環渤海經濟圈融為一體尚待時日等

李富永

目前，京津唐地區及環渤海五省區在港口、旅游、制造業、物資能源、交通等方而存在嚴重的無序發展、重復建設和浪費情況，應該統籌資源、分工協作、協調發展在環渤海地區，不僅城鄉差別懸殊，城市發展沒有帶來農村的同步富裕，就是城市之間，無形壁壘也很多。

環渤海港口群密度非常大，在5800公里的海岸線上，共有大小60個港口，而且各地方幾乎都規劃將自己的港口建成樞紐港，存在過度競爭的隱憂。

國家發改委宏觀經濟研究院副院長王一鳴指出，要促進環渤海地區協調發展，應采取諸多措施。

近日，國家發改委相關人士表示，發改委正在編制京津唐地區及環渤海五省區統籌發展規劃；同時，《全國主體功能區規劃》已經上報至國務院，正等待批復。

今年兩會期間，全國人大代表、天津市市長黃興國透露，由天津提出的京津唐地區及環渤海五省區應統籌發展的建議，受到了國家發改委的高度重視，有望出臺相關政策。

黃興國指出，目前京津唐地區及環渤海五省區在港口、旅游、制造業、物資能源、交通等方面存在嚴重的無序發展、重復建設和浪浪費情況，應該統籌資源、分工合作、仂調發展。

區域內的無形壁壘還很多

今年兩會期間，溫家寶總理曾經指出這樣一個現象：與上海、廣州周圍地區都很發達相反，北京、天津的周圍則很落后：“你們不能拿北京和上海來看中國，北京周圍的農村還很窮?！?/p>

溫家寶總理談到的這個現象在環渤海地區普遍存在：不僅城鄉差別懸殊，城市發展沒有帶來農村的同步富裕，就是城市之間，無形壁壘也很多。

北京一天津之間開通高速鐵路后，兩地之間只需要28分鐘，乘高鐵的旅客無論從穿著或是氣質，都可以看出城市白領的特征。但是，從車窗往外看，兩旁的農村全是破舊的平房。北京行政區內，城鄉落差大；出了北京行政區，河北的農村又比不上北京。

2008年4月，在毗鄰北京的河北廊坊，發生了公交車被私車車主堵截長達5天的事件。由北京開來的938支5路公交車，因隸屬北京而價格便宜，招致同線路的廊坊車主的不滿，認為搶了他們的生意。不僅如此，河北省道路運輸管理局也反對938支5路公交車開往廊坊，認為跨省經營需要事先向他們申請。

目前，北京的公交實行刷卡四折，學生卡兩折；地鐵兩元坐遍全城。但是，由于行政壁壘，這個優惠惠范圍難以超出北京的行政區。富裕的北京難得將公交福利延伸到河北，卻遭到對方反對；至于地鐵延伸到燕郊、涿州的呼聲，何時實現尚未可知。

城市經濟專家劉維新說，北京和天津一個突出的問題，是互不協調。不僅城市和城市之間不協調，城市和農村之間也不協調。北京和天津處在河北省當中，但周邊小城市和城鎮非常不發達，沒有形成新的經濟網絡，而且沒有與北京、天津形成網絡結構。

目前，僅北京的蔬菜一項，整個河北全省都難以保證供應，需要山東等更多的省份。

國際航運中心激烈角逐

在全國五大港口群中，環渤海港口具有舉足輕重的地位：擁有全國10個億噸大港中的5個(大連港、天津港、青島港、秦皇島港、日照港)；擁有全國沿海八大集裝箱干線港中的三座(青島港、天津港、大連港)；擁有全國4個保稅港區中的兩席(大連大窯灣、天津東疆)。

但是，環渤海港口群密度非常大，在5800公里繁榮海岸線上，共有60個大小港口。而且各地方幾乎都規劃將自己的港口建成樞紐港，存在過度競爭的隱憂。

環渤海地區是我國經濟發展的第三極，是我國參與東北亞國際合作的前沿，面臨著建設國際航運中心的艱巨任務。目前，在國際航運市場上，由于缺乏國際樞紐港，進出我國的物流尤其是國際集裝箱運輸業務，有相當大的部分被日本的橫濱港和韓國的釜山港吸走。

