高等級公路交通安全設施設計研究

吳麗文

(河北省唐山市交通運輸局公路管理站)

1 公路的交通問題

1.1 交通事故

隨著機動車保有量的穩步上升和機動車利用程度的增加(人均出行距離),公路的交通事故頻繁發生,中國每年因交通事故死亡的人數在 10萬人左右,發達國家每年因交通事故死亡的人數在 10萬人以上。此外,還有大量非致命交通事故。交通事故不但導致了對貴重醫療設施需求的增加,而且使受傷者痛苦不堪。

1.2 交通擁擠

幾乎每個人都遇到過堵車,特別是上下班,和放長假時,如五一節,國慶節,寒、暑假等特殊的時段,大多數人都有過“沙丁魚”的經歷。相對于城市道路網的承載力來說,汽車數量過多,誘發了交通擁擠問題。從某種程度上說,交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期,交通擁擠現象尤為明顯,據統計,上海市由于交通擁擠,各種機動車輛時速普遍下降,50年代初為 25 km,現在卻降為 15 km左右。一些交通繁忙路段,高峰時車輛的平均時速只有 3～4 km,交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費,影響城市經濟的效率。在不同的城市區域又有不同的表現形式,筆者所在地區學生公寓集中,每天上學,放學,第二節課下課,第四節課下課,下午第五節課,第六節課下課等等,整個道路以學生流為主,也有不少的自行車流量,加上公交車流,小汽車流,以及少量的拖拉機等農用車輛,本來就不寬的道路變得擁擠不堪,特別值得注意的是這兒的車速不是很慢,時常見到公交車呼嘯而過,路上時常會發生交通事故。每年總有人命發生。但是大城市圈內的汽車道路還在繼續建設,汽車數量也進一步增加,道路的建設和汽車的增加有可能形成惡性循環,導致更為嚴重的交通阻塞。

1.3 停車問題

車輛并非總處于運動之中。當它們處于靜止狀態時,就要占據一定空間。汽車越多,占據的空間越大。在城市中心區,人多車多空間少,停車場與汽車數量很不相稱,停車也最困難。盡管近十多年來在市區建了許多多層停車場,但仍滿足不了停車需求。很多城市頒布了法令,采取了很多措施,限制在市中心區停車,如罰款或者按停車時間收費等,以控制進入市中心區汽車的數量。有一些城市制定了“停車一乘車”計劃,在市中心區外圍建若干處停車場,汽車司機只能將車停在這些車場內,然后乘公共汽車進入市中心區。但這些措施并沒有解決停車問題。有學者提出,應重新認識大型公共交通工具的價值。美國政府曾在 70年代中期制定過一個方案,迫使個人使用公共汽車來代替小汽車。但很多人認為,這個方案的實施會減少家庭小汽車的數量,從而改變消費模式,減少就業機會。于是,失業、福利、職業培訓和貧困等問題隨之出現。發展公共交通還需要政府大量補貼,其結果將限制解決其它問題資金的流動,或者被迫增加稅率。高稅率將使貨幣從個人手中分配到政府手里,從而可能造成社會經濟體系變化,也增加了政治不穩定性。因此,如何有效地解決停車問題仍在探討中。

1.4 交通公害

(1)噪聲污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲,上海市曾對公共交通路線作過一次調查,一般按喇叭次數平均50次/km以上;行使條件較差時達 163次/km,平均40次/min。噪聲引起聽覺疲勞或聽力損傷,嚴重干擾道路周圍居民的睡眠,影響人的生理和心理健康。

(2)大氣污染。車輛排放廢氣種類主要有 CO,HC,NOx,SO2,鉛化合物等。從世界范圍來看,排放的氮氧化物的 60%,一氧化碳的 78%,炭化氫的 50%是由于交通而引起。我國城市大氣污染中交通所造成的占據了 50%以上。

