蘇州工業園區，近幾年逐漸感受到了外部競爭壓力；在蘇滬物流“大動脈”上，“道路擁堵”、“運輸成本高”等諸多問題為業界所詬病。

2007年后，上海港務局將遠洋線遷移到洋山港，園區企業的倉儲、訂艙、拼箱、還箱、報關、報檢、征稅等大部分環節均在上海完成，甚至需要安排專人，頻繁來往于蘇滬。

蘇州三星電子物流部部長崔珍守有本“物流賬”：直通放行制度實施以前，企業出口貨物每標箱至少多100元人民幣，以每月近300批出口貨物、500多個標箱的情況測算，每月代理費用約5萬元；而進口貨物僅企業在口岸的吊箱、倉儲等費用，每標箱就達300多元人民幣，每月這筆費用不低于3萬元。

“沒有海港、空港，大量貨物進出口只能到上海報關?！碧K州市物流中心有限公司副總裁包海兵說，“上海港非常忙，企業一般要二、三天的時間才能辦完報檢、報關手續，進出口企業苦不堪言。我們也一直在尋找破題方法?！?/p>

溯及2002年，園區管委會、海關、檢驗檢疫、物流等多部門將為企業減負擺上了“桌面”。但對于打開蘇州物流通道，園區各部門和企業雖然期待已久，卻始終沒有探尋出解決之道。

“加快物流速度、降低物流成本、改善物流環境已經刻不容緩，后來發現在蘇州和上海之間開通虛擬空港和虛擬海港為主要內容的虛擬口岸，是改善蘇州工業園區物流狀況的巧妙方式。”蘇州檢驗檢疫局副局長孟家祺如是說。

SZV啟航

SZV，虛擬空港的代名詞，它真切地拉開了建設虛擬口岸的大幕。

所謂虛擬空港，就是將蘇州作為航空運輸的最終目的地，在上海等空港卸貨后，使用帶有國際航空組織（IATA）規定的城市標識（蘇州為SZV）卡車，將貨物直接運抵蘇州工業園區。2002年11月，蘇州啟動了上?！K州的虛擬空港進口貨物運作模式。回顧這段歷程，包海兵的講述頗具故事性。

2002年春，蘇州工業園區醞釀新的物流方案將提交第六次中新聯合協調理事會審議。4月的一天，園區兩個部門的負責人就此事來到上海海關。在這里，碰巧遇到臺灣人王梅林。

王梅林是丹莎國際貨代的中國區總經理，與園區多家企業有業務關系。這次邂逅，王梅林向他們介紹了歐洲一種名叫“虛擬空港”的貨物中轉模式：貨物下飛機后，由印有某城市航空代碼的監管卡車，定時發班，送往該市物流中心“中轉”；而貨主在此“空陸聯程”的運輸期間，可辦妥出關手續，直接到物流中心提貨。如此，等于將空港延伸到了該市。

“可以在蘇州試一試！”兩位負責人不由眼前一亮。三天后，在有關領導的支持下，他們放棄早就準備的“轉關模式”方案，揣著新方案飛往北京，征求相關監管部門的意見，這種改革創新模式，獲得了鼓勵和支持。

眼看大功告成，問題卻又來了：設立貨運空港，即使是虛擬的，也必須有國際航空組織授予的代碼。而要申請代碼，不是短時間內能辦到的。

就在這時，突然又有人想起：上世紀80年代，蘇州吳縣光福軍用機場曾經開通過民用航班，當時申請過城市航空代碼。于是從ITAT網上一查，果然有——SZV！

很快，SZV方案提交當年5月底在新加坡召開的第六次中新聯合協調理事會，并獲通過。同年11月，首票SZV模式下的貨物進口運行成功。

虛擬空港運行至今，蘇州工業園綜合保稅區實現了與周邊所有國際機場的正反向成功對接，包括上海浦東國際機場、南京祿口國際機場、杭州簫山國際機場以及香港國際機場等，與各家機場的地面代理服務公司搭建起了定時定點的“卡車航班”，從周邊機場飛機落地至貨物到達蘇州的時間由原來2～3工作日縮短到9小時以內。

開通虛擬空港是一個新的里程碑，但一直存在的物流瓶頸卻并未因此消失，大宗進出口貨物還得依靠海上運輸。包海兵說：“由于多方面的原因，蘇滬兩地的虛擬海港一直沒有攤開時間表，直到國家有關領導，省、市各級主管部門，特別是檢驗檢疫機構的大力介入，事情才發生了質的變化?！?/p>