目前，大連、天津、青島三港，已成三足鼎立之勢，分別擁有不同的廣闊的經濟腹地，互相不可替代。但在由誰來扮演國際航運中心樞紐港的問題上，三地激烈角逐：2001年5月，青島市政府對外宣布：到2005年，青島將初步建成我國北方國際航運中心；幾乎同時，天津和大連也將建區域性國際航運中心寫入發展規劃中。

青島港的優勢是腹地經濟發達，目前其目標是“建設世界上最好的集裝箱碼頭”；大連港集裝箱發展稍顯滯后，但經濟腹地廣闊，在中央振興東北大戰略的帶動下，后來居上效果已開始顯現；天津港是人工大港，建港條件雖不如大連港和青島港優良，但國家把濱海新區納入國家總體發展戰略布局，無疑給天津港的發展帶來新機遇。以天津、北京兩個直轄市為依托，天津港集裝箱和大宗散貨業務的地位幾乎同等重要。

業界普遍認為，青島港與天津港均具有建設北方國際航運中心優勢和基礎，而大連港將成為東北亞國際航運中心的核心和旗艦。較之天津港有著進入世界主航線航程較短的優勢。

作為新老兩個歐亞大陸橋的橋頭港，三港各有不同優勢：由于地理位置偏北，大連港通過滿洲里出境連接“老橋”最便利；青島港位置偏南而適宜連接“新橋”；而天津港通過蒙古國連接“老橋”，具有陸地距離最短的優勢，但蒙古國鐵路能力不足。

打造京都翼經濟圈來日方長

在整個環渤海經濟圈里，京津冀地區是核心地帶。隨著京津城際鐵路開通，北京和天津在硬件上具備了同城效應的基礎，以京津“雙子城”為核心，將京津兩個特大都市的力量向周圍輻射，形成京津冀大經濟圈的呼聲高漲排。

關于同城化的要素，中國人民大學教授王琪延說，這意味著在經濟結構、社會結構、基礎設施等方面一系列的重組，比如經濟重心應該放在天津。北京發揮政治、文化中心的功能；其次社會結構重組，比如說醫療保險，兩地應該通用；比如城市基礎設施一體化；甚至還有政府的功能重組，最終實現京津冀三地政府班子合而為一。

但是，目前的同城效應，僅僅局限在有形的基礎設施方面，而且還很有限。比如機場，三地意見還沒有統一。據記者了解，雖然天津機場利用率很低，客運功能發揮不及40％，但現在北京有人建議要搞第三個國際機場。

歷史上，兩地之間行政隔離非常大，上世紀90年代北京到唐山建設京唐港，天津港強烈反對，其功能遠未充分發揮。

幾年前，著名規劃專家吳良鏞教授編制了京津冀大經濟區的一體化戰略，在召開研討會時，參加會議的只有河北省一個副省長，天津和北京都沒有派領導。

金融危機后，隨著基礎設施建設力度加大，京津冀三地開始構筑覆蓋區域的快速交通網絡。

從北京出發，城際鐵路將通達石家莊、唐山、秦皇島、承德等地。

京唐建成通車后，從唐山到北京的火車運行時間大約為38分鐘，首鋼職工可以到曹妃甸、新廠上班。以往作為中途站的天津，如今也以樞紐向外伸展“手臂”：建設津秦、津保等客運專線。

國家發改委宏觀經濟研究院副院長王一鳴提出，要促進環渤海地區協調發展，應采取六項措施：

第一，制定區域發展的總體規劃，以避免重復建設和內部惡性競爭。

第二，構建京津冀交通的網絡化體系。

第三，完善區域內部合作機制，比如，建立異地銀行間的結算體系，企業異地注冊等。

第四，深化城市間產業分工的差別化。

第五，建立扁平化的管理組織，減少經濟活動的摩擦。政府要出面制定一個整體的框架協議，設立一個協調機構和仲裁機構。

第六，由各地政府出資設立區域共同基金，用來解決跨區域、跨城市的基礎設施等軟硬件建設。

(來源中華工商時報)