2 公路交通的戰略構成

公路道路是供各種車輛和行人通行并具備一定技術條件的交通設施,并形成和促進發展城市布局、提供通風、采光空間,作為上、下水道和煤氣、電力、通信設施埋設通道的功能。根據《城市道路設計規范》(CJJ137-90)的規定,公路道路按其在城市道路中的地位、交通功能和對沿線建筑物的服務功能分為四類:快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表現在城市,是困擾世界各國城市政府的一件大事,在當今世界,沒有一個城市政府能夠驕傲地宣稱自己已經解決了交通問題。科學家、工程技術人員、管理工作者提出和實施了一個又一個方案,但仍然承受著不斷增長的交通需求的巨大壓力。事實上,交通問題決不是一個單純技術問題,它關系到經濟、社會、環境、科學技術等眾多方面,牽扯到諸多利益的協調,隨著觀察問題角度的變化,形成了一系列相互矛盾的觀點。因此城市道路規劃設計很重要,合理協調土地開發與交通網絡之間的關系,明確交通發展目標和整體框架,加強交通系統內部各組成部分之間的配合關系,打通交通瓶頸發揮系統總體效能等方法,使得城市交通系統的發展沿著正確的道路發展。

2.1 各種等級道路的比例協調

1995年頒布的國家標準《城市道路交通規劃設計規范》(GB-50220),對于上述四個等級道路在不同規模城市中,應具有的路網密度范圍作出明確的規定。則從快速路到支路的簡單對比約為 1∶2∶3∶7,大體上呈現為上小下大的金字塔形結構,等級愈高比重愈小,而其所應承擔的運輸工作量比重文中沒有說明。它們分工明確保持合理的比例非常必要的,只有比例恰當才能相互協調,相互適應組成一個有機網絡,等級愈高,里程愈短,綱目分明,如果道路網絡中等級比例失調,必然不能發揮網絡的整體功能和各級道路的應用作用。但對于不同性質、規模和結構的城市,其各級道路里程所占比重以多大比例為好,合理的變化范圍如何?還有待進一步研究,但等級愈高其里程愈短比重越小,則是肯定的。

2.2 合理布置吸引人流的公共建筑物

城市中吸引人流的集散點、樞紐點,例如大型體育場、影劇院、游樂場、百貨商店,以及鐵路旅客站、長途汽車站、客運碼頭、大型工廠等,會引起復雜繁忙的交通運輸問題。因此,在城市總體布局時不要將吸引大量人流的公共建筑物過分地集中,以免造成交通運輸和管理上的困難。在規劃設計交通集散的過程中,應從城市總體交通著眼,妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場停車場地以及周圍道路等方面的關系。

2.3 全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量,調整城市交通運營

城市交通規劃只有同居民的出行活動,與貨物在市區的流動規律緊密結合起來,才能符合實際需要。全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量,認真做好預測工作,是規劃和調整公交路線系統,改善行車組織,提高運營能力的至關重要的工作。

2.4 合理組織城市交通的運營路線和時間

(1)實行單向交通。國內外實踐證明,交通分流,能夠充分利用現有道路,提高通行能力和行車速度,減少交通事故。據有關調查,單向交通可使車輛行駛時間縮短 22%,停車時間縮減 60%。

(2)錯開職工上、下班時間。城市職工的上、下班活動,是城市內部人口流動的基本現象。其特點是流量特大、時間特短。高峰時,人流擁擠成團;高峰一過,街道秩序如常。城市交通問題,主要表現在上下班的高峰時刻。可以說解決了城市上下班的高峰運輸問題,即解決了大部分城市交通問題。實踐證明,錯開職工上下班的時間,通過延長運輸時間來降低高峰的峰值,便可緩和上下班高峰時間的交通負荷。在一些通往城市工廠區的交通干線上,更應采取這個辦法來緩解交通擁擠的矛盾。

2.5 合理布置各種交通市政設施

重視道路綠化,利用道路兩側的樹木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。同時在城市間應保留生態通道,以便各種野生物在城市間往來,有利于生態多樣性,減輕大氣污染等。考慮出行困難者(殘疾人和高齡人員)的出行,應專門建設各種便利的服務設施。雖然可以做到以車代步,但是合理的步行者與自行車活動區間是必要的。合理的修建停車場,可以利用大型建筑物地地下空間建造地下車庫,滿足小汽車不斷增長的需求。

3 結束語

道路是現代社會的血脈,汽車是現代社會的重要工具,道路基礎設施不足或汽車的過度使用,均可能造成現代社會的血脈梗阻,而危及社會的生存;而保守的發展政策一旦造成道路建設滯后,又將對社會進步和經濟發展帶來極大的制約。道路交通需要一個合理的發展程度,這取決于社會經濟發展的需求,受制于資金、資源和環境的制約,需要遵循可持續發展的原則。對于道路交通來說,政府的發展戰略和政策起著決定性的作用,其制定是一個協調各方面利益和目標的過程,需要采用現代大系統的觀點和方法分析處理。

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