機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐綜合改造方案研究
——以深圳機(jī)場(chǎng)站前廣場(chǎng)綜合改造為例

林仲帥 深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司 518035

機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐綜合改造方案研究
——以深圳機(jī)場(chǎng)站前廣場(chǎng)綜合改造為例

林仲帥 深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司 518035

隨著深圳機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量持續(xù)高速增長(zhǎng)，其配套的接駁設(shè)施越來(lái)越滿足不了旅客的需求，而站前廣場(chǎng)空間又有限。本文通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)接駁設(shè)施現(xiàn)狀問(wèn)題進(jìn)行深入的調(diào)查和研究，并對(duì)近期的交通需求增長(zhǎng)進(jìn)行了預(yù)測(cè)。提出了調(diào)整廣場(chǎng)接駁設(shè)施的布局，優(yōu)化廣場(chǎng)交通組織，改造升級(jí)部分交通設(shè)施，強(qiáng)化廣場(chǎng)秩序管理等綜合改造措施方案，經(jīng)兩年多的實(shí)踐證明該綜合改造方案是成功的。通過(guò)該方案的介紹，希望能對(duì)其他綜合交通樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、改造及研究有借鑒和指導(dǎo)意義。

綜合交通樞紐；機(jī)場(chǎng)站前廣場(chǎng)；接駁設(shè)施；綜合改造

深圳機(jī)場(chǎng)是我國(guó)境內(nèi)第一個(gè)實(shí)現(xiàn)海陸空聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代化國(guó)際航空港，自1991年10月建成投入運(yùn)行以來(lái)，航空業(yè)務(wù)量持續(xù)高速增長(zhǎng)。機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量于2005年已超過(guò)已有A和B航站樓的總設(shè)計(jì)年旅客吞吐量1500萬(wàn)人次，其航站樓的地面交通接駁設(shè)施也趨于飽和，而深圳機(jī)場(chǎng)第二跑道、T3航站樓及軌道1號(hào)線接駁工程預(yù)計(jì)要到2011年才能投入使用。為了緩解第二跑道及T3航站樓投入使用之前機(jī)場(chǎng)高速增長(zhǎng)的客運(yùn)交通需求與現(xiàn)有地面交通接駁設(shè)施供給相對(duì)不足的矛盾，需對(duì)機(jī)場(chǎng)站前廣場(chǎng)進(jìn)行綜合改造，挖潛增加接駁設(shè)施的有效供給以滿足不斷增長(zhǎng)的機(jī)場(chǎng)客運(yùn)交通需求。

1.概況

深圳市寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有A、B兩座航站樓，總面積14.66萬(wàn)平方米。A樓（1991年投入使用，2004年完成改造）建筑面積7.4萬(wàn)平方米，主要承擔(dān)國(guó)內(nèi)旅客的進(jìn)出港服務(wù)；B樓（1999年投入使用）建筑面積7.26萬(wàn)平方米，主要承擔(dān)部分國(guó)內(nèi)航班及國(guó)際航班旅客的進(jìn)出港服務(wù)。兩航站樓均采用兩層半布置方式，底層供到港旅客使用，二層為離港旅客使用。

深圳機(jī)場(chǎng)已形成了以航空運(yùn)輸為核心的包括巴士、長(zhǎng)途公路客運(yùn)、出租車、私家車、輪渡等多種方式于一體的綜合交通樞紐。

2.現(xiàn)狀與問(wèn)題分析

2.1 廣場(chǎng)交通設(shè)施布局情況

(1)現(xiàn)狀機(jī)場(chǎng)共有兩個(gè)大型社會(huì)停車場(chǎng)，總面積為5.8萬(wàn)平方米，共提供1665個(gè)停車位。分別位于兩個(gè)航站樓的前面（東側(cè)）。

(2)現(xiàn)狀機(jī)場(chǎng)前有兩個(gè)的士停車場(chǎng)，面積總計(jì)約5000平方米，共提供約200個(gè)停車位。的士的上客位位于航站樓前的內(nèi)側(cè)通道上。

(3)在機(jī)場(chǎng)B樓停車場(chǎng)與的士停車場(chǎng)之間有社會(huì)大巴停車場(chǎng)，19個(gè)停車位，停車場(chǎng)面積約為1200平方米。因社會(huì)大巴停車場(chǎng)只能從A、B候機(jī)中間的下匝道進(jìn)入，往B樓下客的大巴只能出機(jī)場(chǎng)調(diào)頭才能進(jìn)入，可達(dá)性差，因此其使用頻率較低。

