天津市中心城區TOD發展模式分析

張穎 馮馳 （天津市宏亞工程咨詢有限公司 天津300200）

天津市中心城區TOD發展模式分析

張穎 馮馳 （天津市宏亞工程咨詢有限公司 天津300200）

環渤海經濟圈被認為是中國繼珠三角、長三角之后的第3個經濟發動機。如何更加科學地規劃建設天津成為重中之重。公共交通導向型發展模式作為一種從全局規劃的土地利用模式，為城市建設提供了一種交通建設與土地利用有機結合的新型發展模式。結合城市組團式發展理論和公共交通導向型發展模式理論，對天津中心城區的建設發展進行探討。

城市建設 組團式 公共交通導向型 軌道交通 城市中心

1 城市組團式發展模式分析

國外一些國家城市化的發明歷程表明，當城市化率達到50%的時候，城市的分散作用開始超過集聚作用，人均GDP超過 3 000美元對一個國家或地區有標志性意義，是城市發展的拐點。超過這個拐點，城市規模將急劇擴張，城市空間結構轉換和調整的節奏空前加快。我國目前一些大型城市的擴張模式主要采取的是“攤大餅”的方式。這種模式帶來了很多新的問題，如城市人口擁擠、交通堵塞、環境污染、地價昂貴、城市管理難度加大、治安環境日趨惡化等等。發展組團式城市是避免城市“攤大餅”以及產業布局上的重復浪費最有效的方式。城市組團式發展已是目前國際上規劃發展的大趨勢。

城市化發展的階段不同（見表1），其相應的發展特征也各不相同。據世界銀行統計，世界高收入國家城市化率為75%，中等收入國家為60%，低收入國家為28%。中國的城市化水平為37.66%。2006年天津市GDP超過4 337億元，人均國內生產總值為5 170美元，增長率達14.7%。2007年天津市城市化水平達到75.7%，位于高收入國家的城市化率。

從城市持續發展角度出發，快速軌道線網可有力地推進城市結構的合理調整，擴展城市的發展空間，加快其他組團發展，減輕中心組團的就業、交通、社會等諸方面的壓力，改善其生活環境和生態環境，進而能大幅度地改善其他組團與中心組團城市用地的不等價性，提高組團式結構的城市進行有機分散及合理建設發展的可操作性。

表1 不同發展階段城市化特征

2 天津城市組團式發展模式分析

《天津市城市總體規劃（2005—2020）》確定天津的城市性質是環渤海地區的經濟中心，要建設成為國際港口城市、北方經濟中心和生態城市。

中心城區和濱海新區共同作為城市主要發展地區，分工協作，各有側重，共同承擔城市的綜合職能。中心城區是城市的行政文化中心、商貿服務中心，是濱海新區的依托，是反映中國近代史的歷史文化名城，具有綜合性服務職能。中心城區以提高城市要素的承載能力為主，為全市和新區的發展提供智力支持和服務保障。

對于目前情況下天津的組團式結構而言，首先由于其他組團與中心組團在基礎設施方面存在著一定的差異，中心組團相對于其他組團而言，無論在就業、還是在購物娛樂、文教衛生等方面具有一定的優越性，其他組團對中心組團還存在著較大的依賴性，導致在工作日各組團間存在著大量的通勤客流，在休息日各組團間又存在著大量的休閑客流；其次，由于市中心區位于中心組團，使得中心組團的客流密度遠遠高于其他組團。從用地布局和人口分布看，各邊緣組團雖然有了初步的發展，但并沒有形成一個具有相對獨立功能的集中單元。中心組團中心區人口密度居高不下，而其他組團和周邊地區人口密度變化不大。各邊緣集團無論在就業、居住、購物、娛樂等方面對中心組團特別是中心組團的中心區具有很大的依賴性，中心區的人口密度高達4～5萬/km2，工作崗位過分集中，而各邊緣組團的人口密度增加緩慢，中心區人口外遷的進程落后于工業外遷的進程，使組團式結構的城市工作崗位和居住區的距離過遠。加之中心組團開發較早，用地緊張且結構復雜，沒有更多的用地用于城市道路建設，中心組團城市交通組織困難。

