中國汽車節能減排政策與美、日比較研究

劉蘭劍

（1.長安大學政治與行政學院，陜西 西安 710064；2.復旦大學管理學院，上海 200433）

中國汽車節能減排政策與美、日比較研究

劉蘭劍1,2

（1.長安大學政治與行政學院，陜西 西安 710064；2.復旦大學管理學院，上海 200433）

Abstract:Comparing the energy saving and automobile emission standards of Chinese,American,and Japanese,this paper presents that three countries attach great importance to energy saving and emission reduction,and have gradually developed strict energysaving and emission reduction policies,which have got great achievements.This paper puts forward that China should improve the system from the fuel economy regulations,emissions threshold to fiscal policies.In particular,it is important to realize Chinese energy saving and emission reduction targets by supporting the key generic technological innovation of new energy vehicles.

Key words:automobile；energy saving and emission reduction；international comparison；inspiration

從燃油經濟性與汽車排放標準兩個方面，分別對中、美、日三國的政策進行比較，發現三個國家對汽車的節能減排都非常重視，制訂了逐步嚴格的節能減排政策措施，取得了很大的成就。經過比較認為，中國應該從完善燃油經濟性法規、尾氣排放闕值制定、財稅政策等多個方面的相關制度，特別是通過支持關鍵共性技術創新，發展新能源汽車，促進節能減排目標的實現。

汽車；節能減排；國際比較；啟示

近年來，石油價格迅猛上漲，加大了石油消費國通貨膨脹的壓力，抑制了世界經濟的發展速度。同時，從石油開采過程中釋放的有害氣體到汽車尾氣，對生態環境造成了嚴重的污染。

中國石油消費已進入世界前列，2003年中國石油進口量突破1億噸大關，2008年中國石油凈進口量達2億噸，同比增長9.5% ，2009年1-11月的累計進口原油數量達到1.83億噸，同比增長首次達到2位數，為10.9%，預計石油消費量到2010年和2020年將分別增加到4.25億噸和5.72億噸，對進口石油的依存度將達到55%和66%，中國目前已經成為了石油消費絕對水平上的二號大國，增量水平上的頭號大國。

石油總耗量的50%被各類交通工具消耗［1］。目前，中國進口的原油有30%被汽車消耗，據科技部部長萬鋼預計，到2020年，國家一年至少需要4.5億噸原油，其中汽車用油將占國家整個用油量的55%，約2.48億噸。國際能源機構預測，隨著越來越多中國消費者購買汽車，到2030年，中國石油消耗量的80%需要依靠進口。

隨著汽車的不斷增加，中國汽車尾氣對大氣的污染日益嚴重，能源與環境社會發展的矛盾日益突出。如何完善中國的節能減排政策，逐步提高中國汽車的燃油經濟性及尾氣排放標準，達到節約能源，減少污染的目的是迫在眉睫的問題。以國外節能減排經驗為參考，制定中國的相關政策，不失為一個較好的途徑。

2 中、美、日汽車燃油經濟性與中國相關政策比較

1973年石油危機后，世界石油價格飛漲，石油資源的逐漸枯竭，而許多工業發達國家進口的石油中相當大的部分消耗在汽車上，從能源安全性角度考慮，如果不控制汽車的油耗，經濟發展可能會受控于石油出口國。因此，1975年以后，各工業發達國家逐漸制定并實施適合其國情的汽車燃油經濟性標準和法規。

2.1 美國：公司平均燃油經濟性（CAFE）

1975年為應對阿拉伯石油禁運，美國國會通過了平均燃油經濟性法案（CAFE），以消減對進口石油的依靠。平均燃油經濟性法案的短期目標是在1985年，將汽車燃油經濟性提高一倍。1975年以來執行的CAFE標準，使美國小轎車的平均燃油經濟性幾乎翻倍，輕型卡車的燃油經濟性也提高了50%。燃油經濟性標準使美國每年節省550億加侖的燃油，僅2000年就節約了1.9億噸原油和920億美元費用。如果沒有CAFE，美國的CO2排放每年將增加10%［2］。

CAFE以英里/加侖為單位，每個汽車生產企業每年銷售的各型轎車或輕型卡車，以其所占銷售量的百分比作為加權系數，乘以該車型車輛的燃油特性，再將各車型的加權燃油經濟性加起來，得到該企業的總平均燃油經濟性值，即公司平均燃油經濟性。