取道太倉

在江蘇太倉啟動虛擬海港，成為虛擬口岸探索中的必經航程。

“虛擬海港”，將海港口岸的相關功能前移至蘇州工業園綜合保稅區，從而實現海港港口與“虛擬海港”的無縫對接。

江蘇檢驗檢疫局副局長郭喜良作為最早在太倉建設虛擬海港的發起人之一，先后十余次到蘇州協調虛擬口岸事宜。他回憶說：“虛擬空港和虛擬海港，構成完整的虛擬口岸。這種模式一經提出，江蘇檢驗檢疫局就對這項制度改革的重要性給予了高度重視。”

2007年，第九次中國——新加坡聯合協調理事會上，國務院原副總理吳儀為創新蘇州物流新模式定下基調：蘇州工業園區要率先建成以虛擬口岸為依托的現代商貿物流運營中心示范區。次年2月，第十次中新聯合協調理事會中方會議上，吳儀提出，檢驗檢疫機構要在蘇州工業園區加快率先發展、創新發展、和諧發展步伐中發揮積極作用，真正做到“提速、減負、增效、嚴密監管”。

副總理的指示，得到了檢驗檢疫機構的積極響應。在海關、港口等部門的大力支持下，蘇州工業園區綜合保稅區與太倉港實現無縫對接，全國首家“虛擬海港”于2008年2月26日試運行。

之所以最先選擇太倉港作為虛擬口岸的實驗區，正是取決于太倉、蘇州和上海的特殊地理位置。還有一個重要的原因是蘇州工業園綜合保稅區與太倉港同屬“蘇州行政區域”，蘇州檢驗檢疫局與太倉檢驗檢疫局也同屬于江蘇檢驗檢疫局管轄。

進入新世紀以來，被喻為“上海后花園”的蘇州，正舉全市之力開發建設太倉港。太倉港至上海洋山港集裝箱能夠快速直達通道，內貿樞紐港和江海中轉港特征基本形成。在蘇州工業園區建設虛擬口岸，與太倉港對接，對于太倉港無疑是注入了強大的動力。

虛擬海港 “啟航”后，太倉港出入蘇州工業園區的進出口貨物統一在蘇州工業園區接受檢驗檢疫，免去重復查驗，打通了海運貨物的進出口通道，實現了園區與太倉港區的無縫對接。

企業算過三筆賬：一是公路運輸賬，貨物運到太倉港2個小時就足夠，而到上海各港口的時間則至少要一倍以上。二是通關環節賬，走上海港的進出口貨物，按照要求需要在上海和蘇州兩個海關和檢驗檢疫部門進行申報，上?？诎恫块T的業務量大，通關時間較難掌握，而走太倉港“全套一次性”手續，進出口相當方便。三是出口時間賬，以臺灣航線為例，現在太倉港每周有周一、周四兩個航班，企業只要核準了船期，進口貨物基本上能做到當天卸船、當天運抵工廠。

取道太倉，是江蘇虛擬海港的 “必經航程”，但就太倉港實際而言，它還是有著自身的局限性。因為該港除了5條近洋航線外，其余全為上海內支線，沒有歐美等遠洋通航能力，離干線港的目標差距甚大。

如果蘇州貨物到日、韓、東南亞、中國臺灣等國家和地區是可以的，如果貨物要出口到歐美等地區，企業要承擔一筆數目不小的接駁費用。

“任督”二脈

江蘇緊盯虛擬口岸在上海啟航的“時間窗口”，從未停止協調腳步。

有人把建設“虛擬口岸”比喻成“習武”：習武之人如欲精進，需打通任督二脈，這里“任脈”代表著虛擬口岸的物流內容，“督脈”則代表著該模式背后的協調規則。

太倉港既有的局限性背后，是絕大多數蘇州地區的進出口企業仍得依仗上海強大的海空優勢。為解決跨地區部門間的協調問題，大家都在用不同的方式努力著。虛擬口岸問題很快引起了國家質檢總局以及國務院領導的高度重視。2008年7月4日，國務院總理溫家寶視察蘇州工業園綜合保稅區，對該區建立虛擬空港、海港，實施“虛擬口岸直通放行”，提高物流效率的做法給予充分肯定?？偫砉膭钕嚓P部門要以大局為重，站在方便企業、促進貿易的立場上，不斷創新、繼續承擔改革試驗的重任。

