別人怎么說

相距500公里的牽手山西經濟將人環渤海高速道

濱海新區之于天津，天津之于環渤海經濟圈，皆屬核心中的核心。

2010年8月4日至6日，山西省委書記、省人大常委會主任袁純清率山西省黨政代表團赴天津市學習考察，學習天津大發展經驗。這被看作是山西主動融入環渤海經濟圈，加速山西經濟轉型發展的標志性事件。

其實山西人的“渤海夢”，最早可以推至上世紀90年代末，而隨著后來天津被定位為“北方經濟中心”，山西經濟的高速發展勢必離不開環渤海經濟圈的觀點得到再一次強化。

明年是“十二五”元年，對于山西這個正在經歷巨大變革的內陸資源型省份來說，在未來的一段時間內能夠有效融入環渤海經濟圈，并以此帶動全省經濟大發展的訴求，顯得尤為緊迫。

主動融入早已開始

在剛剛結束不久的山西省知名民營企業招商項目推介會上，其中不乏來自環渤海地區的民企負責人。本報了解，山西本地的一些招商部門，也在環渤海地區設立了自己的辦事處，希望能夠通過自身優勢主動將環渤海經濟圈內的產業移植到山西。

而推介會上的場景只是近些年山西主動融入環渤海經濟圈的一個縮影。

以山西省在最近幾屆“東北亞暨環渤海國際商務節”的表現為例，天津升級為“北方經濟中心”第二年，山西派出代表團參加“2007東北亞暨環渤海國際商務節”，商務節上山西共展示了2508個招商項目，內容涉及農業、工業、旅游業、交通基礎設施和城市公用設施建設、服務業和社會事業以及企業產權(股權)轉讓、增資擴股等領域—一2006年山西省展示的招商項目僅為605個。

2007年9月，第九屆中國環渤海民營經濟經貿合作洽談會在山西臨汾開幕，最終共有94個項目簽約成功，項目總投資約609130萬美元，其中引資達495279萬美元。值得注意的是2009年4月份開通的石太快客——省會太原與環渤海經濟圈的時間距離被拉近至3小時以內。

太原市商務局副局長王曉進在接受媒體采訪時表示，“這將會加強山西與線路上的主要城市的互通，加速山西省融入環渤海經濟圈。同時，極大地方便了外資進入山西省，一定程度上改善了山西省的投資環境。”

山西省社會科學院研究員趙旭強介紹，被壓縮的旅途時間將會為線路上的各主要城市帶來更多的人流、物流、信息流，進而帶動當地的資金流。而且時間縮短后，市內交通等相關成本也會得到有效降低。

打造山西出海口

2008年，銀谷中心項目正式開工，建成后，這座185米的高層建筑的東向和南向可以遠眺海景——銀谷中心項目是山西省在濱海新區的第—個重要工程，山西省政府駐天津辦事處主任趙茂華說：“(銀谷中心項目)是山西省對外形象展示和發揚晉商精神的窗口。”

天津之于山西，并非只是精神窗口。深處內陸的山西對出海口的渴望甚至不亞于任何一個沿海省份。太重集團董事長岳普煜曾表示，“在物流運輸、產品出口等方面面臨越來越多的制約。缺乏臨港基地，有的產品加工出來卻運不出去，在引進^才、擴大出口等方面也多有拘囿。”袁純清在考察時強調，而天津是距離山西最近的港口，把天津作為山西對外開放的重要窗口和出海口，目前山西每年出海貨物60％以上經過天津港，要以此為依托，繼續加強合作。

之前的一份數據顯示，山西省經天津口岸出口貨物由2002年的10.3億美元，增加到2005年的24.2億美元，在天津口岸出口商品的貨值占全省出口總額的年均比例均超過60％以上，其中2004年達到了76％。在天津口岸報關出口的商品品種主要是焦炭、金屬鎂、鋼鐵及制品等，眾所周知，這幾類產品均是山西的出口創匯主力。

今年上半年山西省進出口總值58.1億美元，與去年同期相比增長67.3％，其中鋼材、焦炭、金屬鎂出口增長明顯，其中出口焦炭116.9萬噸，同比增長7.5倍。

值得注意的是，2006年天津在自我定位中強調，天津在連接環渤海的交通基礎設施建設、規劃方面甚至要超前于此前國務院批復的《天津市城市發展總體規劃》，天津要將自身打造成一座北方物流樞紐城市，成為更多內陸省份的出海口。