公司平均燃油經濟性項目區分了乘用車和輕型卡車。乘用車的CAFE標準限值自1985年至今一直沒有改變，始終維持在 27.5英里/加侖，輕型卡車的標準逐步從2006年的21.6英里/加侖提高到了2009年的23.1英里/加侖。根據最新通過的公司平均燃油經濟性標準，到2011年乘用車將提高到30.2英里/加侖，輕型卡車提高到24.1英里/加侖。美國總統奧巴馬上任后，又提出了新的全國汽車節能計劃，要求在2016年前各汽車生產商出產的轎車和輕型卡車平均油耗達到35.5英里/加侖，該計劃將從2012年起實施，此后節能標準提高5%，直至2016年實現預定目標。

為確保CAFE標準的實施，美國政府采取了一系列措施：

第一，對于沒有達到CAFE標準的汽車生產企業必須繳納罰金，每超標0.1英里/加侖，每輛車將被處以5美元的罰款。

第二，如果購買的新車超過標準，將對購買者征收消耗稅。

第三，政府公布各種汽車燃油效率信息。由EPA和能源部出版的《里程油耗手冊》公布每一種汽車模型的燃油消耗結果，供消費者參考。新車還要求提供一個標簽，內容包括由EPA測試的油耗指標，行駛15000英里時的油耗成本，以及由其他廠商制造的同類型車的燃油經濟性［3］。

2.2 日本：領跑者計劃

1997年第三屆聯合國氣候變化大會通過了京都議定書,日本承諾2008年至2012年期間,承擔CO2排放水平6%的減排任務。節能是實現這一目標的重要手段，而隨著經濟發展,居民、商業以及交通部門的用能卻不斷的增加。因此,日本于1999年4月修改節能法,補充規定車輛以及家電的能源利用效率標準,以推動居民、商業和交通節能。“領跑者活動”由此應運而生。實施“領跑者”能效基準和標識制度以來，日本的各類耗能設備的能效改善超過了預期目標。

日本在1999年開始強制性實施“領跑者”能效基準制度,對汽車和電器產品制定不低于市場上最優秀商品能耗水平的能效標準，并明確實施的目標年度，如未達到規定的能效標準，制造商就不能再生產該種產品。同時，政府對汽車和電器產品實施強制性的能效標識制度，要求這些產品標識要同時標明達到“領跑者”能效標準水平、年耗能量及年耗能費用等情況。

在汽車節能方面，日本通過車型認證形式規定能效要求。政府針對不同重量級汽車的燃油經濟性目標，為輕型汽油、柴油載客、貨運汽車制定了一系列燃油經濟性標準。燃油經濟性目標首先確定在每個重量級中具有“最優”燃油經濟性的汽車，并以其燃料經濟性水平作為本重量級的燃油經濟性標準，同級新車在目標年均要求達到該標準。這項政策的實施還迫使所有汽車生產廠家不斷提高汽車燃油經濟性和技術水平。

日本《能源使用合理化法》中規定了轎車能源利用效率考核標準，要求每種汽車都要達到其對應的標準。1992年6月，對考核標準進行修訂，汽油客車的目標將在2010年實現，柴油汽車則在2005年實現。2004年日本國內的汽油車中油耗達標車所占比例為85%，其結果使得汽車的燃油經濟性逐年提高，汽油乘用車的平均燃油消耗量達到15.4公里/升，提前達到和超過2010年度燃油消耗量目標。

為確保燃油經濟性標準的實施，日本政府采取了一系列措施：

第一，在實施汽車產品認證制度時，要求制造商申報認證車輛的燃油經濟性水平，由國土交通省對申報數值進行審查和認可。

第二，對達不到法規要求的企業，采取勸告、公布企業名單，罰款等懲罰措施，對取得“低排放車”認可證書的汽車，購買者可獲得1.5萬日元的購置稅和第一年50%的汽車稅減免。

第三，國土交通省在其網站主頁上公布汽車燃油消耗量，并于每年12月底出版發行《汽車油耗一覽》手冊。

日本采用的燃油經濟性政策對車型燃油經濟性的限制更加完善，所采用的按重量分類的平均燃油經濟性對日本的能源貢獻很大。

2.3 中國：燃油經濟性日益受重視

在中國，國家質量監督檢驗總局于2004年9月發布了《乘用車燃料消耗量限值》，這是控制器汽車燃料消耗的第一個強制性標準。標準將乘用車按照重量劃分為16類，覆蓋了小汽車、運動型多功能越野車和多用途車。標準分兩個階段實施：第一階段從2005年7月1日開始對新的車型生效，一年后對舊車型生效；第二階段從2008年1月1日對新車型開始生效，一年后對舊車型開始生效。