國家質檢總局先后出臺了支持虛擬口岸建設，推動園區發展現代商貿物流的若干意見，支持蘇州工業園區以綜合保稅區為載體的“虛擬口岸”建設，推進實施檢驗檢疫直通放行制度，將實體口岸的檢驗檢疫查驗功能延伸到蘇州工業園區。

經過長時間的鋪墊，跨省區的“虛擬口岸直通放行”終于在蘇滬兩地進入了實質性運作階段。2008年8月，江蘇檢驗檢疫局和上海檢驗檢疫局簽訂了《蘇滬實施虛擬口岸直通放行合作備忘錄》。雖然這份備忘錄更多的是一種框架性和意向性的內容，但作為國內虛擬口岸簽訂的首個合作協議，其象征意義仍然受到了廣泛的關注。根據備忘錄，雙方明確在上 海國際機場檢驗檢疫局、吳淞檢驗檢疫局、外高橋檢驗檢疫局、洋山檢驗檢疫局、上海檢驗檢疫局航交辦事處和蘇州檢驗檢疫局開展業務試點。

據有關統計，截止2009年11月，蘇州檢驗檢疫局共受理由上?？诎度刖持蓖I務463批次，貨值9130萬美元；出境直通業務8315批次，貨值10.8億美元；受惠企業累計節省物流費用500萬元。

“蘇州三星電子公司”是虛擬口岸實施后首批受惠企業之一?！肮緢髾z手續大大簡化，直接從蘇州啟運出口，不僅降低了物流成本，我們更看重的是物流背后的時間?！痹谥袊?年，韓國人崔珍守的漢語已相當流利，但表達喜悅心情時仍有些激動。

從蘇州—太倉—上海，虛擬口岸勾勒出一個相當完整的故事。雖然在外界看來，虛擬口岸整體開放深度也會被大體框定在一個架構之中，但業內人士認為，蘇州的企業仍然是最大的贏家。

時至今日，蘇州周邊那些不姓“蘇”的上海港、寧波港，虹橋機場、浦東機場，也都在為蘇州工業園區一類企業所利用。不過，在虛擬口岸的發展中，還有許多環節值得探究。

深耕力度

蘇滬開通虛擬口岸，不僅是一項突破，更是傳統監管模式與創新思維的博弈。

追求利潤的最大化，是企業的本能。物流成本作為企業運營成本的重要組成部分，已成為企業可以發掘的第三利潤源。

15年來，在蘇州工業園區引進的3600多個外資項目中，投資總額1億美元以上項目就有100多個，共有79家世界500強在園區投資了125個企業。累計上交各類稅收1000多億元，創造就業崗位50萬個。這里已初步形成了以高新技術產業為主導、先進制造業為支柱、現代服務業為支撐的產業體系。

面對輝煌業績，園區發起人之一的新加坡內閣資政李光耀卻語出驚人：蘇州工業園區已經走到產業升級及轉型的十字路口，無論在管理或工人技術水平方面,都應尋求改善。如果沒有自我創新意識，蘇州工業園區遲早將被其他園區甚至成本更低的國家如越南所取代。

這絕非危言聳聽，江蘇省社會科學院世界經濟研究所所長田伯平就此指出：“當開發區發展到一定水平時，職能監管部門應主動進行角色調整。職能監管部門之間高效協作，可使包括物流在內的各種環節實現高效率，從而幫助企業節省可觀的時間和成本?！?/p>

持另一看法的華東師范大學區域學專家曾剛教授認為，許多地方從以前的“搶投資”變成現在的“搶稅源”，政府職能部門承擔的社會責任和監管角色，短時間難以改變。減少任何一個環節就牽涉權限和利益的分配問題。他建議，要解決現階段蘇州工業園區面臨的各類難題，政府、企業都要進行適度調整。

直面金融危機和國內外開發區的競爭，處于風口浪尖的蘇州工業園區正在謀求由“制造業”向“服務業”轉身。而虛擬口岸涉及蘇滬兩地檢驗檢疫、海關和地方政府多個部門，又牽動著方方面面的權限和利益的物流模式創新，正在見證蘇州工業園區深耕市場的力度。

可以說，今天的上海和蘇州，無論是綜合實力，還是體制機制創新，都走在了全國的前列。而蘇州工業園區作為全國開發區的風向標，其一舉一動都會牽動諸多關注，發韌于此的虛擬口岸，張力才剛剛顯現。