高鐵:自主創新是寂寞的長跑

有一段時間，面對鐵道部的高調宣傳以及不斷出現的中國輸出高鐵技術的新聞，也讓我們懷疑《商務周刊》最初的報道角度和判斷是否有失偏頗，按照外界所看到的這些表象，如果通過引進路線的確可以獲得核心技術，是不是也有可能走出一條可行的道路?

2006年3月初，北京的天氣還春寒料峭，但每年這個時間召開的全國“兩會”讓這座城市顯得熱鬧。會議期間，一些全國人大代表和政協委員們在傳閱3月5日出版的《商務周刊》雜志，該期雜志的封面文章吸引了他們，文章的大標題是《中國高鐵可能再步汽車業失敗模式后塵》，主文后面還有一篇附文《“中華之星”緣何成流星》。 文章很快也被國內各大網站和論壇轉載，吸引無數讀者點擊評論，境外媒體也注意到了《商務周刊》上的這篇文章，美國《華爾街日報》專門把這篇兩萬多字的長文翻成英文，供有關記者參考。4年多后，當《華爾街日報》在準備就中國高鐵最新進展進行采訪報道時，能供借鑒和參考的還是《商務周刊》當年的這篇文章以及后續的一些跟蹤報道。 這篇報道的策劃不是在短時間內形成的，其實從2004年7月鐵道部低調開始“時速200公里鐵路動車組項目”招標，《商務周刊》就在追蹤這一進程，當時，招標會曾一度由于日本方面的參與競標而招致中國網民的強烈反對。 時間到了2006年初，我們了解到兩個新聞事實，一是當年1月6日召開的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍提出了未來5年鐵路跨越式發展要實現的6大目標，其中重要一點是基本實現技術裝備現代化，包括加快實現客車車輛升級換代，時速200公里及以上動車組實現國產化，700列動車組投入運營。另外一個新聞是首列國產化時速200公里的動車組整車編組很快將下線，外觀將達到整車進口的標準。 而同時我們也了解到，關于中國鐵路裝備技術的發展路線，實際一直存在兩種觀點:一種觀點認為應當主要依靠自主技術研發積累;另一種觀點認為，跨越式發展更重要，完全可以通過引進國外先進技術然后再消化吸收。 由于長期關注中國鐵路，所以《商務周刊》也知道早在傅志寰擔任鐵道部部長期間，就開始發展和積累中國自己的高鐵技術，并自主設計和制造兩列名為“中華之星”的國產高速列車，并曾經創造了每小時321.5公里的“中國鐵路第一速”，但此后，“中華之星”卻被逐漸冷落了。 了解到了這些最新的事實和素材，《商務周刊》覺得是可以進行一篇重磅報道的時機了，報道方向很快確定下來，是《商務周刊》長期遵循的一個報道方向——技術路徑。于是在2006年的春節后，我就開始了準備和采訪。 前期的采訪并不順利，由于話題的敏感，鐵道部有關部門和南車集團、北車集團等并不愿意接受我們這家體制外媒體的采訪。但我還是逐漸采訪到了一些接近核心事實的人，基本對鐵道部的招標和引進進展有了比較清楚的了解。 另外一個關鍵就是關于“中華之星”的采訪了。一直以來，關于“中華之星”的報道很少，不論是在網上還是圖書館，都很難獲得什么具體的介紹。采訪中我了解到了兩個有價值的信息，一是“中華之星”的總設計師是中國工程院院士劉友梅;一是當年制造的兩列“中華之星”還有一列行駛在山海關到沈陽之間。 為此，記者在2006年2月10日趕到山海關，登上了這列幾乎沒有什么人知道也沒有多少人坐過的高速列車，采訪了車上的列車員們，才知道這個漂亮的“鴨嘴獸”以臨客的身份被一直冷落在那里。 從沈陽回到北京后，記者聯系到了劉友梅院士，院士最初的態度很抵觸，不愿意接受采訪，而且他說此前也沒有就“中華之星”接受過任何媒體的采訪。經過記者的反復游說，劉友梅終于答應了記者。2月18日，記者飛赴長沙，然后轉乘大巴來到劉友梅所在的株洲機車廠。院士和記者聊了整整一個下午，直到太陽落山。整個采訪可謂酣暢淋漓，這位深有責任心的院士把他所知道的“中華之星”的歷史故事毫無保留的講給了《商務周刊》。中國高鐵的速度 在此后的短短4年多時間里，中國高速鐵路的跨越式發展和龐大的高鐵網絡規劃令整個世界震驚。京津高速、武廣高速、鄭西高鐵等接連開通運營，并不斷打破運營時速;全長1300公里、預計耗資2210億元人民幣的京滬高速鐵路預計明年就可以建成開通，預定時速也在300—350公里之間。按照遠期規劃，到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程預計將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上，投資總額達到2萬億元人民幣。在中國的“高鐵速度”震撼下，美國、俄羅斯和印度等國家都紛紛推出了自己的高鐵建設投資計劃。 