深圳北站綜合交通樞紐出租車接駁方案研究

楊永平 宗傳苓

(1.中國國際工程咨詢公司交通業務部,100044,北京;2.深圳市城市交通規劃設計研究中心有限公司,518040,深圳∥第一作者,高級工程師)

1 項目概況

深圳北站位于深圳市寶安區龍華二線擴展區中部,是深圳市規劃的“兩主三輔”鐵路客站的主客站,也是國家中長期鐵路網規劃的“四縱四橫”客運專線的“兩縱”——廣深港客運專線與杭福深客運專線的交匯站。深圳市軌道交通4、5、6號線也在此設站。為滿足鐵路及城市軌道交通的接駁需求,將該站規劃為大型的集鐵路、口岸、軌道交通、長途汽車、城市道路公交于一體的區域性綜合客運交通樞紐。

圖1為深圳北站總平面布局,其剖面圖如圖2所示。樞紐位于留仙大道、玉龍路、上塘路、西規劃路圍合的區域,原地面新區大道改從樞紐下穿過。國鐵站房分為站臺層及候車大廳。站臺層設股道20條,旅客站臺11座。樞紐配套建設東西廣場。東廣場設公交場站、出租車場站等;軌道交通 4、5、6號線在此換乘。西廣場設出租車場站、長途汽車站、旅游大巴車場、社會停車場等。為配合4、6號線高架,國鐵采用了國內唯一的“上進上出”的客流組織。為滿足國鐵及軌道交通4、6號線的接駁要求,樞紐東西廣場通過高架步行平臺進站。

圖1 深圳北站總平面布局

圖2 深圳北站樞紐剖面

2 出租車接駁設施規劃的主要問題

2.1 樞紐東西廣場相對獨立

樞紐分為東西兩個廣場。東廣場與西廣場之間的距離約460 m,且東西廣場功能相對獨立。樞紐綜合規劃方案中僅在東廣場設置出租車場站,致使樞紐乘坐出租車的出站客流必須由東廣場出站。但根據國鐵站房的方案設計,國鐵在東西廣場均可進站,而口岸客流由樞紐西廣場出站,如轉乘出租車,需由西廣場步行至東廣場,換乘極為不便。同時,樞紐西廣場進行了部分商業開發,商業設施人流與出租車的接駁也極為不便。

2.2 樞紐東廣場客流豎向變化大

樞紐東廣場進站步行平臺位于90.5 m標高,與地面廣場(78 m標高)相差12.5 m。國鐵東廣場客流為中間進站,南北兩側出站。軌道交通4、6號線包裹于國鐵懸挑屋蓋中(站臺標高106.2 m,站廳標高100.6 m);軌道交通5號線站廳位于78 m標高層,站臺位于72 m標高層。東廣場出租車場站位于南北向國鐵站房與東西向步行平臺構成的“十字”構架的東南象限。如何對出租車場站進行規劃設計,同時滿足國鐵和軌道交通4、5、6號線的接駁要求,實現人流與車流的合理銜接,是本次出租車場站方案設計中需解決的重要問題。

2.3 樞紐接駁道路條件受限

新區大道、留仙大道、玉龍路在實現樞紐場站設施接駁功能的同時,還承擔城市主干道功能。且留仙大道與玉龍路在樞紐處以高架橋形式上跨國鐵咽喉區,玉龍路高架橋起坡點距樞紐東側上塘路路口僅150 m。如何設置出租車場站出入口,使之既滿足樞紐接駁需求,又盡量減少對主干道的影響,是出租車場站設計的又一難題。

3 出租車接駁設施規劃設計思路

3.1 以先進的規劃理念實現便捷的接駁換乘

樞紐出租車場站方案圍繞行人動線進行組織,以滿足行人的基本需求,并與人流特征相符,確保出租車客流與國鐵、軌道交通以最便捷的方式實現管道化的換乘,保證適宜的換乘距離。同時利用多個層面組織人流、車流,以人行流線為核心組織水平及豎向交通,實現人車分流的接駁換乘。充分利用步行平臺構建的多層人行系統,達到人流與車流的完全分離,并保障相互之間換乘便捷。應滿足出租車流線與公交、社會車輛等交通方式的分離,實現出租車流線的管道化。

