737危機背后的江湖

作為歷史上最暢銷的飛機，波音737剛剛在全球遭遇了一場不大不小的公關尷尬。美國聯邦航空局(FAA)3月12日發布緊急適航指令，要求各航空公司檢查737客機一處機翼控制裝置。而這一指令在中國，卻被誤讀為“400余架波音飛機存在安全隱患”。一時間，奉行“安全至上”的航空業風聲鶴唳。

737危機的背后，隱藏著商業利益的鏈條。以737為代表的單通道、150座機型，盡管經歷了數十年的銷售黃金期，卻始終方興未艾，并且仍是飛機制造巨頭的下一場角斗場。

蝴蝶效應

波音737危機，源于瑞安航空公司的一起事故。3月2日，航班從荷蘭飛往西班牙馬德里途中發生強烈顛簸，臨時改降比利時。隨后的調查發現飛機水平尾翼左側的襟翼遭受“嚴重損壞”。這一消息引起了FAA警覺，遂要求航空公司檢查波音737客機的一處機翼控制裝置。

大洋彼岸的中國，波音737迅速被媒體解讀為“400余架波音飛機存在安全隱患”。

而根據中國民用航空局發布的消息，要求航空公司進行安全檢查，涉及的機型是波音737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER系列，涉及在中國運行的飛機共160架，而非此前媒體猜測的400余架。

民航局給出的檢查原因是:為防止737升降舵調整片控制機構后安裝凸耳的軸承出現松動，造成升降舵或水平安定面結構失效，導致飛機失控和喪失結構完整性。

“升降舵是控制飛機俯仰的部件，容易使飛機的起飛和降落出現問題。”中航集團沈飛負責向波音供應飛機零部件，其內部一名高管告訴記者，飛機的活動部件包括負責轉彎的輔翼、控制方向的垂尾、控制機頭高低的水平尾翼等，任何一個部件出問題“性質都會很嚴重”。

但是他也表示，此次涉及737系列飛機最早于1997年開始交付使用，數十年的運營已說明升降舵不會是設計問題。“這次應該只是航空公司正常的維修檢查，這種檢查即使沒有被要求，也要間隔數月進行一次。”

空客產品安全運營副總裁Michel Guérard 則告訴記者，航空業有所謂的“安全三角”之說，即民航局負責審定、監督;制造商負責設計、制造、持續適航;航空公司負責培訓、維護、運營，三方共同努力才能保障航空業的運營安全。

在波音737危機風云詭異之際，民航局開始出面澄清。民航局副局長李健指出，民航局要求的檢查只是對飛機進行安全管理的一種日常手段，好比“一人感冒，全家吃藥”。

一次簡單的公關危機背后，卻蘊藏著深奧的商業鏈條。在中國，航空公司若想訂購飛機，首先要向民航局、發改委報批，由國家統一采購后再根據指標分配給各家航空公司。拿到“指標”之后，航空公司會自行與波音公司或者空客公司進行商業談判，敲定最終的飛機價格、交付時間等細節。

但航空公司與波音的關系遠未到此結束。飛機交付以后，運營期間的維護、保養、零部件更換等問題，都需要專業公司來解決。目前，國內航空公司在此方面普遍兩條腿走路:一是依賴MRO(維護、修理和大修)企業;另一方面，航空公司還需要制造商持續的服務。

“雖然國內飛機維修技術在不斷提高，但涉及到關鍵零部件的更換等問題，就必須依賴波音或者空客這些制造商。”奧凱航空總裁劉捷音告訴記者。這也正是為何瑞安航空公司波音737事故，卻在我國國內掀起波瀾的直接原因。

波瀾背后的危機

“這并不難理解，因為中國航空公司手中的波音737占據著半壁江山。”某大型航空集團公司高管告訴記者，受中國地理條件和航程的影響，單通道的波音737系列飛機尤為暢銷。國內大部分航線都是由737來執飛。

數據顯示，目前我國擁有波音737系列700型飛機134架，800型318架，900型5架。國內三大航該系列的飛機均超過80架。任何一點風吹草動，都關系到中國民航業的安全運營。

而另一個不能說的秘密，則是中國航空業存在著隱患——波音依賴癥。

目前我國內地運營的飛機中，近60%為波音飛機。2006年中國民航業曾經出現“航空制裁第一案”，當時長城航空的母公司中國長城工業總公司被美國認定“向伊朗供應導彈的組件或可充作軍事用途的技術”，美國不但命令波音公司停止服務，還禁止其他航空公司間接提供幫助。對于長城航空來說，這無異于被扼住了咽喉。