工信部規定，從2010年1月1日起，建立輕型汽車燃料消耗量公示制度，除了在工信部網站公示外，車企必須在車型出廠前即在車身上粘貼實際油耗標識，以方便消費者判斷和選擇。根據實際測試結果，工信部首批公布的包括105家企業、5923個車型的汽車燃料消耗量數據。數據庫每月更新，消費者可以隨時查看。

3 汽車排放標準比較

雖然汽車燃油經濟性的提高使得汽車尾氣中的二氧化碳排放量減少，但還可以通過其他技術進一步減少汽車尾氣中的二氧化碳含量，同時還可以減少汽車尾氣中的其他污染物［4］。美、日均制定了汽車尾氣排放限值，限制汽車尾氣中二氧化碳及其他污染物的排放。

3.1 美國

在美國，汽車尾氣排放限值由美國環境保護署（EPA）制定，加利福尼亞州擁有特權制定自己的更加嚴格的汽車尾氣排放標準，其他各州可以選擇遵守美國環境保護署或加州的標準。

1970年，美國首次制定重型卡車和公共汽車煙度排放標準。1980年5月，美國環境保護署又制訂了世界上第一個關于轎車和輕型卡車的微粒排放標準。1985年EPA又宣布了重型車用柴油機的排放標準，關于柴油機的碳氫化合物和碳氧化合物的排放限值一直都沒有變化，但對顆粒物的排放限值卻日趨嚴格。

2009年5月，美國總統奧巴馬公布了一項新的汽車節能減排計劃，其目標是到2016年，美國境內新生產的客車和輕型卡車百公里耗油不超過6.62升，二氧化碳排放量也比現有車輛平均減少三分之一。這項計劃將在2012年開始實施，此后汽車節能標準平均每年提高5%以上，2016年實現預定目標。這項計劃將使美國在2012年至2016年間減少使用原油18億桶，降低美國對外國石油的依賴，美國的溫室氣體排放量也將減少9億噸。

現行的美國轎車及輕型卡車的尾氣排放限值為Tier2標準，Tier2在1999年12月21日被采納。 與Tier1尾氣排放標準相比，Tier2設立了更多嚴格的規定，并針對大型車輛設定了更加嚴格的標準。Tier2規定，相同的排放標準適用于各種重量級別的車輛，即乘用車、小型貨車以及輕型卡車和SUV都采用相同的排放限值。Tier2標準將新車的氮氧化合物排放標準降至0.01克/英里，輕型卡車在2004年開始分階段執行，2007年完全執行。對于重輕型卡車和中型乘用車而言，Tier2標準于2008年開始分階段完成，于2009年全面達標。

2000年12月21日EPA簽署了2007年以后車型的重型車用發動機的排放標準。該標準規定顆粒物，氮氧化物，非甲烷烴（NMHC）的排放限值分別為0.01克/馬力·小時，0.20克/馬力·小時和0.14克/馬力·小時。重型車用發動機的顆粒物排放標準在2007年開始執行，在2007年至2010年期間分階段執行氮氧化合物和非甲烷烴的排放標準。分階段以銷售百分比達標，從2007年到2009年銷售數量的50%達標，到2010年100%達標。

加利福尼亞州人口3200多萬，卻擁有汽車2500多萬輛，由于汽車尾氣的大量排放致使加州成為美國空氣污染大戶，因此，該州十分重視空氣污染治理工作。加州的尾氣排放標準也是美國最嚴格的，其標準一般要早于美聯邦標準2年以上。

1998年11月5日，加州空氣資源部采納了低排放機動車 II標準（LEV II）,在 LEV II法規下，毛重低于8500磅的輕型卡車和中型機動車被重新分類，大部分皮卡和運動型多功能越野車被要求達到乘用車排放標準。在LEV II標準中，所有類別車輛的氮氧化物和微粒要求都更加嚴格，同樣的標準適用于汽油車和柴油車。低排放機動車（LEVs）和超低排放機動車（ULEVs）遵守2004車型年開始引入的0.05克/英里氮氧化物排放標準。對毛重小于8500磅，遵守低排放機動車、超低排放機動車、高超低排放機動車（SULEVs）標準的輕型柴油車和卡車，整個壽命周期內微粒排放標準限值為0.01克/英里。

