寧波市軌道一號線交通銜接規劃

趙 贊

1 發展概況

寧波市于2004年9月完成了《寧波市城市快速軌道交通線網控制性詳細規劃》,分別對線網中每條線路的用地進行了控制,同時對沿線土地利用進行了大規模調整,為軌道交通的順利實施和運營效益的發揮提供了保證。規劃線網由6條線組成放射式線網。線網中骨干線3條,輔助填充線3條,各線均兩兩相交。全長247.5 km(主城區內全長177.4 km)。

寧波市軌道一號線為東西向的基本骨干線。西起高橋鎮,貫穿三江片,東至北侖區,線路全長44.6 km。主要解決東西向城市商業發展軸的客流。目前,寧波市的軌道一號線已經開工建設。其交通銜接是否合理、順暢對軌道交通系統效率的影響是至關重要的,是城市綜合客運交通一體化建設的重要環節。

2 銜接模式選擇

2.1 走廊銜接模式

2.1.1 公交與地鐵同步發展模式

此種模式表現為如下幾種情況:1)軌道交通走廊內存在多條公交線路,線路重復系數較高,公交與地鐵站點分布類似,兩者存在明顯的客流競爭關系。2)公交與地鐵運營效益均較差,一方面公交在地鐵走廊內,由于運行速度、安全等方面的因素,競爭處于劣勢,另一方面在走廊范圍外,因其線路服務范圍廣,競爭具有一定的優勢,兩者互補性無法充分發揮。3)此種模式下,乘客出行選擇較多,換乘次數較低,但因地鐵與公交運營狀況不佳,導致服務無法保證。4)此種模式產生的外在因素主要是由于地鐵與公交分別屬于不同的職能部門,部門壁壘導致惡性競爭(見圖1)。

2.1.2 公交支持地鐵發展模式

此種模式表現為如下幾種情況:1)軌道交通走廊內公交線路較少,公交線路重復系數較低,公交車對地面交通影響較少,走廊內交通效率較高。2)公交與地鐵功能互補性較強,兩者運營效益均較好。3)此種模式下,乘客交通出行選擇較少,走廊內外交通出行換乘系數較高,但服務有保障。4)該模式主要產生于地鐵與公交的聯合運營,或公交圍繞地鐵樞紐布置(見圖2)。

2.2 站點銜接模式

2.2.1 一般地鐵站點銜接布局模式

此類布局模式多表現為:1)此類站點銜接設施設置較簡單,設施占地較小,服務范圍較小。2)此類站點換乘距離較短,換乘較方便,基本可以實現“零換乘”,服務水平較高。3)此類模式下,銜接方案受周邊用地條件制約,很難提供公交首末站(總站)和大型公共停車場等設施。4)此類站點交通銜接主要任務是處理好公交站點和自行車存放點與地鐵出入口的關系,解決好地鐵站點周邊步行交通及人行過街問題,做好交通指引工作(見圖3)。

2.2.2 綜合型地鐵站點銜接布局模式

此類布局模式常表現為:1)此類布局模式設施占地規模大、設施供應充足、站點服務范圍廣,往往起到區域交通樞紐的作用。2)此類站點換乘距離較長,一般要通過合理的交通銜接方案來確保“零換乘”的實現。3)此類模式的站點功能較綜合,有可能只提供其中一種換乘服務,也有可能提供幾種換乘設施。4)此類銜接模式的工作重點在于根據實際的交通需求研究成果,結合站點用地情況,選定設施類型,進行合理的銜接布局規劃,在盡可能控制換乘距離前提下,進行銜接設施布局規劃(見圖4)。

2.3 寧波市軌道一號線模式選擇

1)西部發展片區。在西部發展片區可選擇分區服務發展模式,即以高橋西站為中心,構建具有一定輻射能力的客運樞紐,借助1號線強大的東西軸向貫通能力和強大的向心力,帶動高橋地區的改造,推進梁祝公園、徐家漕的開發,近期構建公交支持地鐵的“雙贏”模式。

2)城市中心片區。城市中心片區現狀公交網絡較密集、公交服務功能較強大,現階段將是公交與地鐵共同發展模式,遠期可以向公交支持地鐵發展模式的轉變。

3)東部新城發展片區。東部新城發展片區現狀橫向(1號線平行方向)公交網絡較強,但縱向公交網絡不足,接運功能差,公交線路與1號線互補性差,隨著東部新城的建設應在該地區適當增加接運線,適度保持公交與地鐵共同發展模式,遠期可以向公交支持地鐵發展的模式轉變。

4)北侖片區。北侖片區公交網絡稀疏、路徑單一,缺少具有輻射能力的大型客運樞紐,此片區可采用公交支持地鐵發展模式,即以長江路站點為換乘中心發展該地區公交線網。

3 與其他交通方式的銜接

3.1 與常規公交的銜接

3.1.1 構筑公交換乘樞紐,力求公交“零換乘”

結合客流集中的軌道綜合樞紐站,設置公交換乘樞紐。例如一號線的長江路站,位于未來北侖區中心區域,而且緊鄰規劃北侖客運站,通過設置公交換乘樞紐,不僅可以向北服務北侖區的主要人口集聚點,同時也可使該站成為北侖區最為主要的客運樞紐。

3.1.2 優化公交線網

軌道線建成后,應從“線、面”兩個方面優化重組公交系統資源,實現常規公交與軌道交通的優勢互補,并在城市的新建區、客流較大的邊緣地區增加送達線路,加強軌道站與客流吸引源的聯系。

3.1.3 增加專用巴士線

以換乘樞紐為核心,組織短途穿梭巴士,加強對大型公建區域、居住小區客流的收集,延伸軌道輻射范圍。

3.2 與小汽車的銜接

現代都市的發展應遵循“慢進快出”的原則,從大的區域來說就是擴大城市區域交通方向性系數,從而減少城區外圍車流駛入城市中心區,緩解市區道路的交通壓力。規劃結合路網特點,在城市邊緣地區的軌道交通樞紐站設置公共停車場,或結合軌道交通站周邊的物業開發設置地下停車庫,形成“P+R”系統,促使個體交通向公共交通轉換。

3.3 與非機動車的銜接

自行車作為一種綠色交通工具,向來在寧波市居民出行中起著重要作用,結合軌道建設,在軌道站周邊建立便利的自行車停放點,彌補軌道出行的靈活性,以實現“門到門”的出行。在寧波西部片區、北侖片區等外圍片區可獨立設置自行車停放場地;對中心片區,用地較為緊張,可結合周邊物業設置。

3.4 與步行交通的銜接

通過設置人行設施,完善行人交通指引標志,合理連接周邊地塊,為行人使用軌道交通提供便利。

3.5 實例

以寧波市軌道一號線望春站為例,望春站與規劃軌道6號線相交,屬于軌道樞紐站,位于西部發展區塊。周邊道路主要有機場路和中山路,其中機場路為聯系寧波櫟社機場、客運中心、火車南站幾個綜合交通樞紐的快速通道,中山路為城市主要東西向生活性干道。規劃設置一處公交場站,面積4 000 m2,供4條公交線路使用。設置一處公共停車場,用地4 100 m2,提供泊位80個。設置一處自行車停放點,面積500 m2,提供泊位440個。

4 結語

軌道交通只有與其他交通方式銜接密切、換乘方便、互相配合,實現“無縫銜接和零換乘”,才能提高軌道交通的輻射范圍、提高軌道交通的吸引力,充分發揮軌道交通客運優勢。

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