三峽蓄水成就水上高速公路

曹光榮

雙線五級船閘 攝影/黃正平

航運是三峽工程的主要效益之一。2003以后，隨著三峽蓄水對通航條件的改善，長江2838公里干線航道按照“深下游、暢中游、延上游”思路加快整治，內河通航基礎設施建設加快進行，至目前，長江沿江已有一類水運口岸22個，4個億噸和16個千萬噸級港口，長江水系內河航道通航里程已達6.5萬公里，長江運能相當于40條京廣線。長江水系水運貨運量和貨物周轉量分別占流域全社會運量的16.4%和67.8%，沿江所需85%的鐵礦石、83%的電煤和85%的外貿貨物依托長江水運來保障，產業向沿江地區集聚的趨勢十分明顯。事實證明，三峽水庫蓄水有力地促進了長江航運事業的發展。

航行條件明顯改善

三峽大壩未修之前，長江上游大多數通航河道一直處于天然狀態，運力有限，航程艱難。因為自然河段受到航寬、水流的影響，在長江上行船是非常危險的，稍不留神就有可能船翻人亡。“灘如竹節稠，浪似墻頭高”，這是形容在長江上行船最艱險的地段西陵峽的話語。“青灘，泄灘不算灘，崆嶺才是鬼門關”。這是對過去行船的真實寫照。

三峽蓄水后，消除了壩址至重慶之間139處灘險，46處單行控制河段，25處重載貨輪需牽引段。航道寬度隨之擴大，干流水域逐步加深，航道渡口的數量也隨之增加，庫區航道將有半年時間成為深水航道，江水流速減緩百分之五十，滿足了萬噸級船對航行的要求。長江干線實現全線夜航，萬噸級船隊有半年左右可直達重慶，上游660公里主航道的航行條件得到明顯改善。

船閘通航后，雖然船舶過閘需要耗費時間，但航道改善使船舶能夠晝夜兼程、加快航速，縮短了漢渝等長途運輸的總耗時。調查顯示，與成庫前相比，機動散貨船（載重1500t,功率588kw）和集裝箱船（載重100TEU，功率600kw）兩種典型船型在漢渝間往返一次總節省時間枯水期為68-74小時，洪水期為61-112小時。預計蓄水175m水位后,枯水期下泄流量將達5500m3/s以上，比天然情況下增加2000～2500m3/s，有效地改善了枯水期中下游航道航行條件。

現在從三峽大壩到重慶，就像是水上高速公路，水面平靜、開闊，過去200噸以下的小型船舶現在基本上都淘汰了，不管是貨船還是油船，都是越來越大，性能越來越好。據統計，庫區重慶的貨運船舶平均噸位由2002年的301噸增加到2009年的1400噸（全國內河平均噸位364噸），平均噸位居全國內河第一。蓄水后庫區長江干線水上交通事故數量平均每年較蓄水前減少了約2/3，重大交通事故數約是蓄水前的1/17。船舶運輸的安全性大大提高了。

航運成本明顯降低

秭歸縣茅坪鎮沙灣錨地等待洪水過后過閘 攝影/鄭家裕

通航條件的改善，促使運輸成本大大降低。據統計，三峽庫區千噸貨物每公里的平均水運能耗由成庫前的7.6千克下降到2009年的2.9千克，1馬力拖帶能力由成庫前的1.5噸提高到4噸至5噸。水運具有運能大、運價低的特點。一艘5000噸的船舶，相當于2.5列火車、250輛20載重噸汽車的運能；庫區重慶水運運價約0.03元/噸·公里，而鐵路0.16元/噸·公里，公路0.5元/噸·公里。一個標準集裝箱從重慶到上海的水運運價約3000元，鐵路約5000元，公路約12000元。同時，水運節能減排成效顯著，按2002年燃油單耗水平，2009年重慶水運共節約燃油近50萬噸，節油效益約32.5億元。減少排放二氧化碳150萬噸、碳氫化合物1.4萬噸。

上：蓄水前的三峽石灘，江流，群峰競相崢嶸。（1982年4月，青石）攝影/ 陳池春

下：蓄水后的長江化作清流，巫峽群峰也顯得溫情脈脈。（2009年5月，青石）攝影/ 陳文

貨運量快速增長

2010年6月17日，三峽工程雙線連續五級船閘迎來安全、高效、暢通通航7周年，通過船閘的貨運量累計達到3.2億噸，連續7年實現高速增長，過閘貨運量從試通航一年的3013萬噸增長到近7000萬噸，年均增長率約15%，促進了長江航運和沿江經濟的快速發展。