3.2 日本

日本在20世紀60年代以后汽車的產銷量都有了飛速的增加。同時，日本又是一個向美國大量出口汽車的國家，制定嚴格的汽車排放標準不僅僅是為改善本國環境的需要，也是汽車工業參與國際競爭的必然結果［5］。20世紀80年代中期以后，由于美國公布了重型車輛嚴格的顆粒物和氮氧化合物排放標準，日本對此也采取了相應的對策。日本環境廳于1989年12月提出了目標，要求各種柴油車的氮氧化合物排放量較1974年水平降低30%~60%，大型直噴柴油車的氮氧化合物降低38%，顆粒物降低60%以上。

為了降低乘用車、卡車及公共汽車等新車排放的氮氧化合物及顆粒物，日本國土交通省于2008年3月25日加強了尾氣排放規定，制定了全球最為嚴格的規定——“后新長期規定”，規定從2009年10月起實行，對所有汽車（即不分汽、柴油等燃料類別）實施相同的排放限值。如果能滿足這一嚴格限值，預計2010年前后所有地區將基本達到環境標準。

從加強規定帶來的效果來看，如果適用對象車輛全部符合新規定，與2005年相比，氮氧化合物將從27萬噸減少到10萬噸（約減少62%），顆粒物將從3800噸減少到1400到（約減少63%）。

3.3 中國

為了防治機動車污染物排放對環境的污染，中國2000年1月1日開始實施輕型汽車污染物排放限值第一階段標準［6］。標準對以汽油發動機或柴油發動機、最大設計車速大于或等于50km/h的輕型汽車，按基準質量進行限值，2005年開始實施第二階段標準，2007年7月1日開始實施第三階段標準,2010年開始全面實施第四階段標準。北京2008年1月1日起開始實施第四階段標準。

中國是根據歐洲限值標準制定相應標準的。2007年12月，歐盟通過了旨在限制汽車排放污染物的歐洲Ⅴ標準和歐洲Ⅵ標準，根據新標準，未來歐盟國家對本地生產及進口汽車的污染物排放量，特別是氮氧化物和顆粒物排放量的控制將日益嚴格。歐V標準于2009年9月1日開始實施，規定柴油轎車每公里氮氧化物的排放量不能超過180毫克，比歐IV標準減少了28%；顆粒物排放量減少了80%，所有柴油機轎車必須配備顆粒物過濾網。到2012年，歐盟的新車二氧化碳排放量應由目前的每公里160克減少至每公里120克。2012年尚未達到排放標準的汽車，每公里二氧化碳排放量每超過1克將被罰款20歐元，2013年到2015年，罰款將逐年遞增，分別達到35歐元、60歐元和95歐元。柴油SUV將推遲到2012年9月執行歐V標準。相對于歐V標準，將于2014年9月實施的歐VI標準更加嚴格，根據歐VI標準更加嚴格，屆時柴油轎車每公里氮氧化物的排放量不應該超過80毫克，比目前標準規定的排放量減少68%。

我們的國III標準等效于歐III標準，只是在測試方法上有所不同。標準規定新車必須加裝車載自診斷系統（OBD）監視汽車尾氣排放情況，一旦超出標準OBD系統將發出故障警報，提示駕駛者進行維修。

2009年9月，中國首次提出，到2020年單位GDP二氧化碳排放要比2005年下降40%~45%，以應對日益凸顯的能源約束與環境問題。這表明中國從關注能源強度（單位GDP的能源消耗量），轉向了碳排放強度（單位GDP碳排放量）。

汽車碳排放占到了總排放量的30%。對于汽車燃油經濟性及尾氣排放限值，中國已經建立了自己的標準，這一定程度上減少了汽車對燃油的浪費及對環境的污染，同時使得汽車企業改進技術，生產符合標準規定的車輛。為控制尾氣污染，在2009-2010年度，國家對小排量汽車減少征收車輛購置稅。各地也紛紛采取措施，降低汽車排放。例如，西安市環保局從2010年2月1日起，對西安市機動車分黃綠標志管理，對達標的低排放機動車發放綠色標志，對達標的高排放機動車發黃色標志，不達標的車輛不發放標志。