從多個中心到一個中心

實際上如果山西和天津的關系只是維持在“港口依存”級別的話，山西融入環渤海經濟圈可能還沒有那么緊迫，因為山西的經濟結構中出口導向型的色彩并不重。

2006年，天津獨享“北方經濟中心”的區域定位，其濱海新區又被批準成為全國第二個綜合配套改革試點區，至此天津完成了從“北方重要的經濟中心”到“北方經濟中心”的升級，成為全國第三個拉動區域經濟發展的龍頭型城市。

“濱海新區要帶動的不光是天津，還有整個北方地區的經濟。”山西財經大學華商學院主任張慧霞對《山西青年報》記者表示。

同年的《國務院關于推進天津濱海新區開發開放有關問題的意見》(國務院20號文件)將濱海新區定位為帶動環渤海灣地區經濟發展的“增長極”，中國北方對外開放的“門戶”、國際航運中心和科技研發轉讓基地。

文件特別指出濱海新區的開發開放的意義，有利于提升京津冀及環渤海地區的國際競爭力，有利于實施全國區域協調發展總體戰略，有利于探索新時期區域發展的規模。

山西經濟的高速發展無法游離于“北方經濟中心”之外，同樣被涵蓋在上述“三個有利于”之中。

這點從去年年初的一份規劃就可以看出。2009年年初省政府組織編制的《太原經濟圈規劃綱要草案》公示，其中提到希望通過“主動融入環渤海”加強對外，充分利用京津冀的輻射帶動優勢，發揮在國家戰略布局中的承東啟西、溝通南北的交通樞紐作用，加強與京津冀地區的互補合作，以發揮太原經濟圈的國家級甚至世界級的能源基地服務作用，成為國家天津濱海新區向西輻射的重要節點，創建開放型的經濟圈。

“融入”完全沒有問題

關于山西融入環渤海經濟圈的可行性，張慧霞表示，“完全沒有問題”。兩地產業結構具有極強的互補性，如同一張拼圖中兩個相鄰的板塊。

山西是天津的煤炭基地，以及成為環渤海經濟圈重要的戰略資源腹地，為當地提供煤炭、電力等基礎能源，另外，某種程度上山西還處于“上風向”區域。袁純清在考察時指出，將持之以恒建設綠化山西，堅持每年造林400萬畝，形成生態屏障，為京津地區多送潔凈空氣。

而天津同樣為山西提供包括出海口等諸多山西發展迫切需求的資源。

袁純清在考察時提出六點愿景，其中就包括加快建設新型能源基地，為天津提供可靠、持久、清潔的能源供應，同時積極承載天津高科技產業的擴散輻射，天津知識密集度為全國的2.8倍，可以為山西轉

型發展提供更多的人才、科技要素。

長期以來，環渤海經濟圈內的諸多領域專業人才集聚在北京，而人才又是山西省實現發展的核心因素，山西繼續通過融入環渤海經濟圈，打造人才洼地。這其中還包括山西文化旅游的機遇。袁純清說，要成為京津重要旅游目的地，特別是大同市要著力打造“夏都”，使兩省市合作越來越緊密、越來越富有成果。

值得注意的是，奧運期間山西“賽在北京，游在山西”的主題里有些活動極具樣本特點——打造包括古建宗教、晉商文化、太行山水、尋根覓祖等主題在內的諸多旅游產品。在其帶動下，2008年山西旅游總收入達739.3億元，同比增長27.1％。旅游創匯30064.6萬美元，增長35.6％，增幅居全國首位。

京津冀行政阻隔，緣于GDP政績觀作祟

京津冀雖山水相鄰，區域合作卻咫尺天涯。

長期以來，在京津冀經濟發展過程中，三地間的經濟合作相對滯后。在一些產業項目和資源上，京津冀三地競爭大于合作，經濟一體化發展成為一個難解的命題。

此前，國家啟動《京津冀都市圈規劃》。在區域經濟爭相發展的格局下，京津冀區域規劃給人留下更多的期待。

京滓冀區域合作正在面臨怎樣的考驗?三地能否突破行政阻隔，實現跨區無縫銜接?三地將如何破除重重藩籬，尋得—體化發展路徑?

