質(zhì)疑漩渦中的深圳地鐵

廣東省另一重鎮(zhèn)深圳也在積極謀劃雄心勃勃的地鐵戰(zhàn)略，深圳地鐵于2004年12月首次通車后，成為繼北京、香港、天津、上海、廣州及臺(tái)北后第七個(gè)擁有地鐵系統(tǒng)的城市。

2011年6月份，深圳地鐵二期工程155公里線路將開通，每天將有250萬市民乘坐地鐵，未來20年將有580公里地鐵網(wǎng)絡(luò)全覆蓋深圳。

但是，由地鐵引發(fā)的各種問題也次第發(fā)生，并引起輿論爭議紛紛，深圳地鐵處于被質(zhì)疑的漩渦中。

事件緣起于深圳地鐵最近的一次提價(jià)聽證會(huì)。

2010年7月，深圳地鐵集團(tuán)董事長黃瑞語出驚人，他估算，按照目前的運(yùn)營狀況，2012年到2016年間深圳地鐵折舊和利息將虧損達(dá)220億元，令前來視察的市人大代表瞠目結(jié)舌。

黃瑞之所以得出這樣的數(shù)據(jù)，主要依據(jù)地鐵票價(jià)。深圳人均地鐵票價(jià)為2.8元每次，而票價(jià)實(shí)際成本則達(dá)5.9元，按此計(jì)算，加上利息，五年則虧損220億元。

深圳地鐵集團(tuán)提議“政府能否提供靈活的彈性票價(jià)體制，即由政府制定票價(jià)上限，地鐵公司根據(jù)運(yùn)營情況合理浮動(dòng)，以此彌補(bǔ)地鐵公司高額的虧損”。

深圳市發(fā)改委委托第三方科研單位就地鐵票價(jià)調(diào)整進(jìn)行了調(diào)研，隨后初步形成了3套方案，并舉行了聽證會(huì)。在地鐵票價(jià)提價(jià)聽證方案中，“合理分擔(dān)原則”被放置在首位，調(diào)研報(bào)告認(rèn)為，票務(wù)收入宜彌補(bǔ)運(yùn)營成本。

消費(fèi)者代表“十問深圳地鐵”

對(duì)于聽證方案和地鐵成本核審報(bào)告，與會(huì)代表和網(wǎng)友提出諸多質(zhì)疑，聽證會(huì)消費(fèi)者代表、廣東華商律師事務(wù)所滕琛隨后在各大網(wǎng)站實(shí)名貼出《十問深圳地鐵》的帖子，提出了自己的看法，獲得了網(wǎng)民幾乎一邊倒的支持。

滕琛向《瞭望東方周刊》記者介紹，“十問”的主要內(nèi)容為：一問深圳地鐵“為何不顧地鐵票務(wù)收入僅能彌補(bǔ)運(yùn)營成本的國際慣例，二期收費(fèi)三個(gè)方案測算結(jié)果票務(wù)收入都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于運(yùn)營成本?二問深圳地鐵為何不把地鐵資源性收入列入可彌補(bǔ)運(yùn)營成本的項(xiàng)目中去?三問深圳地鐵為何簡單抄襲上海、廣州地鐵的收費(fèi)方式而忽略對(duì)本地實(shí)際情況的參考?四問深圳地鐵為何簡單否定北京模式?五問深圳地鐵為何刻意回避香港地鐵的票價(jià)制度?六問為何由深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司做《二期路網(wǎng)客流預(yù)測》?七問為何連續(xù)選擇立信會(huì)計(jì)師事務(wù)所作出2007年至2009年3年的審計(jì)?八問為何地鐵員工的平均工資是稅前7500元每月而不是《材料》宣稱的4675元?九問為何不核算地鐵集團(tuán)其他公司的利潤并彌補(bǔ)運(yùn)營成本?十問為何2007年會(huì)務(wù)費(fèi)高達(dá)139萬以及2009年23萬招待費(fèi)如何花費(fèi)的?

地鐵消費(fèi)者代表滕琛的另一個(gè)身份是深圳一家律師事務(wù)所的年輕律師。2009年5月滕曾因乘坐的T108次列車晚點(diǎn)近1小時(shí)，將鐵路經(jīng)營部門告上法庭，要求退還票價(jià)款20元。

2010年9月28日，在地鐵票價(jià)聽證會(huì)上，消費(fèi)者代表胡書亮明確提出，北京奧運(yùn)期間市民享受2元一票制的優(yōu)惠，到現(xiàn)在也未取消，深圳市民在大運(yùn)期間也應(yīng)該享受一票制。

與現(xiàn)行的票價(jià)運(yùn)行體系相比，新方案提出的票價(jià)體系由目前的按站分段計(jì)價(jià)票制改為按里程分段計(jì)價(jià)票制，深圳地鐵票價(jià)也將像的士那樣，由起步價(jià)和里程價(jià)組成。

然而這個(gè)原則卻遭遇了市民的強(qiáng)烈質(zhì)疑。消費(fèi)者代表表示：各地地鐵一片虧損，為何只有深圳讓消費(fèi)者埋單?

