面向緩解交通擁堵的武漢公汽系統改革對策

趙會彥 趙曉輝

隨著經濟的發展和城市的擴大，武漢市交通擁堵、出行不便問題日益突出。盡管這幾年政府一直在努力改善交通狀況，但是不斷增加的城市人口，不斷繁榮的城市經濟，不斷增加的交通工具給武漢的交通帶來了極大的壓力。交通已成為影響武漢市民日常生活和城市發展的一大“瓶頸”，解決交通擁堵迫在眉睫。

“發展公共交通”是全世界大城市所公認的解決交通擁堵的首選和最佳答案。公共交通包括多種方式，如地鐵、輕軌、快速公交、公汽、輪渡、自行車等。對于武漢來說，地鐵尚在建設中，輕軌還未形成網絡，公汽仍然是市民日常出行的主要交通工具。所以，如何盤活“公汽”這些已有資源將成為改善武漢市交通擁堵的關鍵所在。

1 武漢市公汽運行現狀分析

武漢市目前已有較為發達的公汽系統，擁有公交車6 631臺，各類公交線路281條，公交車萬人擁有量、車輛技術狀況及直接通達能力處于全國領先水平[2]。盡管如此，其整體運營效率低下，服務質量也遠遠低于其提出的行業標準，公汽服務在很多地方尚有不足。

1.1 線路網布局不合理，線路重復系數高

武漢由于特殊的地形地貌因素，造就道路網布局本身不甚合理，如江河交匯造成城市布局分散，三鎮聯系不便;湖泊、山體眾多造成路網建設受到諸多限制等。道路網布局的先天不足給公汽線路網布局帶來了很大的困難和挑戰。目前城市主干道上線路過多，線路重復系數高，如武珞路上的部分站點竟達到30條線路，整個城市公交線路重復系數高達5.97，而專家的建議值是2.5。線路網布局的不合理無疑造成大量公汽資源的浪費。

1.2 線路較長，平均轉乘系數低

1)公汽線路較長。目前武漢公汽遠城區平均線路長為23.4 km，主城區線路平均長度為19.3 km，為全國之最。而全國大部分城市的公交線長是10 km～12 km。如果從一條線路的起點坐到終點，武漢市的281條公汽線路中，估計有大半需要花上1 h，甚至90 min，這還不包括堵車的時間。如724路，線路全長 32 km，計劃時間要90多分鐘，但實際上，一般少則2 h，多則3 h[3]。

2)公汽平均轉乘系數低。目前公汽轉乘系數為1.13，相比北京、上海、廣州等大城市都偏低[4]，也大大低于建設部“大城市乘客平均換乘系數不應大于1.5”的規定。換句話說，公汽的直達率很高，但這是以加長公汽運行時間、降低運營效率為代價的。

1.3 過江交通量大，運行時間長

1)大多數市民經常往來穿梭于武漢三鎮之間，造成過江交通量大。過江的公汽往往滿載而行，在上下班高峰期，更是嚴重超載。

2)公汽運行時間長。因為城市規模不斷擴大，市區交通設施規劃不足，導致公汽線路在主城區內難以扎根，被迫延長。線路越來越長，尤其是過江線路，導致其運行時間也越來越長。

1.4 公汽票價較高，市民出行成本高

目前，公汽票價分三檔，分別是1元、2元、1.5元，其中，2元空調車占近59%。如果上班需要轉車，則每月的交通費高達100元～200元，而2009年1月～11月，武漢市城市居民人均可支配平均收入1 540元/月，即每月收入的1/10用于支付出行費用;如果按一個家庭三個人均需乘坐公交車計算，這個比例則還要高。總之，出行成本高已經成為市民對公汽突出的意見之一。根據網絡調查，超過8成市民認為應該降低票價[5]。相比之下，北京居民的人均收入比武漢高得多，公汽票價卻只有0.4元。