未來天津將適度發展居住、服務、就業一體化社區。單一住宅功能的片區必然會加劇中心區交通的擁堵，造成環境的日益緊張。因此，在城區邊緣和外圍的居住空間中，應逐漸將單一功能的居住區轉變為混合功能社區，適當安排工作場所及提供社區中心和公共空間，發展能居住又能就業的一體化綜合型社區，以利于舒緩城市交通壓力，降低土地開發強度。

3 TOD發展模式分析

公共交通導向型發展模式（Transit Oriented Development簡稱TOD），它作為一種從全局規劃的土地利用模式，為城市建設提供了一種交通建設與土地利用有機結合的新型發展模式，也是在當前國內外交通規劃、建設中得到快速發展并廣泛應用的建設模式。

公共交通導向型發展模式（Transit-Oriented Development，TOD）也是緩解中國大城市交通問題的主要策略之一。它的理論核心是以公交站點為中心、以400～800 m（5～10 min步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于以公共交通的車站為中心，利用公共交通為前提，集工作、商業、文化、教育、居住等為一體，進行高密度的商業、辦工、住宅等綜合性的復合和混合用途的集約化、高效率開發。

TOD可采取三級土地開發的模式。考慮到我國具體情況，地下空間和物業的結合可采用三級土地開發的模式進行具體運作。所謂三級開發模式是指：充分發揮地鐵車站的經濟輻射作用，創造經濟生機和社會生氣，輻射半徑分別為200 m、500 m、1 000 m，輻射強度隨半徑的增大逐漸減弱，分別對應高、中、低檔消費人群。

第一級開發：站點核心區200 m半徑范圍內，高容積率、高強度開發。這個范圍是地鐵的強輻射圈，交通極為便利，作為商業用地有較強的吸引力和輻射力，人流集中，適合高密度開發的商業運作。

第二級開發：站點核心區半徑200～500 m范圍內擬開發為住宅區。這一地區到地鐵站步行時間在10 min之內，具有交通便利的優勢，而且不受軌道交通噪聲的干擾，對購房者極具吸引力。住宅區靠近中心商業圈，各種設施齊全，比較方便，開發成高中檔住宅區后，可以取得較好的經濟效益。

第三級開發：站點周邊半徑500～1 000 m之間可由政府規劃為經濟適用房用地。這一地區到地鐵站步行距離在20～30 min之內，交通也比較方便，遠離中心商業圈，環境優美、安靜，可以解決城市中低收入人群住房問題。

TOD模式的核心是軌道交通骨架構建的多功能區域核心，其中包含了部分商業的功能。

4 天津城市軌道交通規劃分析

天津曾經是我國除北京之外唯一擁有地鐵的城市，但當時僅達到7.4 km的運營里程，已經根本無法適應天津城市的發展需要。天津市未來將是中國北方現代化的國際港口大都市，立足環渤海、服務三北、輻射東北亞，是帶動中國經濟持續高速發展的第三極。

中心城區是城市發展的主中心。規劃中心城區由9條線形成環放式軌道交通線網結構組成，線網總長度235 km；中心城區及濱海新區核心區內軌道系統以大運量的地鐵系統為主，中運量快軌系統為輔。

隨著天津軌道交通網全面建成，將催生新的城市中心及副中心。一般來說，在軌道站點沿線是新城市中心的必要條件，但并非所有的軌道站點都能發展為城市中心。

城市中心的軌道分布，應該達到一定密度。現在，天津的軌道建設正在努力朝這個方向前進，而在其發展過程中，規劃中兩條以上軌道的交匯區域，因為軌道密集程度高、人流量遠遠高出其他線路站點，最有成為新城市中心的可能。

新的城市中心除了要有軌道的支持，還需要本身的優良條件，比如軌道交通與地面交通的立體格局，屬于或臨近某些大型商圈、商務區，區域人口稠密，配套設施完善等等。

5 天津中心城區TOD發展模式分析

為緩解中心城區城市功能過度集中，人口、交通和環境壓力不斷加大等問題，進一步提高城市綜合服務功能，塑造現代化大都市形象，規劃提出中心城區實施“一主兩副、沿河拓展、功能提升”的發展策略。