3.2 以多種形式的場站實現出租車的不同接駁需求

為解決樞紐東西廣場相對獨立對出租車接駁設施布局要求,滿足口岸及商業配套客流,樞紐工程可行性研究提出在西廣場增設出租車場站,以增加樞紐出租車接駁設施的便捷性與靈活性。樞紐東廣場出租車主要接駁國鐵及軌道交通4、5、6號線。國鐵與出租車換乘客流主要來自特區內及特區外其他外圍地區,客流集散主要通過留仙大道與玉龍路完成。而軌道交通與出租車換乘客流主要為龍華二線擴展區及樞紐周邊客流,客流集散主要通過上塘路及接入樞紐內地面的新區大道輔道完成。由于兩種出租車客流性質、客流去向及接駁道路均不同,加之出租車場地豎向空間的限制,可將東廣場出租車場站分為兩個場站,以滿足出租車客流的不同接駁需求。

3.3 以立體化的出租車場站適應樞紐人流

由于國鐵采用“上進上出”的人流組織形式,且國鐵,軌道交通4、6號線,軌道交通5號線的進出站客流處于不同標高,僅在某一標高平面設置出租車場站是不能實現出租車與這些接駁設施的便捷換乘的。因此,必須針對不同客流特點,構建立體化的出租車接駁設施。這樣不但可以充分利用豎向空間,節約土地資源,還可為乘客提供方便、快捷、舒適的換乘方式,提高樞紐的集散效率。針對樞紐東廣場的豎向空間條件及人流特點,在原二層步行平臺及地面之間增設夾層(84 m標高層),作為樞紐東廣場的綜合換乘中心,使出租車場站與處于東北象限的公交場站充分利用換乘中心轉換人流,實現與國鐵及城市軌道交通的便捷接駁。

3.4 以高架匝道實現出租車流線的管道化

由于樞紐接駁道路多為城市主干道,為不影響道路通行能力且與樞紐其他車流分離,方案充分利用樞紐玉龍路上跨國鐵線路高架橋的條件,由高架橋引出高架匝道,作為出租車專用道直達樞紐出租車場站,出租車出場站后仍用高架匝道接入玉龍路。出租車高架匝道方案不但保證樞紐接駁交通與原有城市道路交通的相對分離,實現出租車的管道化運營,減少新建樞紐對原有道路的影響;同時由于高架匝道通過玉龍路與福龍路、南坪快速等高快速路連接,使出租車接駁功能通過高快速路系統完成,大大提高了樞紐的集散效率。

4 東廣場出租車場站布局方案

西廣場出租車場站由于接駁設施種類及人流立體變化不大,出租車場站設施布局較為簡單,本文不做具體闡述。東廣場出租車場站由于人流接駁復雜,在方案設計中進行了大量的方案比選與優化論證。本文將重點介紹東廣場出租車場站布局方案。

4.1 豎向布局方案分析

如前所述,東廣場人流分布于標高72 m至106 m的豎向空間,且為多層、多種性質的人流,出租車場站的豎向設計將直接關系到場站與其他交通方式接駁換乘的合理性,因此,對出租車場站的豎向進行以下三個方案比選。

方案一(見圖3)：在78 m及90 m層分設兩個出租車場站。出租車由玉龍路高架匝道進入90 m層場站上下客后,以高架匝道上玉龍路離開;旅客在90 m平臺進出國鐵站房;地面出租車由上塘路及新區大道輔道進入,上下客后由新區大道輔道離開。該方案較好地適應了東廣場人流主要集中在90 m層及78 m層的特點,最大限度地滿足了國鐵及軌道交通4、5、6號線的接駁需求,旅客上下垂直走行距離最少。但是,由于需要在同一層上下客,致使出租車上客走行距離較長;此外,由于兩個出租車場站豎向高差較大,無法進行連通,接駁方案不夠靈活。

圖3 方案一示意圖

方案二(見圖4)：在84 m標高夾層處設綜合換乘中心,出租車在90 m平臺層下客后轉至夾層,從夾層上客后利用高架匝道由玉龍路離開;地面層同方案一。該方案由于設置了夾層,將高架出租車場站的出租車排隊轉至夾層,減少了與城市設計的沖突;同時由于上下客分離,國鐵進出站客流與出租車場站的接駁距離均能控制在理想范圍;此外,兩個出租車場站的豎向高差較小,可使兩場站連通,增加了接駁的靈活性。但是,由于上客放在夾層,國鐵及軌道交通4、6號線換乘出租的旅客需下到夾層,增加了向下的垂直換乘距離。

