重慶內河航運物流發展的戰略選擇研究

李 志，周愉峰

(1.重慶市發展信息管理工程技術研究中心，重慶市400067；2.重慶工商大學商務策劃學院，重慶市 400067)

責任編輯:陳靜

一、引言

重慶水運條件優越，長江黃金水道1/4的有效里程都在重慶境內，以重慶為水運節點，向東可形成江海聯運，向西可連接云南、貴州、四川三省，促進西部物資流通。近年來，重慶水路貨運周轉量占全社會貨物周轉量的65%，穩坐多種運輸方式頭把交椅。[1]內河航運物流在重慶經濟社會發展中具有重要地位。戰略選擇是戰略實施及戰略控制與評價的前提和基礎，在戰略管理過程中具有先導性、長遠性和指導性。發展重慶內河航運物流，首先需要一個明確可行的戰略規劃，其中戰略方案選擇處于優先的位置。

本文運用SWOT分析法(態勢分析法)，分析重慶內河航運物流發展的內部優勢和劣勢、外部機遇與挑戰，得出一個戰略選擇。并在此基礎上，引入GE矩陣(行業吸引力—競爭能力矩陣)模型，從另外一個角度進行分析。兩種分析方法相互驗證和補充。最后，通過分析、對比、擇優，確定重慶內河航運物流發展戰略。

二、重慶內河航運物流發展的SWOT分析

1.優勢(Strength)

(1)區位與交通基礎條件優越，港口腹地廣。三峽庫區蓄水后，重慶成為長江上游5000噸級船舶可以最后到達的港口，轄區內長江與嘉陵江、烏江交匯，以重慶為軸心向四周輻射的兩環八射高速公路網，與成渝、襄渝、渝黔、渝懷四條鐵路干線以及航空，構成了四通八達的現代化立體交通運輸體系，具備發展現代內河航運物流的基礎和條件。經濟及區位交通基礎條件，使重慶在西部大物流中，具備了廣闊的港口腹地優勢。2006年，重慶集裝箱吞吐量34萬標準集裝箱，其中云南、貴州、四川三省約占20%，達7萬標準集裝箱，重慶已經基本形成了覆蓋云南、貴州、四川三省的后方物資集散地。

(2)市政府重視與政策支持。重慶市“十一五”規劃專門強調了內河航運建設。近年來，政府致力于引導打造公共平臺，拆除行業、產業和地區壁壘，規范口岸物流，整合口岸相關產業及業務。目前，重慶正在積極建設樞紐型空港和水港物流園區，推進口岸物流園區、出口加工區、保稅物流、貨郵中心與多種運輸方式物流樞紐節點的聯動。

(3)內河航運物流投資大，資金支持力度大。近年來，對長江、烏江、嘉陵江“一干兩支”高等級航道及其沿岸重點港區建設的投資額度不斷增長。2007年和2008年，重慶內河建設投資額分別為146.86億元、163.95億元，同比增長分別為15.26%、11.64%，內河建設投資額僅次于江蘇省，居全國第二位。

(4)水運運輸量大，并且增速顯著。重慶水運運輸量大，增速快。近年來，重慶水路貨運周轉量占全社會貨物周轉量的65%左右，居各種運輸方式之首。2008年，重慶水路旅客周轉量達到95205萬人次，居全國第一位；重慶水路貨物周轉量為8021446萬噸，居全國第十位，同比增長33.4%，增長率為全國第二位。同時，集裝箱化率增長也十分顯著，1999～2007年，重慶集裝箱吞吐量復合增長率為55%，增速明顯快于內河其他港口。

2.劣勢(Weakness)

(1)沿江地區分割嚴重，缺乏整體協調，港口基礎設施結構性矛盾突出。重慶沿江各區(市、縣)，缺乏整體與長遠開發利用意識，在岸線開發利用上各自為政，碼頭建設重復，港口基礎設施結構性矛盾日益突出。重慶港口數量不少，只是尚未形成規模化經營。重慶境內有大小通航河流30余條，其3000余公里的航道上遍布著上百個港口，吞吐能力50萬噸以上的港口共有15個，“點多線長，惡性競爭激烈”。[2]主城港區客運和貨運泊位平均年吞吐量分別僅為3．3萬人次和5．9萬噸。碼頭泊位噸級結構不合理，對運輸起重要作用的1000噸級以上貨運泊位能力不足。2006年，1000噸級以上貨運泊位188個，貨運能力1136.7萬噸，占全港的51.7%，不適應船舶大型化、標準化的需要。