(4)現(xiàn)狀服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)公交巴士臨時(shí)?？吭诤驒C(jī)樓與停車場(chǎng)之間的兩條道通上，面積約為2200平方米。內(nèi)側(cè)通道僅?？?30直達(dá)線路，滿足其上客的需求，其他線路都?？吭谕鈧?cè)通道上，上下客合用?？课?，各線路的停靠位都是通過(guò)在地面上畫(huà)臨時(shí)標(biāo)線來(lái)標(biāo)識(shí)。由于無(wú)配套公交巴士蓄車場(chǎng)，大量公交巴士占用通道停車，導(dǎo)致通道上車輛停靠秩序混亂。

(5)機(jī)場(chǎng)離港客流在主要在候機(jī)樓二層下車，二層通道為單向五車道，由于交通管理措施不到位，存在大量的違章路側(cè)停車現(xiàn)象，嚴(yán)重影響二層通道的暢通。目前公交線路中只有330允許上二層下客，大巴線路與出租車、社會(huì)車輛混行、混停，相互影響大。

站前廣場(chǎng)交通設(shè)施現(xiàn)狀布局及交通組織情況如圖2、3所示。

2.2 存在問(wèn)題分析

(1) 停車場(chǎng)布局分散，利用率低。由于機(jī)場(chǎng)A、B候機(jī)樓的先后建設(shè)和改造，兩個(gè)候機(jī)樓前都配備了各自比較獨(dú)立的交通設(shè)施：兩個(gè)獨(dú)立的社會(huì)停車場(chǎng)和的士蓄車場(chǎng)，這兩設(shè)施功能一致，但難以綜合利用，降低設(shè)施的利用效率。

(2) 兩航站樓間通道不暢。航站樓前地面外側(cè)通道未直接連通，大量的出租車和公交車由A樓前往B樓時(shí)要大量繞行，不僅增加繞行距離，還增加了廣場(chǎng)上的交通量，也割裂了A、B候機(jī)樓前社會(huì)停車場(chǎng)的一體化通道，不利于資源整合利用及實(shí)施雙樓聯(lián)動(dòng)。

(3) 廣場(chǎng)設(shè)施功能不全。缺少租賃車輛停車場(chǎng)，無(wú)法滿足旅客多方位多層次的需求。社會(huì)大巴停車場(chǎng)可達(dá)性差。

(4) 部分交通設(shè)施功能不明確，公交優(yōu)先力度不夠。候機(jī)樓前地面層的兩個(gè)通道內(nèi)公交和出租車混行，上客區(qū)混雜在一起；公交線路安排少，且有不少的公交車?yán)猛ǖ雷鳛橥＼噲?chǎng)等候發(fā)車。

(5) 候機(jī)樓的二層到達(dá)層通道車輛有效?？棵娣e不足。通道有四條通過(guò)車道，卻只有一條停靠車道。社會(huì)車輛、出租車及公交車合用一條?？寇嚨溃瑢?dǎo)致車輛停靠雜亂，難以實(shí)施公交優(yōu)先及增加公交停靠線路。

因通道過(guò)寬，吸引大量的社會(huì)車輛在通道邊側(cè)臨時(shí)停放，隨著停放車輛的增加，停車秩序經(jīng)常惡化到堵塞整個(gè)二層通道。

(6) 廣場(chǎng)行人步行設(shè)施有待改善。無(wú)障礙設(shè)施設(shè)置不全，過(guò)街設(shè)施有待改善。

圖2 站前廣場(chǎng)現(xiàn)狀交通設(shè)施布局圖

3.交通需求預(yù)測(cè)

圖3 站前廣場(chǎng)現(xiàn)狀交通組織圖

圖4 站前廣場(chǎng)總體改善方案示意圖

3.1 交通預(yù)測(cè)前提

2011年第二條跑道、T3航站樓尚未建成；

地鐵一號(hào)線續(xù)建工程(世界之窗—深圳機(jī)場(chǎng))尚未開(kāi)通至機(jī)場(chǎng)。

3.2 客運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)

2011年機(jī)場(chǎng)旅客年吞吐量增長(zhǎng)率為40 %，達(dá)到極限容量2200萬(wàn)人次。

2011年進(jìn)出機(jī)場(chǎng)巴士、的士、小客車三類交通的客運(yùn)分擔(dān)比例分別占總的交通方式的35%，25%，40%。由各種交通方式分擔(dān)比例得各方式客運(yùn)量，根據(jù)各類客運(yùn)車輛的實(shí)載率，得到2011年機(jī)場(chǎng)對(duì)外客運(yùn)交通量的預(yù)測(cè)結(jié)果，見(jiàn)表1。