圖4 方案二示意圖

方案三(見圖5)：在84 m標高夾層處設綜合換乘中心,出租車由玉龍路高架匝道下至84 m夾層,下客、上客后由高架匝道上玉龍路離開;地面層方案同上。該方案中出租車場站的上下客及排隊均在夾層完成,凈化了90 m平臺層,有利于樞紐景觀;且由于兩個出租車場站豎向高差較小,可使兩場站連通,增加了接駁的靈活性。但該方案中國鐵及軌道交通4、6號線與出租車場站接駁的距離均較大,且上下客在夾層存在人流交織,換乘較為不便。此外,上下客均設在夾層平臺,也會增加水平走行距離。

圖5 方案三示意圖

通過對三個方案換乘距離、接駁設施布局條件、景觀影響、出租車接駁靈活性等多因素比選,確定方案二為推薦方案。

4.2 高架出租車場站上客方案比選

在方案二的基礎上,對高架出租車場站 84 m夾層上客區的接駁方式進行以下四個方案的比選。

方案一：上客區采用傳統的蛇形布局,如圖6所示,出租車沿著蛇形路線排隊等候。該方案排隊流線較長,場站規模較大,經模擬分析,上客區的有效上客車位僅為前3～4個車位;同時,受單一發車道影響,此種布局發車效率較低,僅適用于持續性較強、客流不大的情況,不適合國鐵到達時偶發性高密度人流的需求。

圖6 出租車上客區蛇形布局

方案二：上客區采用分列島式布局(見圖7)。上客區分為若干獨立島式站臺,與夾層綜合換乘廳連接的島式站臺負責綜合換乘廳內的客流換乘,其它島式站臺通過樓扶梯連通90 m層。國鐵南側出站換乘出租車的人流在90 m層平臺即進行分列,沿不同的樓扶梯下至夾層島式站臺。該方案發車效率較高,人車分流,能夠適應國鐵出站客流較大且集中的特點。但是,由于多島布局,該方案場站規模較大,工程投資及運營成本較高;同時,由于在90 m層國鐵南側出站口處就進行了人流分列,乘客在此要進行短時間的選擇,不利于出站口的疏散。

圖7 出租車上客區分列島式布局

方案三：上客區采用矩陣式布局(見圖8)。本方案中設有燈控系統進行車輛等候及發車的控制;乘客在等候區排隊等候,出租車進入發車位后,等候的乘客進入場站斑馬線,分乘兩側發車位上的車輛,統一放行車輛;車輛在離場之前的通道上選擇離場路線,同時下一組空車進入發車位等待乘客。該方案車行路線緊湊,場站規模適當,發車效率較高,適用于國鐵間歇性集中客流的特點;但需要在乘客等候區設置專人進行管理,對進入上客區的乘客放行進行控制。

方案四：本方案是方案二的改進,采用人行天橋和島式發車相結合的布局(見圖9)。本方案利用建筑物的層高,設計人行天橋跨越車道后下坡道進入各發車島;出租車則沿車道下坡下穿天橋后,再上坡至發車位。該方案可實現完全人車分離的立體交通,發車順暢;但由于受到層高限制,人、車均有垂直走行,不便于攜帶大量行李的國鐵乘客出站,且建筑物結構布局較為復雜;此外,該方式也不利于出租車的節能環保。

圖8 出租車上客區矩陣式布局圖

圖9 出租車上客區人行天橋與島式相結合布局圖

經綜合比較,選擇方案三為推薦方案。

5 結語

當前,我國還有相當數量的鐵路大型樞紐在建或擬建。出租車接駁設施的規劃設計是綜合交通樞紐中重要的內容,也是最為復雜且最容易出問題的地方,設計中除需考慮換乘便捷、設施布局條件等多種因素,還需考慮運營成本、運營管理等一系列問題。出租車接駁場站規劃設計理念與方案較多,需針對不同情況具體設計。希望本規劃方案對其他類似綜合交通樞紐的規劃設計有所借鑒。

[1]深圳市城市交通規劃研究中心.深圳市新深圳站綜合交通樞紐工程項目建議書[R].深圳：深圳市城市交通規劃研究中心,2007.

[2]北京城建設計研究總院,深圳市城市交通規劃研究中心.新深圳站綜合交通樞紐工程可行性研究報告[R].深圳：深圳市城市交通規劃研究中心,2008.

[3]北京城建設計研究總院,深圳市城市交通規劃研究中心.深圳北站綜合交通樞紐工程初步設計[R].深圳：深圳市城市交通規劃研究中心,2008.