帶著這些問題，本報記者專訪了國家發改委國土開發與地區經濟研究所副所長肖金成，試圖獲得答案。肖本人主持過《天津濱海新區與京津冀產業聯系及合作研究》澡題，深諳三地產業發展現狀，對京津冀—體化發展有獨到見解。

GDP政績觀：三地各自為政

《21世紀》：京滓冀區域合作和長三角、珠三角相比，合作障礙體現在什么地方?

肖金成：京津冀合作確實存在著障礙，它與長三角、珠三角不同。

珠三角在同一行政區劃內，本省協調能力強，容易統一認識。此外，珠三角區域合作的內在動力，—是受國際金融危機沖擊，珠三角各市面臨產業結構調整、空間布局優化的壓力，不得不求同存異，區域合作順理成章；二是珠三角與港澳之間有合作需求，故—拍即合。

相比之下，京津冀三個主體都沒有強烈的合作需求。盡管河北與京津相比不占優勢，但它可以離開京津自求發展，京津對河北除水資源依賴外，也無發展顧慮。

長三角地區蘇南和浙江經濟發達，與上海經濟落差小，故有很強的話語權。江浙對上海是很大的支撐，又需要上海引領，所以一體化進程順利。而河北則不同，河北與京津存在較大的經濟落差，與京津相比處于被動地位。

《21世紀》：當前三地之間的合作狀況是怎樣的?

肖金成：京津冀合作以物資協作和淺層次的垂直分工為主，深層次合作較少。

在第一產業內部，京津與河北之間的合作圍繞“菜籃子”“米袋子”而動。現在“菜籃子”都不一定是河北。山東壽光是全國蔬菜集散地，北京采購商到壽光去采購。甚至河北蔬菜先運到壽光，轉一圈再運到北京。

我們認為河北應承接京津產業轉移或和天津形成產業配套體系。但事實上，北京已無可供轉移的產業，天津市的產業鏈條也未延伸到河北。以高科技產業為例，北京科技研發成果多在上海、深圳、蘇州轉化。河北以能源、原材料和加工制造業為主，科技轉化能力不強。

《21世紀》：京津冀三地之所以沒有深層次的合作，究其原因是什么?

肖金成：根本的原因是行政阻隔。中國官員信奉“為官一任造福一方”，由于GDP政績觀作祟，三地各自為政，只考慮當地發展。京津兩地不希望將自己的傳統產業轉移外地或者延長產業鏈。

以天津堿廠為例，我多次提出天津堿廠在天津已經沒有優勢。先前天津堿廠所需原鹽直接來自于長蘆鹽場，如今鹽場的大部分已改為建設用地，天津濱海新區鹽業生產除海水淡化的副產品可供制鹽外海水曬鹽已無優勢，天津堿廠所需的鹽將由外地輸入。這就出現兩個問題，一是運輸成本高，二是鐵路運力不足。如果新建鐵路，將占用很多土地，耗費大量資金。

我當時的建議是天津堿廠搬遷到河北或者山東等地，最起碼搬到大港。但塘沽區不愿意其搬離塘沽，天津市更不愿意其搬離天津。

《21世紀》：國家給天津的定位是國家港口城市、北方經濟中心和宜居生態城市。天津被賦予更高的地位，壓力也很大。它的發展能否繞開京津冀合作?

肖金成：在發展思路上天津更加重視環渤海，而非京津冀。但是，天津離不開京津冀。

從產業發展戰略上看，天津有“通吃”的傾向。如果天津什么都想搞，必將面臨發展空間不足、成本優勢喪失、競爭力也下降的問題。天津要保持優勢，必須與河北合作，將周邊城市與小城鎮作為產業鏈延伸的節點。

“外移、對接、異構”路徑

《21世紀》：我們注意到，經過多年的發展京津冀地區已經形成中國北方最大的產業密集區，例如，電子信息、汽車生產、裝備制造、冶金和石油化工等產業集群。但是，就目前看來這個集群并沒有達到理想的效果。其問題體現在何處?

