西安地鐵1號線局部線路走向的方案研究

楊學金

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司,710043,西安∥助理工程師)

西安市地鐵1號線是《西安市快速軌道交通線網規劃》的骨干線之一,與在建的地鐵2號線構筑成西安市快速軌道交通的十字骨架。根據《西安市城市快速軌道交通建設規劃(2005—2015年)》,地鐵1號線一期工程西起后圍寨,線路沿世紀大道、棗園路一路東行,經城西客運站,至絲路群雕轉入大慶路,由玉祥門穿過城墻后經北大街、解放路穿過朝陽門,此后線路沿長樂路東行,跨過浐河至終點站紡織城,線路全長25.5 km(見圖1)。

1號線自西向東沿西安市東西向主客流走廊布設,走向比較穩定,僅在北大街至朝陽門段偏離了西安火車站這一大型客流集散點。為此,提出了本段線路走向方案的比選。

圖1 西安市地鐵1號線一期工程線路走向示意圖

1 北大街站至朝陽門站線路走向的方案研究

西安地鐵1號線北大街站至朝陽門站的線路位于西安市主城區,區域內解放路、西五路、東五路等街道商業店鋪林立,流動人口稠密。沿西五路、東五路自西向東分布有市體育場、革命公園、五路口公交樞紐、東五路商業區等客流集散點;沿解放路自北向南依次分布有西安火車站、五路口公交樞紐、民樂園商圈等客流集散點。結合沿線的工程地質條件、客流集散點及規劃等情況,對北大街站至朝陽門站線路走向方案進行了研究。

1.1 工程地質及水文地質條件

北大街站至朝陽門站的線路所經之處屬于黃土梁洼區,地層為第四系上更新統風積及第四系中更新統風積、沖積層,地下水位埋深5～10 m。該段水文地質條件簡單,開挖區間隧道或車站基坑時產生較大涌水的可能性不大。

1.2 沿線客流集散點現狀及規劃發展情況

西安火車站是西安鐵路樞紐的中心,同時銜接隴海線、包西線、侯西線、西康線、寧西線、咸銅線和西戶支線等7條鐵路,是我國特大型客運站之一;目前也是樞紐內唯一的客運站,擔負著各方向旅客列車到發和通過作業,每天到開列車110列之多,高峰期日均客流量達10萬人次以上。隨著西安鐵路樞紐總圖規劃的逐步實施,樞紐內客運系統將形成以西安、西安北為主要客運站,西安南為輔助客運站的“兩主一輔”客運站格局。西安市快速軌道交通線網規劃已經充分考慮了西安火車站的客流,規劃的地鐵4號線自南向北穿越西安火車站并且在西安火車站北廣場(規劃)設有西安火車站站。地鐵4號線是線網規劃中的遠期建設線路,而1號線又是除了4號線外距離火車站最近的一條軌道交通線,因此1號線應盡量提供與西安市目前最大的對外交通樞紐——西安火車站的便捷換乘條件,由此實現城市軌道交通對鐵路客流的覆蓋和對接。

五路口是東五路、西五路和解放路的交叉口,是城區內東西與南北向大型客流樞紐節點之一。其中解放路是市區通往火車站的主要干道,承擔著火車站大部分客流的集散任務,東五路、西五路為東西向主干路。五路口附近共有91條道路公交線路在此停靠換乘,是1號線客流走廊內公交線路最集中的區域,北距西安火車站廣場約750 m,全日客流量遠期達18.54萬人。

西安市委、市政府已于2007年11月啟動了解放路綜合整治改造項目,決定用3～4年的時間完成全部改造任務。此次解放路綜合整治改造是要將解放路打造成“三位一體”的功能商業街區。它由萬達中心商業發展區及其解放路沿線周邊,東七路和西七路沿線、東五路沿線、民樂園商圈、東大街沿線及住宅區等構成,最終將解放路建成一個集購物觀光、休閑娛樂、金融服務等為主的多功能中心商務區。

1.3 選線時應考慮的因素

根據西安市地鐵1號線的客流特征和本區域發展規劃的特點,該段線路選線時考慮以下幾個方面的因素：

1)是否符合城市規劃,是否與城市空間布局和增長方向一致,對城市的發展目標有無支持作用;

2)能否提高對外客運樞紐、主要客流集散點的可達性,以及城市軌道交通與其它交通方式換乘的便捷性;

3)與城市客流走廊的配合程度;

4)城市軌道交通線網中各線之間建設時機的配合程度;

5)城市軌道交通線穿越建筑物的可行性;6)工程造價。

1.4 線路走向方案的比選

1.4.1 經西五路、東五路方案(方案一)

如圖2所示,線路自北大街站引出后,沿西五路東行,至解放路路口設五路口站,與沿解放路南北向敷設的地鐵4號線形成“T”型換乘;地鐵1號線車站橫跨解放路東西向布置,出站后進入東五路,穿過朝陽門、護城河后設朝陽門站至方案比較終點。該方案的線路全長 2.479 km,基本上沿西五路、東五路路中布置,線型短直平順,行車運營條件較好,并且與沿街既有建筑物干擾小,施工條件好。該方案線路經過五路口地區和解放路中央商務區中間地帶,并在此設站,有利于當前客流的疏解,減小該區域的交通壓力,與城市規劃結合較好。另外從地鐵4號線車站分布角度看,大差市站、五路口站、西安火車站站分別服務于大差市、五路口、火車站這三個重要的客流集散點,客流吸引范圍較為明晰,既無交織沖突,也無疏漏,故功能明確、布局均衡。