3.3 公交線路需求預(yù)測(cè)

（1）機(jī)場(chǎng)發(fā)往市內(nèi)的公交規(guī)模預(yù)測(cè)

根據(jù)機(jī)場(chǎng)綜合交通整治規(guī)劃成果，深圳市機(jī)場(chǎng)公交線路目前已確定為8條，車型全部為大巴，高峰小時(shí)特區(qū)內(nèi)及寶安中心方向?yàn)?分鐘，龍崗區(qū)及寶安西北方向發(fā)車頻率為10-20分鐘。

（2）機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)途汽車需求

機(jī)場(chǎng)發(fā)往市外的長(zhǎng)途客運(yùn)發(fā)車位周轉(zhuǎn)率為3班/小時(shí)，2011年機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)途公交線路需求規(guī)模為8條，分別至香港、廣州、東莞、惠州等地。

3.4 停車需求預(yù)測(cè)

（1）社會(huì)停車場(chǎng)需求預(yù)測(cè)

參照北京的客運(yùn)機(jī)場(chǎng)停車位配建指標(biāo)（1個(gè)停車位/100平方米建筑面積），需配建1500個(gè)小汽車停車位，參照武漢的客運(yùn)機(jī)場(chǎng)停車位配建指標(biāo)（4個(gè)停車位／高峰日每百旅客），需配建2000個(gè)小汽車停車位，深圳客運(yùn)機(jī)場(chǎng)取二者的平均值1750個(gè)停車位。

（2）出租車停車場(chǎng)需求預(yù)測(cè)

根據(jù)機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的結(jié)果，大部分出租車可接受的候客時(shí)間為40分鐘，以此推算，需配套300個(gè)出租車儲(chǔ)車位。

（3）離港層臨時(shí)停車位需求預(yù)測(cè)

根據(jù)機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的結(jié)果，離港層臨時(shí)停車位的周轉(zhuǎn)時(shí)間如下：小汽車為2分鐘每輛，公交車為5分鐘每輛。據(jù)此推算，離港層在規(guī)劃年需提供60個(gè)小汽車停車位，8個(gè)公交車停車位（A、B樓前各4個(gè)）。

4.綜合改造方案

4.1 改造目標(biāo)

圖5 二層通道改造斷面示意圖

表2 小汽車、大巴供需關(guān)系

圖6 改造后站前廣場(chǎng)總體交通組織圖

(1) 改善公交設(shè)施狀況，提高公交客運(yùn)分擔(dān)率，拓展公共交通的輻射范圍；

(2) 機(jī)動(dòng)車交通與行人交通空間分離，保證機(jī)動(dòng)車與行人交通空間不相互干擾；

(3) 加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)交通需求管理和交通組織管理，使機(jī)場(chǎng)機(jī)內(nèi)的社會(huì)車輛、客運(yùn)巴士、出租車以及貨運(yùn)車輛擁有不同行駛路線和禁行區(qū)域，以保證各行其道。

4.2 改造原則

(1) 功能化原則：站前廣場(chǎng)應(yīng)盡可能滿足乘客多方式、多層次、多方位的出行需求；

(2) 公交優(yōu)先的原則：廣場(chǎng)設(shè)施布局應(yīng)方便乘客對(duì)各種交通方式的使用，尤其保證對(duì)公共交通的使用方便快捷；

(3) 效率原則：在功能設(shè)置上，各功能區(qū)應(yīng)有明確的功能區(qū)分，用地集約、緊湊，保證對(duì)廣場(chǎng)空間的充分使用，提高使用效率；

(4) 方便交通組織的原則：廣場(chǎng)的功能布局應(yīng)盡可能的簡(jiǎn)化機(jī)場(chǎng)交通流的組織走向。

4.3 改造方案

(1) 改造現(xiàn)狀兩社會(huì)停車場(chǎng)及二者之間的士停車場(chǎng)、大巴停車場(chǎng)為一體化停車場(chǎng)，分設(shè)三個(gè)功能區(qū)。A、B樓前現(xiàn)狀社會(huì)停車場(chǎng)仍作為社會(huì)車輛停車場(chǎng)，中部鏟除綠地，改造現(xiàn)有的社會(huì)停車場(chǎng)和出租車停車場(chǎng)為社會(huì)大巴停車場(chǎng)、租賃車停車場(chǎng)及部分社會(huì)停車場(chǎng)，實(shí)行一體化管理，在重大節(jié)假日統(tǒng)一調(diào)配使用。為了減少?gòu)V場(chǎng)前環(huán)形交叉口的交通壓力，封閉停車場(chǎng)及A、B航站樓之間的匝道在機(jī)場(chǎng)南北干道上的出口。停車場(chǎng)的出口改設(shè)在航站樓前的外側(cè)通道上，通過(guò)廣場(chǎng)南面的匝道駛離機(jī)場(chǎng)。

