香港物流業的發展及啟示

李榮華

香港物流業的發展及啟示

李榮華

進入新世紀以來，深圳、上海、廣州、重慶等地方政府相繼將物流業作為經濟增長的重要的支柱產業。物流業的重要性日益顯現，這既是經濟發展到一定階段的必然要求，因為物流是聯系國民經濟各部門的橋梁，也是外向型經濟發展到一定階段的產物，因為外向型經濟必須通過物流環節來實現與外部經濟的對接。

香港物流業發展早，已成為香港經濟的支柱產業，物流與貿易的從業人數達60萬人，其產值占本地生產總產值的20%。再加上香港多年積累的經驗使其管理運作相對比較成熟，代表著當今國際物流業的先進水平，所以了解香港物流業的現狀，探討其發展的歷史軌跡，對深圳物流業的發展非常必要。

一、香港物流業的現狀

香港地處亞太區中心，既占中國南大門的地利，又有兼通中西的人和，是中國對外的重要門戶。香港擁有優良的深水港和全世界最繁忙的集裝箱碼頭。在海運方面，香港是世界第三大貨柜港，其港口與全球500多個港口和城市有著密切聯系，超過80家國際集裝箱航運公司每星期提供400條航線，能到達全球500多個目的地。在空運方面，近90家國際航空公司來往于香港與全球150多個目的地。最具吸引力的是，香港是一個自由港，憑著完善的國際網絡、優越的物流基礎配套、豐富的貨運經驗、先進的資訊科技等優勢，提供高效、快捷和完善的服務贏得世界稱譽。

內地是香港的最大貿易伙伴，是香港最大的進出口和轉口伙伴。來自內地的貨物分別占香港進、出口的46.6%、38.3%。內地既是香港進口貨物的最大供應地，也是香港轉口的最大市場及香港產品出口的最大市場。香港的轉口貨物有70%來自內地，而來自珠三角的貨物又占到其中的70%。香港也是內地（特別是廣東省）的主要服務中心，為內地提供港口和機場等支援性的基建設施以及銀行、保險和其他商業服務。多年來，香港一直是內地主要轉口港。

隨著內地物流企業開始崛起，香港已感受到了來自內地物流業的競爭壓力：雖然中國加入世貿組織后，香港作為內地進出口貨物的中轉地位得到加強，但由于香港貨運收費高，且港口場地規模有限，加上內地進出口限制的取消，內地港口都會參與競爭；隨著跨國物流企業紛紛進入中國內地市場，必然與香港物流企業形成一種競爭格局；香港的優勢在于港口物流，但在工業企業物流及農產品物流方面則相對較弱；內地物流業近年急起直追，努力確立自己的地位，積極參與國內和國際市埸的競爭，這對香港物流企業而言，是一個充滿挑戰的新形勢。

在應對這些挑戰時，香港政府亦看到了香港與內地合作發展物流的機遇。早在2000年5月成立了“物流服務發展委員會”，2001年成立“物流發展局”，大力推動物流發展。與此同時，香港出臺了一系列政策從基礎設施、資訊科技、人力資源、市場推廣和扶助中小企業方面推動香港物流發展，全力將香港打造成為世界性物流服務中心。而2009年12月開工的港珠澳大橋建成后則可能使西南地區成為其腹地，此舉猶如為香港物流業的發展打了一劑強心針，使其看到了物流發展的又一次機遇。

二、香港物流業發展的原因

香港物流業之所以能取得很快的發展，是各種條件與機遇共同作用的結果，其成功的經驗主要包括以下五個方面：

（一）優越的地理位置。香港位于歐亞大陸東南部，太平洋與印度洋間航道要沖，優越的地理位置成為香港物流業發展的重要因素之一。它有發達的海陸空港立體交通系統，是世界航運中心之一，通往內地沿海城市的多條航線使香港與內地緊密地聯系在一起。處于太平洋與大西洋兩地有利時差區內，成為世界的股票、黃金市場24小時全球性連續交易的中繼點。維多利亞港位于香港島與九龍半島之間，地處航道要沖，是遠東海運的重要樞紐，也是客貨進出南中國的主要門戶。