今年1月，美國總統奧巴馬發表的任期第一年《國情咨文》里就提到了中國高速鐵路。他說:“從第一條跨州鐵路的誕生，到州際高速公路系統的建成，我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路。”隨后，大受刺激的奧巴馬宣布聯邦政府將撥款80億美元，將13個城際鐵路服務現代化，其中最大的一筆資金將用于建設加利福尼亞州的高速鐵路系統。 《華盛頓郵報》也在今年初撰文認為，中國在全球高鐵競賽中已經領先，超過了最早上馬高鐵項目的日本和最早進行磁懸浮試驗的德國。而在技術領域，國家鐵道部也一直很高調，稱自己“堅持走原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合的自主創新之路”。2007年，鐵道部就宣布中國已經掌握了動車組9大核心技術和10大相關技術，今年“兩會”期間鐵道部召開新聞發布會，稱中國高鐵世界領先，鐵道部已經申請了946項專利，中國的高速鐵路具有完全自主知識產權，中國鐵路沒有和任何一家國外公司產生知識產權糾紛。 隨后的舉動更令全球側目，即中國在短時間內發展起來的高速鐵路能力開始向世界“輸出”，今年“兩會”還未結束，就有境外媒體報道稱，中國正在與越南、緬甸和印度等17個周邊國家洽談修建高速鐵路，已經與多個國家達成意向，并進入探討技術層面的階段。對于沒有資金實力的緬甸等國，中國不僅提供技術，還要提供資金援助。有報道還稱鐵道部已經成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。國內媒體也報道稱，中國南車和中國鐵建公司已經與北京鐵路局聯合競標沙特阿拉伯麥加到麥地那的高鐵項目，由于中國參與競標，導致德國西門子臨陣放棄了原來的沙特合作伙伴，轉投中國南車聯合體。 3月9日，英國《每日電訊報》稱，中國將實施一項宏偉的新計劃，讓火車乘客在短短兩天內從倫敦君王十字火車站抵達北京。這一消息雖然后來為鐵道部所否認，但中國人在高鐵上咄咄逼人的態勢還是讓傳統高鐵大國日本、德國和法國感到了莫大壓力，他們不相信中國高鐵在如此短的時間內就有能力參與全球競爭了。今年4月，日本東海旅客鐵道株式會社社長葛西敬之抨擊中國不斷發展的高速鐵路行業“竊取”外國技術，并且在安全性上打了折扣。自主創新是寂寞的長跑 短短的幾年時間，中國的鐵道部確實創造了一個“神話”。按照鐵道部自己的說法，國外用30多年時間打造的高速鐵路技術，中國用5年多時間就完成了引進、消化、吸收、再創新直至超越老師的完整過程。 起碼，發生的事實讓人們相信。目前，中國已經有能力和日本、德國等站在同一個競技場上了。9月份有報道稱，美國加州的高速鐵路建設進入環境評估階段，預計將于2012年底正式開工。加州高速鐵路局發言人蕾切爾#8226;沃爾透露，加州高速鐵路局已經與很多國外高速鐵路運營商和國家機構簽署了合作協議，中國鐵道部也包括在內，根據兩方簽署的諒解備忘錄看，中美將在工程規劃、技術標準、融資和工程運行上展開合作，同時，雙方將共享有關高鐵交通的相關信息。 事實上，今年以來，日本對美國高鐵項目展開了密集公關。最近日本政府還宣布計劃向加州高鐵項目提供多達400億美元貸款。為說服美國接受日本新干線方案，日本首相菅直人親自陪同加州州長施瓦辛格乘坐了東京至大宮的高鐵試驗線路。而中國也不甘示弱，今年9月15日，中國鐵道部總工程師何華武接受布隆博格采訪時表示，中國可以為美國加州高鐵項目提供全套解決方案，既包括軌道基建、提供動車，也包括提供巨額貸款。 從中國參與國際競爭能力角度看，這確實令國民振奮。但直到今天，仍有很多人質疑鐵道部所宣稱的中國已經完全掌握了高鐵的核心技術，并擁有了百分之百的知識產權。不少批評者認為，鐵道部在某些方面顯然是夸大其詞。 有一段時間，面對鐵道部的高調宣傳以及不斷出現的中國輸出高鐵技術的新聞，也讓我們懷疑《商務周刊》最初的報道角度和判斷是否有失偏頗，按照外界所看到的這些表象，如果通過引進路線的確可以獲得核心技術，是不是也有可能走出一條可行的道路?但顯然，在目前的條件下，我們無法獲得更多的核心信息。記者就此向多位專家咨詢，其中一位的回答頗有代表性:不可否認，通過最近幾年的努力，中國確實在一些核心領域獲得了部分技術，但是否在所有領域全部獲得了技術能力，有待進一步調查研究。 “如此高端的技術似乎一夜之間就被掌握，從常識上就可以得出一些判斷來。如果核心技術這么容易掌握，我們也就沒有必要大談自主創新了?！彼f，“自主創新是寂寞的長跑，這才是規律。”