肖金成：京津冀各大產業集群之間相互獨立、離真正的上下游密切聯系、主體企業與配套企業、要素集聚程度高、市場交易成本低的產業集群還有很大的差距。

首先表現在，三地產業結構自成體系，產業結構趨同，行業發展排序極為相似，電子通訊設備制造、電器機械制造、金屬冶煉、石化等產業均是三地重點產業。

其次，產業鏈聯系不夠緊密，產業配套能力差。例如摩托羅拉除了京津冀為數不多的幾個廠為其生產少量配件外，絕大多數零配件來自于珠三角和長三角；北京現代汽車與國內40家配套廠建立了聯系，其中20家在北京，另外20家在上海和浙江，而河北沒有一家。

再者，極化現象嚴重，阻礙產業要素流動。京津冀生產要素尤其是資金、技術和人才不斷向京津集中，而河北要想從京津吸引資金、技術非常困難。河北的資源和勞動力不斷向京津集聚，而京津對河北的輻射能力較弱，三地產業差距不斷擴大。

《21世紀》：在種種矛盾之下，京津冀要實現一體化發展、協同發展，您認為需要走怎樣的發展路徑?

肖金成：三地需構建“外移、對接、異構”的產業重構格局，在產業錯位中求發展。

外移：主要針對京津而言，即順應產業布局的趨勢，將京津一些不具備競爭優勢的傳統產業轉移到河北發展，同時，提高河北的配套能力。比如可以加強鋼鐵、石化產業整合，促進其向資源產地和沿海港口布局。

對接：主要針對河北。要求河北主動“接軌京津”“融入京津”，主動創造條件，積極構筑與京津產業銜接的“緩坡”，將河北建成京津的外資流轉擴散基地、產業轉移基地、高技術產業配套基地、現代倉儲物流基地、休閑旅游基地和農副產品加工基地。

異構：是對整個地區而言，三地要根據自然資源、區位條件、經濟基礎、市場導向等，謀劃和營造具有本地特色，與相鄰區域不同的產業類型和產業結構。

五港合作是理性選擇

《21世紀》：目前，京津冀布局五大港口，這種布局非常少見。河北有秦皇島、黃驊、京唐以及曹妃甸四個港口，這勢必與天津港直接競爭。

肖金成：沒錯，現在五港之間的競爭大于合作。

天津港歷史悠久，與世界多個港口有密切的聯系，發展集裝箱是天津港的優勢。但是，天津港是人工港，其深水航道建設成本比較高。盡管如此，天津港強調吞吐總量，所以天津港不放棄散貨運輸，與河北港口形成競爭態勢。

曹妃甸是天然良港，以鐵礦石、煤炭為主，30萬噸的船舶可以直達曹妃甸。而天津港需要人工清淤，每年都有大量資金投到水里。

面對天津的競爭，曹妃甸港計劃上集裝箱碼頭，直接跟天津港在集裝箱上競爭。但建設集裝箱碼頭需要大量資金，必然和天津港爭奪貨源。

這樣的發展格局對天津與河北兩地都不利。對于五港而言，合作則皆收益，競爭則皆受損。

《21世紀》：如此看來，港口企業之間是一種重復博弈，只有通過合作實現規模經營，共享利潤，才是各個港口企業的理性選擇。

肖金成：對。我們現在必須注意天津港和曹妃甸港的協調發展，避免重復建設。天津港是國家的主樞紐港，經過多年的發展已經形成相當規模和基礎，并已跨入億噸大港行列。但是天津港的不足之處是，航道水深難以滿足30萬噸級船舶進出港的要求。

曹妃甸距天津港只有38海里，作為天津港的深水外港，與天津港在開發條件上有極好的互樸性，如果加強兩港之間的合作，天津——曹妃甸港完全有可能、有能力成為中國北方最大的或條件最好的港口。

設想把天津港發展成為以集裝箱和件雜貨為主的綜合性大港，把曹妃甸港建設成為以石油、鐵礦石、煤炭為主的綜合港，并實現兩港經營管理一體化，就可以發揮環渤海以及北方地區的中心港口功能，形成北方地區的港航中心，從而可實現兩港的雙贏。