當時業界就擔心，一旦中美或者中歐關系出現變數，或者波音與空客出現任何問題，我國民航業都會陷入癱瘓。

事實上幾乎世界的所有國家都存在這種擔憂，而737就是擔心集中的焦點——作為民航史上最暢銷的機型，40余年來737的訂單已超7000架。

目前勉強能與波音737抗衡的飛機只有空客A320系列。成立于1970年的空客，是波音的死敵，他們也在過去的五年中，相互更迭坐著世界飛機訂單霸主的位子。

“兩大巨頭的任何一個機型出現任何失誤，都會導致競爭的天平向對手傾斜。” 民航干部管理學院副教授鄒建軍向記者舉證，空客A380延期交付就讓聯邦快遞取消10架A380貨機訂單，轉而購買波音的777貨機;而波音787不斷延誤，也讓一些航空公司轉投空客。“在航空制造的敏感領域，波音與空客都承擔不起更多的危機。”

重排座次的博弈

不過，這場737的小波瀾并不足以讓波音為自己的明天而擔心。

自1967年第一架波音737-100投入運營以來，40余年里，單通道的波音737家族已經發展了三代，此次受到檢查的就是737NG(新一代)飛機。至今，波音仍未放棄對這款最成功機型的升級換代。一架飛機的生命周期約為20年，波音總有辦法讓737系列永遠處于春天。

在華盛頓州的Renton工廠，波音的總裝線永遠燈火通明，工人以三班制24小時不停地工作。但即便如此，波音的生產線上每月也只能下線30余架737飛機，擁擠的訂單依然讓波音感到不堪重負。

與波音一樣，空客也有自己氣定神閑的資本。數據顯示截至2009年年底，空客儲備訂單3488架，價值4371億美元——這些訂單足以讓空客的生產線馬不停蹄地忙六年，而這其中的大頭仍是737的競爭對手A320系列。

兩大巨頭的訂單表明，未來幾十年內，波音737級別的客機需求仍是最大的，這塊市場的蛋糕仍在繼續做大。所以兩大巨頭之外，現在也有了更多的覬覦者。比如巴西航空和加拿大龐巴迪。以往，這兩個企業都以生產支線飛機而聞名，但現在，它們也開始染指這塊最黃金的市場。

近日龐巴迪宣布，正在研制C系列150座的新噴氣式飛機，并宣稱“將比現在的737型或A320型節油15%”。盡管還處于研發階段，現在C系列飛機就已經獲得了航空公司的40架訂單。作為目前世界上，唯一能提供40—90座支線噴氣飛機的公司，龐巴迪的CRJ系列在業界一直享有盛譽。而一直與龐巴迪的CRJ抗爭的巴西航空工業公司也宣布，計劃研發其拳頭產品ERJ系列飛機的“增強版”，讓ERJ和CRJ的競爭繼續延伸。此外以軍機聞名的俄羅斯蘇霍伊和日本三菱也相繼推出了市場相同的 RRJ 和MRJ。

這一局勢也讓傳統二巨頭感覺到危機。空客首席運營官John Leahy透露，空客近期將討論最暢銷的A320系列機型升級事宜;波音也宣布，在近幾個月決定是否對其737單通道噴氣飛機的生產線進行翻新升級。

不過，最讓巨頭們擔心的威脅是中國。根據時間表，國產大飛機將在2016年問世，被命名為C919——蘊含著China(中國)的涵義，大有與空客(A)與波音(B)三分天下的氣勢。

2009年，中國航空業幾乎是世界的一枝獨秀。波音樂觀預測未來20年，中國將需要3770架新飛機，價值4000億美元，空客也給出了類似的評價——未來20年最大需求來自包括中國和印度在內的亞太地區與新興市場，它們將占全球民用飛機總需求量的31%。問題是，當中國自己的大飛機C919上天后，波音與空客還能占據中國新訂單的多少份額?

“目前無論是國產的新舟60還是ARJ21飛機，航空公司購買時都有相應的優惠，這對于航空公司具有相當的誘惑力。”劉捷音表示，國產支線飛機在某種程度上“很有市場”。業內人士預測，未來的C919也可能延續這種政策優惠，這對波音和空客而言，顯然不是個好消息。