淺論船舶優先權

王 瑩

【摘 要】船舶優先權(maritime liens),是海商法中特有的一項法律制度,它以法定的形式賦予某些特定的海事請求人對產生該海事請求的船舶以優先受償之權利。本文通過對船舶優先權的法律性質等問題的分析旨在對其作較為系統全面的闡述。

【關鍵詞】船舶優先權 法律性質 責任限制

船舶優先權制度的產生,其重要意義在于保護海事請求權人的利益。航海事業歷來被認為是一種風險性很大的事業,船舶所有人的任何一種疏忽和過失都可能對有關當事人造成巨額的損失,對于此種損失,必須以法律的手段予以特殊保護。

船舶優先權是最狹義的優先權在海商法中的特別表現,它是一種優先受償權,是根據法律規定,特種債權人就債務人的全部或部分財產優先受償的擔保物權。我國《海商法》的第21條被認為是一條關于船舶優先權定義的規定,該條內容為:“船舶優先權,是指海事請求人依照本法第22條的規定,向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求,對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。”筆者認為此條對船舶優先權的定義所存在的缺陷顯而易見,對船舶優先權最恰當的定義應當是指海事請求人對基于船舶而產生的法定的特定債權享有的、不論該船舶的所有權或登記事項或船旗是否發生變更,都可以通過一定司法程序就船舶(運費及其他財產等標的物)優先受償的擔保物權。

關于船舶優先權的法律性質,理論界存在以下不同觀點:

1、債權說。該說認為船舶優先權系基于船舶而產生的特定債權,因法律的規定,就該船舶及附屬物享有的優先受償的權利,其成立即不必登記,也不必占有,故非擔保物權。

2、物權說。該觀點認為,船舶優先權本質上屬于物權,它擔保特定債權人就標的物的拍賣價金有優先受償之權,因此為一種擔保物權。

3、債權物權化說。該說認為,上述債權說和物權說均有失偏頗,不能說明船舶優先權的性質。船舶優先權的產生,或基于契約,或基于侵權行為,或基于準契約,因此是特定債權,法律基于公益、共益、衡平的理由,規定其具有擔保物權的效力,故為債權物權化。

4、法定權利說或特殊制度說。這種觀點認為船舶優先權既不是債權,也不是物權,它是海商法中特有的制度,不能用民法中物權和債權的理論來解釋。

5、程序說。認為船舶優先權是一種程序性權利,是對物訴訟制度的產物,目的是為了獲得擔保以保證判決的執行。如果船舶所有人不提供擔保以滿足判決,而且又不到庭,那么就針對船舶進行訴訟。

6、擬人化理論。認為基于船舶優先權的對物(船舶)訴訟,船舶本身具有人格,可成為被告。故船舶本身對于具有優先權的債權,須負清償之責,船舶所有人的其他財產免負責任。

筆者贊同物權說,認為船舶優先權屬于擔保物權的一種,理由如下:

1、在權利產生問題上,物權實行法定主義,種類和內容皆由法律明文規定。而船舶優先權無疑是一種法律特別規定的權利,海商法對其項目、內容、效力等均有規定,當事人不能任意創設變更。

2、在權利內容上,船舶優先權顯然不是請求債務人為或不為一定行為,它的內容是間接支配標的物——船舶以保證自己的債權優先得到清償。

3、船舶優先權具有物權的優先性和追及性。

4、在權利義務主體上,債權的權利主體和義務主體都是特定的,但船舶優先權的權利主體是特定的,而義務主體是不特定的(不僅包括船舶所有人、租船人、經營人、管理人,還包括不特定的不知情的船舶購買人)。

作為一種擔保物權,船舶優先權的產生必須以一定債權的存在為前提。一旦債權產生,船舶優先權同時產生,無須任何協議或登記,均具有對抗第三者的效力。所以,船舶優先權不因船舶所有權的轉讓而滅失。

我國《海商法》第29條規定:“船舶優先權,除本法第26條規定的外,因下列原因之一而消滅:(一)具有船舶優先權的海事請求,自優先權產生之日起滿一年不行使;(二)船舶經法院強制出售;(三)船舶滅失。”另外,我國《海商法》第26條還規定,船舶轉讓時,船舶優先權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿六十日不行使權利的,船舶優先權即告消滅。

關于船舶優先權,筆者認為需要關注的一個問題是其與責任限制之間的沖突。船船舶優先權與責任限制共存于海商法之中。由于限制性債權中存在著一些受船舶優先權擔保的債權;加之,船舶價款與責任基金的分配方法又完全不同;因此,二者就有可能發生沖突。

長期以來,上述問題似乎并沒有引起人們的足夠重視。現已出現的有關船舶優先權的國際公約,盡管注意到了此問題,但所規定的解決辦法似乎仍不夠科學和全面。根據目前的《里斯本草案》與《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》來看,就國際立法的趨勢,當船舶優先權與責任限制之間發生沖突時,應以責任限制的法律為準。這不僅意味著對于某一次事故的所有限制性債權人的賠償總額應以責任基金的數額為限,并且即使限制性債權人中有船舶優先權擔保的債權,在分配責任基金時,也不能讓船舶優先權人優先受償。同時,還意味著,當船舶被拍賣之后,如果責任人提出責任限制的申請,并要求以船舶價款設置責任基金時,“船舶價款”的分配也應根據責任限制的有關法律規定進行。

上述“公約沖突條款”被引進了我國《海商法》。但是,應當注意的是,應當如何解決船舶優先權與海事賠償責任限制之間的沖突,并不是一個簡單的問題。如果,在任何情況下都優先適用海事賠償責任限制的法律規定,這不僅會使船舶優先權的法律規定在很多情況下都幾乎形同虛設,而且使船舶優先權制度的立法目的無法實現。因此,筆者認為,前述“公約沖突條款”所提出的解決辦法,并不是最佳方案。兩全齊美的解決反感應該是:責任主體就某一事故的責任總額應以海事賠償責任限制的法律規定確定,而對該責任總額的分配則應以船舶優先權制度所確立的優先受償順序進行。只有這樣才能使兩項法律制度的立法目的均得到實現。

誠然,如何解決船舶優先權與海事賠償責任限制之間的沖突問題,是一個值得深入研究的課題。我國《海商法》是1993年開始施行的,其立法較充分地反映了國際立法的最新潮流,這在船舶優先權問題上表現得尤為突出。但現在距《海商法》頒布已有10年時間了,對有關船舶優先權問題的思維方式也不能一成不變,應緊跟時代的步伐。

參考文獻:

[1] 賴來焜.《新海商法論》,臺灣學林文化事業有限公司2000年版.

[2] 梁宇賢.《海商法專題論叢》,臺灣三民書局.

[3] 汪杰.《論優先請求權的法律性質和法律適用》,《海商法論文集》.

[4] 徐新銘.《船舶優先權》,大連海事大學出版社1995年版.

[5] 梁宇賢.《海商法論》,臺灣三民書局.

[6] 參見《海商法》第30條之規定.

作者簡介:

王瑩,女,1987年5月生,山西長治人,南京大學法學院2009級碩士研究生。