作為世界上已建船閘中連續級數最多、總水頭和級間輸水水頭最高的內河船閘。三峽船閘于2003年6月18日向社會船舶開放，7年來，三峽船閘累計運行5.86萬個閘次，通過船舶41.7萬艘次，旅客904.3萬人次，貨物3.2億噸。加上翻壩轉運貨物，三峽樞紐通過貨物總量3.9億噸，是三峽工程蓄水前葛洲壩船閘投運后22年（1981年5月-2003年6月）過閘貨運量(2.1億t)的1.9倍。2009年三峽樞紐通過貨物7426萬噸（含翻壩轉運貨物1337萬噸），是蓄水前最高年貨運量1800萬噸的4.1倍，三峽通航對長江航運的促進作用明顯。

在葛洲壩工程建設前，通過長江三峽和葛洲壩區段的貨運量較小。葛洲壩樞紐于1981年5月通航，1982年葛洲壩船閘貨物通過量僅347萬噸，1994年首次突破1000萬噸，2002年達到1803萬噸，三峽工程蓄水通航后，葛洲壩船閘貨運量實現了跨越增長，2009年達到6394萬噸，是三峽蓄水前葛洲壩船閘22年通航平均年貨運量958萬噸的6.7倍。2009年與1982年相比，我國GDP增長了近32倍，通過葛洲壩船閘貨運量則增長了17倍；三峽蓄水通航后，2009年與2003年相比，我國GDP增長了近1.5倍，通過葛洲壩船閘貨運量則增長了2.7倍，蓄水后航運條件改善對航運的促進作用十分明顯。

2009年，長江干線貨運量達13.3億噸，同比增長9%，其貨運量是美國密西西比河的2倍、歐洲萊茵河的3倍，長江航運實現了江海直達、干支直達，已位居世界內河貨運量第一。長江成為名副其實的“黃金水道”，對整個長江流域經濟社會的發展，將起到巨大的推進作用。

船閘通過能力不斷提高

三峽船閘通航以來，由于貨運量的異常快速增長，船閘的運行頂住了巨大的壓力，也經受了考驗。三峽集團公司作為工程的業主，和航運部門一道，通過加強通航設備設施管理和科技創新，通航管理部門積極推進船舶標準化，港航企業抓住契機加快發展，各方的共同努力，運行水平不斷提高，船閘通過能力不斷提高。

三峽船閘可以說是世界上已建成船閘中技術最復雜的內河船閘。在設計和建設過程中攻克了高邊坡穩定、大流量高水頭閥門水力學以及超大型人字門金結機電制造安裝等世界級難題。為保證安全運行，三峽集團公司建立了系統的安全封閉管理體系，對船閘等樞紐建筑物實施封閉管理；發揮建管結合優勢，加強設備的運行管理、檢修、搶修和更新改造，保證設備設施的完好。自運行以來，船閘年平均通航率在94-98%水平（完建期除外），高于設計值(84.13%)；閘室面積利用率維持在70-76%的較高水平；船閘設備設施運行情況總體良好，設備故障率低且呈逐年下降趨勢。2004年-2009年設備運行停機故障率分別為5.1%、1.34%、0.84%、0.79%、1.33%和0.75%。船閘設備設施管理為船閘的“安全、暢通、高效”運行提供了可靠保證。

在2006年9月至2007年4月完建期間，通過采取156m水位下船閘四級運行和一閘室待閘措施，單線船閘日均貨運量達到10.3萬噸，比2005年雙線運行時的日均貨運量9萬噸還提高了14%；單向下行貨運量達到2200萬噸/年，超過國家發改委確定的“完建期船閘的實際通過能力為單向下行1600萬噸/年”的目標，被國務院三峽三期樞紐工程驗收組副組長、兩院院士潘家錚稱為“創造了運行奇跡”。

展望

長江航運條件得天獨厚，具有運量大、成本低、能耗小、環保、節能等優勢，在哥本哈根會議上，中國已向世界承諾，到2020年單位國內生產總值二氧化碳排放量比2005年下降40%-45%，作為橫貫我國東、中、西部的水路運輸主通道，隨著國家和沿江區域經濟的發展和內河通航基礎設施建設的加快，預期長江航運將保持較長期的增長趨勢。

三峽船閘通航已使長江航道單向年通過能力由一千萬噸提高到目前的三千余萬噸并將提高到設計的五千萬噸以上。從現實的運行情況來看，船閘通過能力仍有較大潛力，還有改進的余地。隨著船舶大型化、標準化、系列化和現代化的持續推進，航道整治、過閘吃水標準的適當加大和航運市場的規范和發展，三峽壩區南北兩岸公路分別與滬渝高速、滬蓉高速公路連通，宜萬鐵路建成投運，預計船舶進閘單元會逐步減少，船舶在閘室間移泊時間將會進一步縮短，日均過閘次數可進一步提高，單船和單閘次實載噸位會逐年提高，通過科學管理和優化調度，三峽船閘通過能力有望提前實現設計通過能力并進一步突破。三峽升船機建成后，除滿足客運需求外，也可分流部分貨運船舶。船閘通過能力可以滿足長江航運較長時期持續增長的發展需求。三峽樞紐將對長江水運發展發揮持續的積極推動作用。

新三峽水上通道更便捷 攝影/嶺岫