(2)深水航道、大型碼頭不足。重慶港口綜合吞吐能力呈現逐步攀升的良好勢頭，但大型化、專業化深水泊位較少的局面尚未有效改變。重慶萬噸級碼頭缺乏，而長江干線南京以下絕大多數碼頭都是按照2.5萬～3萬噸級標準建設的，南通港更是建設了內河第一座10萬噸級碼頭。長江干線港口貨物吞吐量主要集中在南京、南通、蘇州、鎮江、杭州、武漢等港口，外貿吞吐量主要集中在長江干線南京以下的蘇州、南通、鎮江、南京等大型港口。其中，南京、蘇州、南通三港吞吐量超過1億噸，合計占全線的46%。[3]由此可見，下游港口成為長江干線發展的核心，重慶位于長江上游，航道港口劣勢明顯。

3.機會(Opportunity)

(1)政策機會。第一，可持續發展戰略、西部大開發戰略的實施與深入，為重慶內河航運發展營造了良好的宏觀環境。[4]第二，根據胡錦濤總書記“3·14”講話指示和國務院[2009]3號文件精神，把重慶建設成為長江上游經濟中心，在重慶建設長江上游區域物流中心是題中之義。第三，2008年11月12日，國務院以國函[2008]100號文件正式批復設立重慶兩路寸灘保稅港區。保稅港區投資400億元建成后，將產生十分巨大的物流量，其中水港貨運所占比例很大，將成為重慶內河航運物流發展的加速器。第四，國家第十大產業振興規劃落定物流業，“立足長遠”，國家和地方經濟刺激計劃龐大，為重慶內河航運發展帶來新契機。

(2)市場機會。我國經濟在未來20年中將保持7%左右的年均增速，經濟總量不斷擴大，外貿進出口額不斷增加，運輸需求也將不斷增長。2008年以來，我國相繼經歷了罕見的雨雪冰凍災害、汶川地震災害以及國際金融危機的考驗，國民經濟卻仍然實現了平穩較快發展，2008年GDP增長9%，達到300670億元。同年，重慶經濟也平穩較快增長，全市GDP增長14.3%，達到5098億元。國民經濟的快速增長為重慶內河航運物流發展提供了良好的經濟環境。

4.威脅(Threat)

(1)國際金融危機帶來的前所未有的威脅。國際金融危機以及隨之而來的全球經濟增長的明顯放緩對水運行業造成了重大影響。2008年，港口吞吐量增幅下降，水運運價大幅下跌，航運企業經營困難，部分企業出現虧損，水運市場下滑。2008年1～11月全國水路運輸完成客運量、旅客周轉量分別為2.15億人次和65.53億人公里，同比分別減少1.1%和4.3%；全國水路運輸完成貨運量和貨物周轉量分別為26.5億噸和59530.5億噸公里，增速比2007年同期分別回落2.1%和14.3%。受全球金融危機影響，長江航運首次降至不景氣區，長江航運景氣指數為77.13，長江航運信心指數為68.70，達到2004年開展長江航運景氣程度調查以來的最低點。

(2)長江沿岸其他省市對內河航運的重視程度提高，帶來了競爭威脅。隨著內河航運的發展和優勢的顯露，各地越來越重視內河航運物流的發展，內河航運競爭漸趨白熱化。2007～2008年間，安徽、湖北、江西等省紛紛制定規劃，投入巨資促進內河航運發展。特別是近年來四川省瀘州港的建設，由于同處長江上游，對重慶港威脅很大。瀘州港近幾年發展迅速，年吞吐量已經突破千萬噸大關，隨著二期工程的順利開展，年集裝箱吞吐能力有望達到40萬標準集裝箱。重慶港的外部貨源主要來自四川省，其次是貴州省和云南省。瀘州港有四川省政府的大力支持，地緣上又靠近云南、貴州等省，它的興起勢必會分流一定的貨源。此外，云南省水富港等上游港口的興起也對重慶港構成了一定的威脅。

(3)生態環境保護施加的無形約束。發展內河航運，興建港口、碼頭等基礎設施，勢必會對生態環境造成威脅。三峽工程蓄水后，長江發生了一系列變化，未來江湖關系將更加復雜。目前，長江面臨的挑戰綜合了水污染、水電開發、南水北調等各個方面，這些都將對長江水系安全產生重大影響。“不能再100%開發長江了”，[5]要給生態環境留出余地，以保留原來的生態狀況和生物多樣性。

