新車船稅法（草案）中的若干問題討論

□/李文增

新車船稅法（草案）中的若干問題討論

□/李文增

究竟應該怎么來制定新的車船稅法？以及采取何種征稅辦法才能既達到節能減排，同時增加稅收，進而達到調節經濟發展與合理再分配的目的？

最近，新車船稅法（草案）正在向全社會征求意見。新的車船稅法由載客人數調整到以排量級別為主，其本意是為了強化征稅的區分和消費引導，鼓勵低排量，以有利于節能和環保。但是，草案一經公布，還是引發了社會各方的激烈爭議。

一、新車船稅法（草案）的基本內容

原《中華人民共和國車船稅暫行條例實施細則》基本上是按照載客人數將客車分為大中小三類客車分別計稅，并規定“總排氣量小于或者等于1升的載客汽車”按微型客車計稅。簡言之，過于籠統，區分度不強。

新車船稅法（草案）則按排量將乘用車分成七檔標準計征，強化了征稅區分和消費引導。

表1 新舊車船稅比較表

可以看出，1.0升以下乘用車略有降低，1.0 1.6升基本沒變化。這兩部分約占全部乘用車數量的58%左右。而1.6 2.5升的中等排量車，約占全部乘用車39%，平均上漲了近2倍。綜合來看，按照新的車船稅標準，乘用車平均稅負水平大體提高接近1.5倍。

二、對新車船稅法（草案）的主要爭議

爭議之一：按排量征稅未能充分體現財產稅性質

這也是多名人大常委會委員提出異議的根源。核心觀點是，如果車船稅是一個財產稅的概念，則應基于汽車的財產價值來征收。因為按照財產稅的概念，稅收的多少應當根據財產的多少來進行核算。所以有人建議，若按汽車排量大小征稅應該叫環境污染稅更恰當。

爭議之二：按排量征收能否真正達到節能減排的目的

人大常委會委員任茂東的觀點認為，現在乘用車的排量大小已經不是判斷是否環保的唯一標準，很多先進技術的應用，已經能夠使有些大排量車降低排放量。也就是說，按排量征收車船稅并不科學。有人建議應該根據公里數來計算。一輛排量0.8升的小車一年跑6萬公里，一輛排量4.5升的大車一年跑6000公里，誰應該為節能減排買更多的單？富人、豪車、貴車，理應多繳納一些稅費，但豪車、貴車并不完全等同于大排量車。

爭議之三：“揚小抑大”難體現

車船稅改革草案改變以往“一刀切”的做法，但從實際情況看，4.0升以上的大排量車價格一般都是50萬元以上的進口車，能買得起高檔進口車的群體，征收300元與征收3000多元影響不大。但是1.6 2.0升征收標準比原來翻了將近一倍。而1.6 2.0排量正是我國汽車消費中最大的群體，而且主要是私家車。1.6排量近年來一直是小康家庭購車的“黃金排量”，繳費額度提至原來兩倍并不合理。從數量上看，1.0升以下4.0升以上的汽車，在汽車整體銷量中占比不高，剩下90%左右要么不變，要么稅額提升給外界造成“變相加稅”的印象。有人算了一筆賬，按新的方案征收，車船稅每年將多增收幾十億。

爭議之四：車船稅的增幅對中低端消費者來說負擔過大

按新標準，58%的人比現在的稅負低或者持平，將近40%的人將提高稅負。我國消費者購車上牌前，要先繳車輛購置稅，為車價的10%左右。這種征收比例在全球汽車大國中都是較高的。

在某市屬單位上班的吳先生剛剛購買了一輛價值8.6萬元的品牌國產車，價格雖然不高，排量卻達到了2.0升。他表示，“讓我和幾十萬一輛的進口車交一樣的稅，我心里不平衡。我一個月工資也就3000塊錢，油價過高，養車已經很累了，要再提稅的話我會考慮放棄開車。”

爭議之五：既然已經開征燃油稅，車船稅就應該取消

業內人士觀點：

袁斯：如果說它是財產稅，那么我在購車的時候已經付了購置稅，如果說是對道路使用的補償，那么我已經付了養路費，如今養路費取消了，加在油費里，而上高速路我要交過路費，如果說是使用稅的話，那車是我自己的，我使用自己的車輛還要上稅，這憑什么呢？

楊臨宏：有觀點稱車船稅是一種財產稅，財產稅是一次性征收的，那么就應該按照市場價格征收，而且還存在折舊、貶值的問題，征收上也應該遞減。節能減排是與財產稅相沖突的，如果以節能減排為由，以排量為標準來征收的話，稱作資源使用稅可能更合理些。

耿國平：養車的成本低，車輛就會急劇增加，隨之而來的是一系列的問題，包括環保問題，車船稅增加了養車的成本，會起到一定的調節作用，但期望用一種稅收全面解決所有問題是不可能的。