（二）優良的深水貨柜碼頭和巨大的海、空運輸能力。維多利亞港是世界著名的優良深水港，與美國的舊金山、巴西的里約熱內盧并稱為世界三大天然良港。維多利亞港港口設施先進，港區可同時停泊150艘萬噸輪，吃水12米深的萬噸遠洋船舶也可以自由往來停泊。優良的條件支撐了香港的海運能力，2008年海運量達2425萬標箱。此外香港的航空貨運能力也是遐邇聞名的，盡管香港的航空貨運量僅占香港總貨運量的1.3%，但貨運總值卻占外貿總值的35.5%，2008年貨運量366萬噸，達到20750億港元。香港國際機場的經營與效益遙遙領先于全球航空業界。

（三）可靠及有效率的支援行業。物流業是一個產業鏈，它的良好運行需要眾多的行業支持。香港多年積累的物流管理經驗、先進的技術以及成熟的物流管理方案為香港發展物流業打穩了基礎。再加上銀行財政健全，全球100大銀行約有70家在港營業，金融業發達且效率很高，集資比較容易等固有優勢，令香港物流業快速而健康地發展著。此外，香港的法律健全，人們對香港法律抱有很強的信心也對香港物流業的發展起著潛在的支撐作用。

（四）政府實行的不干預政策和開放的自由港。香港政府一向推行不干預政策，鼓勵自由競爭，政府的經濟職能一般只限于市場監管，以保持公平、公開、公正的市場秩序，盡量減少對市場的參與或干預。同時香港至今仍維持其自由港政策，除汽車、煙酒及汽油等少數貨物外，所有貨物進口均沒有關稅。兩大因素中，前者有利于保持企業的活力，后者有利于企業增強競爭力。

（五）背靠經濟增長突飛猛進的祖國大陸，以國內市場作后盾。香港在經濟起飛階段是以加工出口為主，一直到上世紀70年代末，總人口約500萬人中仍有近百萬人在工廠。隨著大陸實施改革開放政策，香港制造業大量轉移到珠三角地區，香港產品出口在總體出口產品中的比例逐步下降，香港日益成為轉口港，而轉口產品也主要是來源于大陸。

三、香港物流業發展的啟示

物流業是一個行業跨度大、流程環節多的行業，對于發展中的中國物流業來說，運輸、倉儲、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送以及物流信息每一個環節都有許多問題需要深入研究。為避免面面俱到，筆者僅就建立深圳物流業協調機制和深圳與香港在物流業發展中功能互補錯位發展進行一些粗淺的探討。

（一）深圳需要借鑒香港的經驗，建立高效的物流協調機制。香港有發達的市場、健全的法制、廉潔的政府和自主的公民社會，建立在此基礎上的廣納民意的物流信息溝通系統是有效的。香港物流業現在已形成了物流企業——各類物流企業協會——物流協會——物流發展局——物流服務發展委員會這樣一個組織架構。物流企業是市場的主體，各類物流企業協會和物流協會是企業表達利益訴求的中介，物流發展局由運輸及房屋局局長牽頭，成員則是由政務司司長任命的物流行業的各協會、商會或學會的代表組成，它是溝通政府與企業協會、協調推進物流發展的議事平臺。物流發展服務委員會則由政務司長牽頭，涉及物流業的相關職能局、署首長組成，是處理物流事宜涉及到多個政府部門時的協調平臺。這樣一種組織架構最少有三個方面的優勢：一是物流業的訴求能得到順暢的表達；二是能最大限度地保證政府決策的客觀性與科學性，因為經濟形勢和市場環境是不斷地變化的，作為市場第一線的物流企業對這些變化是極其敏感的，而政府從通暢的渠道獲取來自物流行業的真實信息就為物流政策的制定奠定了基礎，因為信息真實是決策客觀和科學的前提和保證；三是這種體制在與內地政府打交道時，能減少香港政府的壓力，一方面活躍的民間組織（協會、學會等）分擔了政府的壓力，另外香港政府在與相關方交涉時，可以宣稱它只不過轉達了物流業界的呼聲，而這正是香港政府的份內之事。