(4)長江下游港口、大橋、碼頭等設施濫建帶來的威脅。十多年來，隨著市場經濟的發展和“以港興市”的流行，興建港口、碼頭、大橋之風席卷長江沿線，新建大橋以平均每年3座的速度增加，長江成了世界上橋梁建設工程最密集的河流。截至目前，長江宜賓至上海段已建成通車的橋梁達39座，在建的11座，近期擬開工建設的17座。未來10年，長江上的大橋將突破100座。至2020年，跨越長江的橋梁和隧道將達到124座(條)。在2800多公里的通航干流上，平均每20多公里就有一座跨江建筑。航運專家認為，長江干線各航段實際利用率為30%左右，長江運能的發揮還不及其實際運能的1/10。這除了先天投入不足的原因外，與長江大橋等缺乏長遠規劃的礙航建筑也有關系。重慶位于長江上游，下游礙航建筑濫建給重慶內河航運物流發展帶來了很大威脅。

5.重慶內河航運物流發展的戰略選擇

由上述分析可以得出重慶內河航運物流發展的SWOT分析交叉組合戰略:增長型戰略(SO)在內外部條件都非常好時采用，是依靠內部優勢、利用外部機遇快速發展的戰略；多元經營戰略(ST)針對內部資源豐富、外部威脅嚴峻的形勢提出，可以分散風險，開拓新的發展領域；扭轉型戰略(WO)是利用外部機會、克服內部弱點的戰略；防御型戰略(WT)是內外部條件都比較差，既不能進攻也無力扭轉時采取的戰略，強調積蓄實力，以求突破。

就三峽庫區而言，根據成庫之后的新環境，內河航運處于初級發展階段，存在很多缺點，其劣勢應當成為關注的重點。重慶內河航運物流的發展，機遇大于威脅，優勢與劣勢同在，扭轉型戰略目前比較適合重慶內河航運物流的發展。只有把握外部機會，克服自身弱點，扭轉不利因素，才能促進重慶內河航運物流的發展。

三、SWOT分析的局限性與GE矩陣分析的補充

SWOT分析具有簡便、易用、明了等多方面的優點。[6]通過SWOT分析，可一目了然地分析戰略對象的各個決定因素，但其在應用中的不足之處也很多。首先，把戰略歸為四種類型，難免有些過于簡單化。其次，SWOT分析是一種定性的研究方法，為使研究結果更具指導性和實用性，結論應盡可能具體、準確，分析過程應盡可能精確。但被分析對象的情況千差萬別，純粹的定量分析容易導致以偏概全，而完全的定性分析也會顯得空泛乏力，沒有實用價值。所以，宜采用定性分析與定量分析相結合的方法進行研究。

用以進行戰略方案選擇的方法和模型很多，除SWOT分析法外，常用的還有波士頓戰略矩陣法、生命周期矩陣法、定量戰略規劃矩陣法等。各種方法和模型有著各自適宜的不同的條件。在重慶內河航運物流戰略選擇問題上，以SWOT分析為基礎，進行GE矩陣分析可以起到很好的補充和檢驗作用。利用GE矩陣在定性分析的基礎上進行定量研究，得出的結論更為具體、可信。GE矩陣分析得出的戰略模塊更為詳細、精確，[7]既能解決SWOT分析過于簡單的問題，又能很好地避免戰略方案選擇的模糊性。

四、重慶內河航運物流發展的GE矩陣分析

1.GE矩陣的制定過程

(1)評估并確定市場吸引力和競爭能力所需的關鍵要素。這些關鍵要素可利用頭腦風暴法或德爾菲法等進行確定(具體參見表1、表2)。[8]

(2)分配權重。以相對重要性為指標，給各關鍵要素分配權重，全部因素權重之和等于1。可采用專家意見法、德爾菲法等確定各評價指標權重。

(3)評分。根據業務在各因素上的變現狀態，為各關鍵因素評分，競爭能力越強(或市場吸引力越大)，賦予的數值越大。本文選用的是具有5個等級的里克特等級度量法，其中1～5分別代表程度差、較差、一般、較好、好。

(4)計算加權總分。權重和評分利用德爾菲法確定，計算得出行業吸引力(表 1)和競爭能力(表 2)[9]的結果。同時，根據需要將行業吸引力和競爭能力強、中、弱三個等級的分界點定為3.5和1.5，即分值在1.5以下等級為弱，分值在1.5～3.5之間為中，分值高于3.5為強。

2.利用GE矩陣進行重慶內河航運物流發展戰略選擇

經計算可得，重慶內河航運物流業行業吸引力加權平均值為3.67，行業吸引力強；競爭能力加權平均值為3.05，競爭能力一般，位于GE矩陣第Ⅱ格(圖1的灰色區域)。由此可得，重慶內河航運物流發展應采取擇優重點發展戰略。在這一戰略條件下，應分配更多資源，使之向投資發展戰略轉移。可采取的基本策略有:積極擴展市場地位、增強營銷力量、推出新產品或服務、充實管理能力、兼并擴充規模與服務能力等。