一主兩副是指“小白樓地區”城市主中心和“西站地區”、“天鋼柳林地區”兩個綜合性城市副中心。

5.1 “小白樓地區”城市主中心

天津小白樓地區城市主中心位于城市中心海河兩岸，不僅具有深厚的歷史文化底蘊，而且具有金融、商務辦公、中高端商業等多種功能，是天津最具特色的商務中心。

規劃由10條城區線和兩條市域線組成的“環放式”中心城區軌道交通線網中，有4條軌道線通過小白樓城市主中心，分別為1號線（北辰區劉園-津南區雙港）、3號線（華苑環外-北辰區小淀）、4號線（北辰區雙街-濱海國際機場）和9號線（津濱輕軌）。其中，1號線和3號線是中心城區內軌道系統的主骨架。通過軌道線間的便捷換乘，以及軌道交通和地面公交之間的快速聯系，充分打造以公共交通出行為主的城市“主中心”。通過津濱輕軌、換乘城際延伸線Z1線實現此地區與濱海新區核心區之間的快速軌道聯系，通過1號線和9號線實現小白樓城市主中心與西站地區和天鋼柳林地區城市副中心之間的快速軌道溝通。

小白樓地區城市主中心由小白樓、解放北路、南站商務區，以及和平路、濱江道商業區組成，占地面積為5.4 km2。小白樓商務區重點發展商貿、辦公等功能。其功能定位為以商務帶動商業，建設以高檔商務寫字樓、高級賓館酒店、專業精品店、高級公寓為依托的高檔商務商業載體；重點發展中介服務、高端品牌商業、企業總部等。

5.2 “西站地區”城市副中心

已經開通的地鐵一號線中，西站是一個重要的站點。地鐵一號線、四號線與六號線于新西站的南廣場地下交會。

全新的天津西站建成后，將成為本市現代化水平最高的交通樞紐，京津城際、京滬、津保、津秦4條高速鐵路將在這里交會，并通過地下直徑線與天津站緊密相連。除現有地鐵1號線以外，站房的地下二、三層預留了地鐵6號線、地鐵4號線的通道，站區內還配置了長途客運站、兩個公交首末站和大型停車場，將實現鐵路、公交、地鐵、出租、長途客運等多種交通運輸方式的“零換乘”，使之成為以高速鐵路為主的現代化綜合客運站。西站地區城市副中心將建設成為輻射京津冀和環渤海地區，集商務金融、商業貿易、文化休閑居住于一體的，集中展現天津嶄新城市形象的綜合性城市副中心。西站地區城市副中心的規劃結構是“四河六岸，一軸雙核，五大板塊”。其中，5個功能板塊分別為：核心商務板塊、休閑商務板塊、樞紐商業板塊、科教生活板塊和創意生活板塊。

5.3 “天鋼柳林地區”城市副中心

天鋼柳林地區城市副中心位于天津市中心城區東南部，是海河上游開發改造的重要節點，規劃區占地面積14.5 km2，其中可建設用地約為9.56 km2。

輕軌、津濱高速、津塘公路、津塘二線等多條連接中心城區和濱海新區的交通命脈從這一區域發端或穿過，同時，地鐵1、9號線和津濱輕軌使該區域與天津站及濱海國際機場的距離拉近，同時又使該區域成了濱海新區面向中心城區的重要交通樞紐。

天鋼柳林地區城市副中心具有良好的內、外部交通環境，作為東部地區的中心，其緊鄰濱海國際機場與航空城，具有強勁的產業支撐和外向型服務潛力，未來可有力帶動東部地區發展。

根據規劃，天鋼柳林地區副中心建成后將體現四大功能：結合天津國際會展中心的建設，帶動旅游、商貿、娛樂等設施的發展，充分提升天津的國際會展功能；規劃建設商務、商業、賓館、休閑現代服務設施，為往來機場、空港的旅客服務，提升商務辦公功能；規劃建設國際化的高檔社區，為在濱海新區工作的各種高級白領提供居住服務；天鋼柳林地區副中心位于海河上游，海河水面最寬達100多米，生態環境優越，極大提升中心城區的生態功能。

6 結語

通過“一主兩副”，實現中心城區由單中心向多中心轉變，完善綜合服務功能，塑造更加科學合理的城市空間形態。

軌道沿線的新城市中心土地價值的提升幅度是不可限量的；而反過來也可以說，如果軌道站點的上蓋物業發展水平高，也會增強區域成為“新城市中心”的吸引力。尤其是功能完善，兼具地標意義和城市運營價值的綜合體建筑，更是“新城市中心”形成的必要條件。一個體量龐大，具備辦公、商務、餐飲、娛樂、購物等多種城市功能的綜合體建筑，將吸引最為密集的人流。■

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2010-11-08