4 對中國汽車產業節能減排政策的啟示

雖然中國汽車燃油經濟性和尾氣排放限值的制定，但一定程度上減少了汽車對石油資源的浪費，減輕了對環境的壓力。哥本哈根氣候大會雖沒有形成約束性協議，但世界各國對于環境保護的認識具有高度一致性，要求將碳排放量降低45%，要求中國采取更有效的政策措施，降低能耗與環境污染。

4.1 建立全面的燃油經濟性法規

通過比較各國的燃油經濟性標準（見圖1）可以發現，由于美國采用公司平均燃油經濟性標準，同時將皮卡和一些大型的運動型多功能越野車和卡車排除在外，其燃油經濟性是最低的，日本最高，中國第三。在歐洲實施歐VI標準后，歐盟的燃油經濟性標準將超過日本，如果美國采用加州的標準將超過中國。中國采用的單車型認證方式是最嚴格的，但由于目前只制定了《乘用車燃料消耗限值》，至今沒有制定商用車燃料消耗限值，高能耗的商用車輛毫無顧忌的進入以商用車為主的道路交通運輸行業，致使道路運輸行業及時采取大量節能降耗措施也難以降低車輛的能源消耗。

因此，中國應該加緊制定針對商用車的燃油經濟性標準，同時適當提高乘用車的燃油經濟性限值，借鑒日本和歐洲標準的經驗，制定略高于中國汽車產業平均水平的燃油經濟性限值標準的短期發展目標；制定與日本、歐洲燃油經濟性基本持平或高于其燃油經濟性限值標準的長期發展目標。督促汽車企業加大對汽車節能減排技術的研究與應用的投入，引導汽車產業進行調整，最終實現汽車燃油經濟性與國際先進水平持平甚至超越，減少對石油的浪費。

4.2 提高尾氣排放限值

圖1 燃油經濟性標準對比（基于CAFE工況）

日本對汽車尾氣污染物的控制雖然比美國晚，但緊跟其后，排放標準及法規與美國大致相當。歐洲實施排放控制較美國、日本晚，但步伐很大。

中國的汽車尾氣排放控制晚于上述國家，排放標準雖然在逐步提高，但仍然落后。2005年中國的柴油車排放標準中氮氧化合物的排放量是日本的3.5倍，顆粒物排放量是日本的5倍多。2009年，中國的顆粒物排放量是使日本的3倍，但氮氧化合物的排放量卻升至日本的5倍多。

中國的尾氣排放限值是依照歐洲尾氣排放限值制定的，現在執行的國III標準，以及將要執行的國IV標準等效于歐III、歐IV標準，只是中國的限值步伐明顯落后于歐洲標準：2008年中國開始執行國III標準，2010年將執行國IV標準。在歐洲，歐III標準2000年開始執行，2005年開始執行歐IV標準，2009年9月1日執行更加嚴格的歐V標準，2014年執行歐VI標準。

分析歐洲的標準，可以看出中國汽車尾氣排放限值還有很大的提高空間，國家應借鑒歐洲、日本的政策經驗，結合國內的實際情況制定更加嚴格的尾氣排放限值，促使汽車企業加大對尾氣排放技術的投入，同時引進國外的先進技術，實現汽車尾氣排放控制達到先進水平。

4.3 制定配套政策財政稅收政策

為了保障政策能夠順利地執行，美國、日本均制定了與之對應的政策措施，違反政策的汽車企業及消費者都將受到懲罰；同時，對于遵守政策的企業及消費者都有一定的獎勵。雖然中國燃油消耗量限值及汽車尾氣排放標準都是強制性的政策，但卻缺乏與之配套的政策保障其執行，如果有不符合政策規定的車輛銷售與使用，企業及個人不會受到任何懲罰，這就造成即使銷售與使用不符合政策規定的車輛也不會造成任何成本上費用的增加。同時對于大排量的汽車及商用車也沒有有效的政策抑制其銷售與使用，雖然國家上調了大排量汽車的消費稅征收比例，但因其是一次性的使用成本，在購車后大排量汽車與小排量汽車支付同樣的稅費，其在使用成本上沒有增加任何費用；而浪費最嚴重的商用車甚至連消費稅卻從未調整過，這也就使各種類型的高能耗的大排量商用車毫無影響地進入交通運輸，造成大量的能源浪費。