圖2 西安地鐵1號線北大街站—朝陽門站線路走向方案比較示意圖

該方案存在的主要問題是因鐵路客流多為長途出行客流,隨身攜帶行李較多,要求換乘距離盡量縮短。地鐵1號線五路口站距火車站廣場約750 m,造成近期旅客步行距離過長,換乘便捷性較差,不方便鐵路客流的乘坐。針對這一問題,建議地鐵公司與公交公司要形成利益一致的權益安排,在“以人為本”的理念指導下,統籌協調地鐵公司與公交公司的收益問題。選取部分經過五路口至火車站運行的公交線路,建立軌道交通與普通道路公交的“零費用”換乘系統。這樣既可降低人們出行費用,吸引乘客換乘,以利于火車站客流的集散,又能提高整個公共交通系統的出行承擔比例,提高地鐵公司與公交公司的經濟效益和社會效益。

1.4.2 經火車站南廣場方案(方案二)

線路自北大街站引出后,沿西五路東行至北新街,折向東北下穿省老干部活動中心(7層)、革命公園,繼續向東北經西安市文物管理局(4層)、陜西省供銷合作社(4層)、西安鐵路公安處西安治安隊、西北設計研究院家屬院(6層)、陜西省紡織工業總公司家屬院(3層)等直至西安火車站南廣場設站;出站后線路折向東南,下穿東八路、東七路、東六路、部分2～5層居民樓、城墻、護城河后設朝陽門站至方案比較終點(見圖2)。該方案線路全長3.135 km。受棋盤狀道路網的影響,線路在由西五路轉入西安火車站南廣場及由西安火車站南廣場轉入長樂路中連續采用兩處小半徑曲線,使線路走向呈“Ω”型,最小曲線半徑為300 m。其線型及行車條件較差,切割地塊嚴重,對城市規劃的影響大;并且下穿大量建筑物,施工風險大,須采取地基加固、減振降噪等工程措施,才能確保地鐵施工及運營對上部建筑物的影響降至最低。另外,如果地鐵1號線在南廣場設站,為實現與地鐵1號線的換乘,則地鐵4號線火車站站必須從火車站北廣場移至南廣場。這不利于吸引鐵路北側客流,而且與五路口站的站間距僅為750 m左右,導致客流吸引范圍相互重疊。

1.4.3 對兩個比選方案的綜合分析與評價

方案二雖然有利于近期吸引鐵路客流,但相應造成地鐵4號線對火車站以北客流服務水平的下降,同時使地鐵1號線的該段線路較長、平面技術條件差、拆遷量大、切割地塊嚴重,且工程投資增加、運營費貴。方案二需下穿居民區和人工湖,其施工難度大、工程風險高,且斜穿規劃用地,對城市總體規劃影響較大;方案二使地鐵4號線在南廣場設站,與4號線規劃的五路口站距離較近,北距含元殿站較遠,車站分布不均,影響整個線網布局與客流吸引范圍的平衡。

方案一雖然近期不能完全解決火車站附近客流,但遠期在線網規劃中已統籌兼顧,通過地鐵4號線將西安火車站與城市軌道交通線網有效地銜接起來。該方案符合城市總體規劃與城市軌道交通線網規劃,線路直順,平面技術條件好,投資較省。

經上述綜合分析,推薦采用方案一。其技術經濟綜合比較見表1。

表1 西安地鐵1號線局部線路走向方案技術經濟綜合比較表

2 結語

西安地鐵1號線線路走向方案受西安市“九宮格局,棋盤路網”的結構布局形態及城市軌道交通線網建設時序的影響很大。北大街至朝陽門這段線路若要經過西安火車站,則線路需展長656 m。就現階段來說,從吸引客流、方便乘客換乘的角度來看,是值得的。但從西安市整個城市軌道交通線網角度來說,一旦地鐵4號線修建完成后,就能有效解決西安火車站的客流換乘問題。采用取直的經西五路、東五路方案,雖然近期不利于吸引西安火車站的客流,但線路縮短656 m,可以減少運行時間,符合城市軌道交通快捷方便的要求。目前,西安市地鐵1號線已開工建設,其中北大街站至朝陽門站的線路走向方案采納了上述介紹的推薦方案。筆者建議,地鐵線型設計在可行性研究階段需充分考慮客流分布特征,針對客流分布,并結合城市規劃發展情況,不要遺漏所有有價值的方案,優中選優,以確定一條合理的線路方案。

[1]GB 50157—2003 地鐵設計規范[S].

[2]中鐵第一勘察設計院集團有限公司.西安市地鐵1號線一期工程(后圍寨—紡織城)可行性研究報告[R].西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司,2008.

[3]西安市規劃局.西安市城市快速軌道交通用地控制性規劃[R].西安：西安市規劃局,2005.