(2) 打通兩航站樓間一層的通道，理順交通組織，分設(shè)公交和出租車上客區(qū)。一層通道外側(cè)作為公交上客區(qū)，通道內(nèi)側(cè)作為出租車上客區(qū)。

(3) 一層通道內(nèi)側(cè)分開(kāi)設(shè)置紅的、綠的上客點(diǎn)，每上客點(diǎn)都增加上客位。

(4) 取消A、B樓之間的的士停車場(chǎng)，將A樓的士停車場(chǎng)向北擴(kuò)建，把部分閑置停車場(chǎng)改造為的士停車場(chǎng)；并提高停車場(chǎng)的利用率。

(5) 一層外側(cè)通道設(shè)置公交專用通道，并設(shè)置鋸齒式發(fā)車位。

(6) 利用廣場(chǎng)周邊閑置用地，設(shè)置臨時(shí)公交蓄車場(chǎng)

(7) 完善廣場(chǎng)內(nèi)部行人過(guò)街設(shè)施；

廣場(chǎng)改善方案總體示意圖見(jiàn)圖4。

(8) 航站樓二層進(jìn)行斷面改造并配置相應(yīng)的管理設(shè)施，設(shè)置機(jī)場(chǎng)公交專用通道和落客區(qū)，增設(shè)小汽車下客島。內(nèi)側(cè)車道行駛公交車輛，體現(xiàn)公交優(yōu)先的設(shè)計(jì)原則，外側(cè)車道行駛小汽車（社會(huì)車輛及出租車）,改造后的橫斷面見(jiàn)圖5所示。

根據(jù)規(guī)劃成果及預(yù)測(cè)結(jié)果，二層大巴及社會(huì)車輛供需關(guān)系，本次設(shè)計(jì)提供的小汽車及大巴泊位基本能滿足近、遠(yuǎn)期發(fā)車需求。

4.4 交通組織與管理方案

除公交車輛和出租車，其它客運(yùn)車輛不能進(jìn)入候機(jī)樓地面離港大廳前的內(nèi)側(cè)通道，以保證公交巴士的順利通行。貨運(yùn)車輛不能進(jìn)入候機(jī)樓前廣場(chǎng)的所有道路和停車場(chǎng)。

為提高機(jī)場(chǎng)樞紐的地面交通效率，機(jī)場(chǎng)內(nèi)的社會(huì)車輛、客運(yùn)巴士、出租車以及貨運(yùn)車輛擁有不同的行駛路線和禁行區(qū)域，以保證各行其道。其總體交通組織路線如圖6所示。

5. 后記

2007年，深圳機(jī)場(chǎng)的站前廣場(chǎng)按本方案實(shí)施改造。改造后機(jī)場(chǎng)站前廣場(chǎng)的交通組織情況得到明顯的改善，交通接駁設(shè)施的有效供給和工作效率得到明顯提高。至2009年，深圳機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量達(dá)到2448萬(wàn)人次，是設(shè)計(jì)旅客吞吐量的1.6倍。在深圳機(jī)場(chǎng)如此高的超負(fù)荷量運(yùn)行情況下，站前廣場(chǎng)交通接駁設(shè)施還能基本正常的運(yùn)行，說(shuō)明機(jī)場(chǎng)站前廣場(chǎng)綜合改造方案是比較成功的。

[1] 萬(wàn)利. 簡(jiǎn)述深圳機(jī)場(chǎng)地區(qū)綜合交通樞紐規(guī)劃[J ] . 城市道橋與防洪.2009 (11): 19-23.

[2] 深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院. 深圳市寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)站前廣場(chǎng)及周邊交通節(jié)點(diǎn)改善交通設(shè)計(jì)[R] .2006.

[3] 王磊. 城市公共交通換乘樞紐交通設(shè)計(jì)方法研究. 上海: 同濟(jì)大學(xué).2003.

10.3969/j.issn.1001-8972.2010.14.142