目前中國限值大排量汽車的稅收政策主要是汽車消費稅，但對限制大排量汽車的消費，減少尾氣排放來說消費稅的力度有限，收效甚微。中國應該制定完整的財政稅收政策限值高耗油、高排放汽車的生產與消費。對不同級別的汽車征收不同程度的稅費，高耗油、高排放的汽車征收重稅，低耗油、低排放的汽車征收少量稅費或減免部分稅費，對不符合燃料消耗限值及尾氣排放限值的生產廠商和使用者征收懲罰性的稅費。部分收入可以通過減免稅費或者財政支付手段轉移至低油耗、低排放的汽車企業研究節能減排技術。

對沒有達到報廢年限的,不符合汽車燃油經濟性標準和汽車尾氣排放限制標準的汽車，車主可以主動向相關部門提出提前報廢申請，政府根據汽車的實際狀況及距離報廢年限的長短提供適當的補貼，鼓勵主動更換仍在使用中的不符合政策規定的汽車，減少油耗高、污染嚴重的車輛。

4.4 加大對新能源汽車產業發展的公共投入

隨著金融與能源兩大危機的發展，再加之環境保護呼聲的提高，全球汽車產業調整的步伐開始加快，汽車企業迎來了難得的發展機遇。在此背景下，兩個特點正在形成：一是新興市場迅速成長給歐美等成熟車市造成壓力，歐美國家汽車開始尋求轉型，新能源汽車是方向之一。二是由美、日、歐構成的相對穩固的世界汽車格局并非牢不可破，10年甚至更短的時間內，隨著新能源汽車技術的日益成熟，一些目前不知名甚至新建立的企業很可能崛起，那些在新能源汽車投資領域走在前面的企業，不但可能搶先占領市場，還可能影響行業及產品標準制定。一旦電動汽車市場得以大規模啟動，目前的拓荒者極有可能成為后來的標桿。最為重要的是，新能源汽車，特別是電動汽車，在使用環節可以實現真正的零排放。

在新能源汽車的開發中，關鍵共性技術的創新成為價值鏈上的核心環節。以電動汽車為例，誰掌握了動力電池及其管理技術、電機驅動控制技術、多能源動力總成綜合控制技術等關鍵共性技術，誰就掌控了未來整個產業的發展命脈。

行業之爭的背后正是國家支持，競爭不僅在企業、研究機構之間進行，而且還在產業之間、國家之間展開。由于技術在經濟增長中的作用越來越突出，包括政府和企業在內，技術競爭已經或正在轉向競爭前技術（即共性技術）的角逐，作為產業發展的重要技術基礎，它是影響和制約產業升級的關鍵因素。歐盟的《邁向歐洲氫能路徑圖》、日本的《新產業創新戰略》、美國的《國家氫能路徑圖》等均支持新能源汽車的開發。

在低碳新能源汽車關鍵共性技術即將突破的前夜，我國政府應該增加投入，提高公共投入的效率，以促進新能源汽車盡快市場化，鼓勵消費者優先購買低能耗、低排放的環保汽車，實現汽車零排放。

［1］陳丁躍,陳李吳,Agrawal,A.K.新能源節能動力汽車及電工電子設計研發［J］.中國科技論壇,2007,（12）:46-49.

［2］ Overview,C.National Highway Traffic Safety Administration［EB/OL］.http://www.nhtsa.dot.gov/cars/rules/cafe/overview.htm.

［3］陳春梅,姚占輝等.美日汽車燃油經濟性標準及對我國的啟示［J］.公路與汽運,2008,（5）:8-10.

［4］吳克剛.低排放汽車技術的發展趨勢［J］.長安大學學報（自然科學版）,2003,23（5）:67-70.

［5］姜天喜.日本對汽車數量及其尾氣排放量的控制［J］.生態經濟,2007,（11）:157-159.

［6］喬棟,朱清.論稅收政策對汽車節能的調控作用［J］.商業時代,2005,（35）:52-53.

（責任編輯 遲鳳玲）

The Comparative Research on Automobile Energy-saving and Emission Reduction Policies among China,United States and Japan

Liu Lanjian1,2
（1.School of Politics and Administration,Chang’an University,Xi’an 710064， China;2.School of Management,Fudan University,Shanghai 200433， China）

C913.32

A

西安市社科基金：基于創新網絡的西安汽車產業布局與發展戰略研究（項目編號：10J65）；長安大學人文社科基金：新能源汽車關鍵共性技術創新中政府投資額度與方式選擇研究（項目編號：RW0906）。

2010-01-19

劉蘭劍（1974-），男，陜西淳化人，副教授，博士后；研究方向：創新管理與公共政策。