三、對新車船稅法（草案）主要爭議問題的分析

（一）關于按排量征收未能充分體現財產稅性質的問題

車船稅確實是一個財產稅的概念，基于汽車的財產價值來征收，似乎按汽車排量征稅未體現財產稅的性質。但是作為征稅機關來說，若以汽車排量的大小為依據作為汽車價值的大小，似乎也無可非議，因為，一般來說，汽車排量越大其價值越高。筆者認為，不論是按經典意義上的財產稅（價值），還是按照汽車排量大小的作為財產價值參照標準征收汽車財產稅都有不妥之處。從前者來看在實際操作上難度較大，因為汽車價格變動較大，不容易掌握。例如按照常規的汽車折舊計算價格，但汽車隨著勞動生產率的提高和汽車企業的競爭導致市場價格急劇下跌，如果仍按照常規的折舊計算價值就顯得不合理，按照市場的汽車產品動態價格又不好操作。而從后者看，會使得國家鼓勵發展戰略性新興產業（如新能源汽車、混合動力汽車）的產業政策不再具有吸引力。

（二）關于按排量分檔次征收能否真正達到節能減排目的的問題

從實踐上來看，乘用車的排量大小確實已經不是判斷其是否環保的唯一標準，確實有一些先進技術的應用，已經能夠使有些大排量車降低排放量。因此按排量征收車船稅不僅不科學，而且不利于達到鼓勵技術進步，落實國家汽車產業政策的目的。至于有人建議，應該根據公里數來計算，也并不科學。因為不僅不同排量的車，而且不同技術水平的車，同樣的運行公里，耗油量也是不同的。

小小的車船稅，其實在我國稅法體系中地位不算重要。據測算，假定草案獲得通過，明年我國車船稅的總收入不到300億，增收不過30個億。但就是這么一個微乎其微的稅種，卻在全國人大常委會審議中引起了很大的爭議，其中折射出的我國稅收立法中的種種問題值得思考。怎樣才能既達到促進新能源汽車產業發展，節能減排，又能適度增加稅收，進而達到調節經濟發展與合理再分配的目的？

四、國際通行做法給我們的啟示及建議

（一）國際通行做法

美國：“多開多繳”的燃油稅。美國被稱為“車輪上的國家”，每一個家庭單位擁有1.05輛車。美國針對汽車的稅收分為三個環節：購置環節、保有環節及使用環節，其中購置和保有環節所征收的稅款在整個稅收中所占的份額較小，使用環節占大份額。汽車使用環節的稅費主要通過征收燃油稅來實現，車主需負擔全國統一的聯邦稅和各州自定的州稅。截至去年底，美國汽車燃油費平均約為0.84美元/升。

英國：燃油稅占油價六成。車主要負擔的稅費種類包括燃油稅、車輛執照稅、交通擁擠稅、車輛首次登記費等。其中燃油稅占據大份額，即“多開多繳”，但是英國基本沒有養路費、過路費等費用。英國燃油稅從1979年開始征收，之后逐年上漲，目前在油價中所占比例為60%左右。

日本：稅費包含在油價當中。據有關媒體報道，在日本開車，無需繳納車船稅和養路費，這些稅費已經包含在汽油價格里。據估算，日本的油價將近一半是各種稅費，這也體現了多開車，開好車就多花錢的管理理念。日本購車也有購置稅，這個金額是根據車輛的排氣量以及車身的重量等標準收取的，大排量車征收的金額自然也就多一些。另外，和車輛排氣量大小有關的繳納費用就是保險，好車繳的就多。

（二）建議

借鑒發達國家經驗，將汽車排量征稅辦法并入燃油稅。從理論上來說，若為了節約能源和碳減排，車船稅應并入油價征收。油用多就多付稅費，因為對環境污染也大，這是最科學的。即使按汽車排量征稅，也應在汽車購置稅中以財產性的價值大小一次性征收得到體現，這樣就比較公平。

不僅如此，還應在對汽車征稅中設置稅負的合理結構，即包括燃油稅、車輛執照稅、汽車購置稅、車輛首次登記費等稅費結構中，應體現政府的產業政策和其他有關政策。當國家強調節能減排時，要適當提高燃油稅在汽車有關稅費中的比重。即使目前我國已開始對汽車征收燃油稅，也可為進一步加大節能減排的力度，提高燃油稅在各有關稅費中的比重。這樣既能自圓其說，又可避免大的爭議。

此外，國家若為在調控房地產過程中，逐步解決過分的地方土地財政問題，充實一部分地方財政，可通過改革完善燃油消費稅來實現，即將燃油消費稅征收由生產環節改為燃油零售環節，燃油消費稅收入由現行的中央稅劃為地方稅。這不僅為逐步克服過分的地方土地財政之弊端探索出一條新路，而且燃油消費稅完全與使用重合，既可完全體現車輛的能耗、排放量和對道路使用的程度，也可促進混合動力車和電動車的發展。

（作者為天津市經濟發展研究所金融發展研究中心主任）