反觀內地物流管理體制則可以看到我們的差距。內地普遍存在“三分割”（條塊分割、部門分割、地域分割）和“三分散”（行政管理分散、物流環節分散、物流地點分散）現象。深圳雖然在一定程度上克服了“三分割”和“三分散”之弊端，但仍然存在著體制不順、溝通不力的現象。從物流協調體制上來看，市與區體制不同，各區的體制也存在很大差異。市級層面將物流管理的職能設在交通運輸委員會，具體事務主要由交委內設機構物流處負責。而各區的物流管理機構設立則是五花八門，有的區設立了屬地性質的獨立的物流辦（如羅湖區）；有的在貿易工業局下加掛物流辦和高新辦的牌子（如龍崗區）；有的與高新辦一起，兩塊牌子一套人馬（如寶安區）；有的未掛物流辦的牌子，但在貿工局（科技局）下列有物流職能并有內設科室（如鹽田區在貿工局內設物流管理科，南山區則在貿工局內設商貿物流科）；有的既未掛物流的牌子，也未列物流職能，將物流職能權當作一臨時性事務（如福田區）。深圳市既然將物流作為四大支柱產業之一，就應該找到適合深圳物流管理的體制。除此之外，如何借鑒香港經驗，建立各行業的物流協會，使其充滿活力，疏通企業與政府的信息溝通渠道也是一個重大的課題。總的來說，深圳物流管理應建立一個溝通便捷、服務有力、運轉協調的物流管理體制。

（二）深圳與香港在物流業發展中功能互補，錯位發展。香港是國際物流樞紐城市，僅從物流方面來說，它擁有世界級的基礎設施、高效的信息流通系統、卓越的供應鏈管理、一站式的物流服務以及海陸空港多式聯運系統。香港在內地經濟走向世界中扮演了重要角色，成為內地走向世界的橋頭堡，包括深圳在內的許多地方的經濟發展受惠于香港（當然是互惠的），同樣深圳的物流業的興起和發展也受惠于香港。但是隨著深圳物流業的發展，兩地的競爭態勢也逐漸展現出來，部分行業甚至出現了惡性競爭，如果不妥善地處理這些問題，有可能對兩地合作產生不良影響。但是，兩地企業有競爭，也有合作。深圳作為中央惠港政策的聯結點和內地與香港聯系的橋頭堡的地位，使兩地有許多利益關聯。正因為如此，深圳在宏觀政策制定方面很重視與香港的合作與交流。深圳市綜合配套改革總體方案第六條第一款指出：深圳要與香港形成“功能互補，錯位發展，推動形成全球性的物流中心、貿易中心、創新中心和國際文化創意中心。積極開展粵港澳貨物貿易人民幣結算試點。加強金融合作，鞏固和提升深港在全球金融競爭中的地位。加強海空港航運合作，加快深港機場合作進程，進一步加強深港在高端航運服務領域的合作與融合，打造世界級的港口群，支持建設具有全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區最重要的多式聯運中心和供應鏈管理中心”。

宏觀政策還需要微觀的行動才能達到政策預期，深港在物流業的合作需要做的事至少包括以下幾個方面：一是加強雙方政府間的交流，這是由雙方的體制差異決定的，深圳是政府主導，而香港民間力量比較強大，政府主要是借其力而為，順勢而為。二是加強兩地物流企業間的交流，努力尋找雙贏或互相能接受的方案。三是物流企業間相互參股，以避免惡性競爭不斷上演。四是加強物流協會間的交流。

（作者：深圳市委黨校研究員）