進一步分析重慶內河航運市場競爭能力可以發現，市場占有率、服務質量、管理水平三個因素在競爭能力評價中占有重要地位，權重分別為0.2、0.15、0.15，對競爭能力的影響權重達到50%。其中，服務質量和管理水平的級數為3和2，改善空間較大。在戰略實施過程中，提高服務質量、改善管理水平效果顯著，有利于增強競爭能力，促使戰略地位向更高層級發展，這兩個因素應優先考慮。同時，市場占有率權重高，市場占有率的降低對戰略地位下滑影響顯著，應致力于保持和擴大市場占有率。此外，人力資源、技術優勢、價格競爭力三個因素權重次之，但級數低，改善空間足，在戰略選擇和實施過程中，處于次重要位置。

進一步分析重慶內河航運物流戰略地位的動態演變過程可以發現，目前其戰略地位處于GE矩陣的A點(3.67，3.05)。短期來看，其戰略地位將隨著A點在第Ⅰ、第Ⅱ、第Ⅲ區間內水平移動。這是因為，短期內行業吸引力由外部因素決定，不因戰略對象的意志而轉移，是不變的。假設市場占有率、服務質量、管理水平等關鍵因素的競爭能力提高一級，其戰略地位從A點水平移動到 B 點(3.67，3.45)，仍然處于第Ⅱ區間，適用擇優重點發展戰略。這時雖然總體戰略并未發生改變，但戰略地位卻向左發生了平移，其競爭能力和戰略地位得到增強。再假設三個因素的競爭能力降低一級，其戰略地位從A點向右平移到D點(3.67，2.65)，這時雖然仍處于第Ⅱ區間，但競爭能力和戰略地位有了一定程度的下降。同理，如果市場占有率、服務質量、管理水平、人力資源的競爭能力提高一級，其戰略地位從A點向左平移到 C 點(3.67，3.55)，這時其戰略地位就會發生質變，從第Ⅱ區間提升到第Ⅰ區間，重慶內河航運物流就處于行業領先地位，可采取全面投資發展戰略，以維持有利的戰略地位。當然，從長期來看，行業吸引力是可變的，戰略地位也有可能產生垂直方向的移動，這時需要再次對行業吸引力和競爭能力進行計算和評價，以確定戰略區間和戰略地位，采用合適的戰略方法。上述動態演變過程說明，重慶內河航運物流業的戰略地位是一個動態變化的過程，不同的策略方法會引起競爭能力的增強或減弱、戰略地位的提高或下降，甚至導致戰略地位的升級或降級。因此，在戰略實施過程中，要善于選擇并實施正確的政策方針，不斷提高并增強內河航運物流的戰略地位和競爭能力。

表1 行業吸引力表

表2 競爭能力表

3.與SWOT分析結果的比較與分析

GE矩陣分析顯示，行業吸引力強，與SWOT分析得出的外部機遇大于挑戰吻合；競爭能力值為3.05，屬于一般偏上，具有一定特色和優勢，同時也存在不足與缺陷，與SWOT分析得出的優劣勢并存符合；整體戰略采取擇優重點發展戰略，基本處于擴張區間，與SWOT分析得出的扭轉型戰略類似。

在重慶內河航運物流發展戰略選擇過程中，GE矩陣分析引入了定量研究，其戰略模塊劃分更為明確、具體，戰略地位演變具有動態性和過程性，克服了SWOT分析簡單化、模糊化、靜態化的缺點。當然，GE矩陣也存在不足之處，關鍵要素的選擇和評價具有主觀性，與實際情況可能有所偏差，容易以偏概全，而SWOT分析可以彌補這個缺陷，兩種方法之間是相互補充和驗證的關系。綜合分析結果表明，兩種方法綜合運用，能較好地解決重慶內河航運物流發展戰略選擇問題。

五、結束語

對SWOT分析和GE矩陣分析結果進行比較可以得出，兩種方法綜合運用，能較好地解決重慶內河航運物流發展戰略選擇問題。研究結論是，在現階段，扭轉型、擇優重點發展的戰略比較適合重慶內河航運物流的發展。其基本戰略要求是:把握外部機會，克服自身弱點，扭轉不利狀況；分配更多資源，加大投入，擴展市場地位；突出重點，改善服務質量與管理水平，增強內部協調與管理能力。

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[6]王建民.戰略管理學[M].北京:北京大學出版社，2006(2):251-252.

[7]尹紅煒，孟憲忠.GE衍生矩陣在產業政策制定中的實際應用[J].昆明理工大學學報(理工版)，2006(2):108-111.

[8]蘭洪杰.物流戰略管理[M].北京:清華大學出版社，2006(7):285-286.

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