2 從緩解交通擁堵的角度看公汽系統改革對策

2.1 優化公汽線路網布局，加強樞紐站建設

線路網合理布局是改善武漢公汽現存問題的關鍵。由于武漢城市形態分散，城鎮面積大，市區湖泊、水體較多，若要避免傳統的線路過長、重復系數高等問題，需將線路進行層次劃分，如分為區內線、區間線、跨鎮線、直線車等。區內線的特點是公汽在一個分區內運行，車子多，車子小，站臺多，站距短，站與站的距離可以在300 m左右，車速較低，主要是方便市民在區內出行或者從區內至樞紐站;區間線則主要是解決不同分區間的交通出行需求，站臺相對少，站距較大，車速較高，以保證在不同分區間的出行便捷、時間花費少。跨鎮線則用來解決三鎮之間的交通需求，因為涉及到過江，所以站臺數應該更少，僅在幾個樞紐站停靠，以提高車速;直達車則主要安排在關鍵的樞紐站之間，比如武漢火車站、漢口火車站與武昌火車站之間，火車站至長途汽車客運站之間等。不同路線的車輛要做到無縫銜接，尚須加強樞紐站建設。樞紐站建設的好壞直接關系到轉乘便捷、市民接受的程度。這樣，通過線網的合理設計和樞紐站的完善，建立一個各條線路各負其責，并合理銜接，轉乘便捷的新的公交線路網。當然，這個方案的實施，還必須有相應的支撐條件。

2.2 改革票價體系

作為如上所述的公汽線路網，其轉乘系數必然較高，這必然涉及到市民敏感的票價問題。根據國內外的經驗，票價是吸引客流的關鍵，票價高或者換乘成本增加，乘客將只愿意使用線路，而不使用“網絡”，自然會形成各線路上乘客分布不均，公交資源或緊張或浪費，利用不充分的局面，所以票價體系一定要相應改革。

方案一:“當日一票制”，即不管線路長短、轉乘與否，每人一天只用一張票，而且這張票不宜很貴，不宜超出3元，最好能控制在2元以內。方案二:直接降低票價。所有的車全部0.5元，即使轉乘增多，每日支出也能控制在3元以內。方案三:單張票、“日票”“周票”并存。單張票不宜超出 1元，最多與現在的普線票價持平;“日票”適合那些轉乘次數較多的市民，不宜超出3元;“周票”適合那些上班天數較多的人群，不宜超出12元，這樣每個人的公交費用可控制在月收入的3%～4%，比較合理。方案四:根據線路設置票價，區內車0.5元，區間車和跨鎮車1.0元，這樣每天最多也可控制在4元～5元以內。縱觀這些方案，不難發現還有一個核心的問題，即車票如何分配、車輛如何管理。

2.3 車票管理和公汽營運分而治之

車票管理和公汽營運分而治之，即全市所有的車票和政府的財政補貼都由一個公益性質的公司統一管理，而不同的公汽線路則可以承包給各公交公司。這個公益公司，不但要負責車票管理及分配，同時要負責公汽線路網的規劃、調整，以及公交公司的選擇、營運規范制定等工作，通過制定一些分配規則，例如根據各公交公司運營的線路長度付費，根據市民對這些車輛服務質量的評價進行相應的獎懲，甚至淘汰等。而各公交公司則只需根據要求營運而已，這樣也有利于各公交公司加強管理，提高服務質量。

總之，公汽系統的改革是一個涉及社會多個方面的系統工程，它需要相應的硬件設施支持，如樞紐站，需要廣大市民的認可;如票價不能高，需要管理模式的改變;如分配制度改革、營運管理改革，需要規劃的配合;如線路網合理……通過對公汽系統的改革，建立一個市民更加滿意的新型公交系統，提高公交吸引力，提高公交在市民出行中的分擔比例，充分發揮現有公汽的運營潛力，進而最大化的緩解武漢市交通擁堵。

[1] 王湖南，沈鐵鋼，鄭明玉.山區城市交通規劃建設的研究[J].山西建筑 ，2008 ，34(30):76-77.

[2] http://manage.future.org.cn/article/51814.htm.

[3] http://www.gtgw.com.cn/article.php?id=494.

[4] http://www.ts-bus.com/pub/info4359.aspx.

[5] http://www.hb315.cn/item/5456.aspx.