深圳華商律師事務(wù)所律師譚琛對(duì)《瞭望東方周刊》說，地鐵票價(jià)完全市場化的城市并未出現(xiàn)，北京、廣州的地鐵建設(shè)和運(yùn)營虧損全部由財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼。而且，深圳在2008年就曾提出要學(xué)習(xí)香港地鐵的運(yùn)營模式，港鐵正是利用資源性收入而非票務(wù)收入來彌補(bǔ)運(yùn)營的虧損，而深圳地鐵用17億元已經(jīng)得到了包括“前海”在內(nèi)的3塊巨幅政策地塊，以實(shí)踐其“以地養(yǎng)鐵”的模式。

譚琛介紹，深圳現(xiàn)行地鐵票價(jià)實(shí)行“按站分段計(jì)價(jià)票”制，即相鄰兩站為一區(qū)間，四個(gè)區(qū)間為一段。起步價(jià)2元，可乘坐三個(gè)區(qū)間，后每進(jìn)入一段增加1元，全程收費(fèi)6元。目前，票務(wù)收入能夠彌補(bǔ)運(yùn)營成本。但隨著地鐵二期開通后，現(xiàn)行票價(jià)則開始存在問題。

深圳市發(fā)改委的通報(bào)稱，地鐵二期開通后，線路特征發(fā)生較大變化，而二期線路特征的改變導(dǎo)致現(xiàn)行票價(jià)如果仍“按站分段”計(jì)價(jià)則有失公平，也不能體現(xiàn)“遞遠(yuǎn)遞減”原則。

在今年的廣東省“兩會(huì)”期間，廣東省政協(xié)委員高海生曾呼吁，實(shí)施省市兩級(jí)財(cái)政1：1對(duì)地鐵票價(jià)補(bǔ)貼的配套制度，以降低地鐵票價(jià)。但該提案最終未通過。

廣東省物價(jià)局隨后答復(fù)稱，現(xiàn)階段不宜出臺(tái)對(duì)廣、深兩地地鐵的票價(jià)補(bǔ)貼政策，如果出臺(tái)相關(guān)政策，將加劇本省公共交通建設(shè)的不平衡狀況。

地鐵公司遭質(zhì)疑

“根據(jù)深圳地鐵三套收費(fèi)方案，2014年僅僅票務(wù)收人的稅后盈余可達(dá)到5.65億、5.99億、4.51億。”滕琛對(duì)《瞭望東方周刊》說，“如果再加上地鐵資源性收入(即廣告通訊等收入)，2007年到2009年整個(gè)地鐵所獲得的收益達(dá)到了14.46億，而三年同期運(yùn)營成本為8.25億，整體盈余6.21億。”

地鐵公司的運(yùn)營賬本成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)，在最近的提價(jià)聽證會(huì)上，地鐵消費(fèi)者代表們拿到了由第三方會(huì)計(jì)師事務(wù)所出具的地鐵票價(jià)成本審計(jì)報(bào)告。 值得關(guān)注的是，在這份成本審計(jì)報(bào)告中，從2007年～瞭望2009年，審計(jì)后的地鐵公司人員工資及各種福利待遇一項(xiàng)，比地鐵公司自己上報(bào)的數(shù)據(jù)核減掉了8600多萬。

滕琛對(duì)《瞭望東方周刊》說，大家拿到審計(jì)報(bào)告后才發(fā)現(xiàn)——在各大項(xiàng)目的具體項(xiàng)目下，用于發(fā)放給員工的工資、福利、補(bǔ)貼等“人頭費(fèi)”名目種類繁多，在總數(shù)近60的各項(xiàng)目中，地鐵公司賬本“人頭費(fèi)”達(dá)20余項(xiàng)，比重占了三分之一。

2009年，深圳地鐵集團(tuán)一年內(nèi)招聘了近3000名新員工，集團(tuán)決定將地鐵上蓋物業(yè)中的保障性住房按一定比例分給地鐵，用于安置新員工。至2011年7月，該公司運(yùn)營里程將達(dá)120公里，按照每公里配員60人的標(biāo)準(zhǔn)，屆時(shí)需要運(yùn)營人員7200人左右。每公里60人的標(biāo)準(zhǔn)被質(zhì)疑過高，超過了香港。

另外，深圳地鐵集團(tuán)員工的工資福利也備受詬病。《深圳市城市軌道交通票價(jià)聽證會(huì)聽證材料》宣稱是4675元，而根據(jù)滕琛的調(diào)查計(jì)算，深圳地鐵集團(tuán)員工的平均工資是稅前7500元。聽證會(huì)消費(fèi)者代表會(huì)后表示，自己周末已經(jīng)開始研究地鐵運(yùn)營的成本審計(jì)，認(rèn)為地鐵公司在成本控制上存在不少問題。

資產(chǎn)管理專業(yè)人士、深圳公共預(yù)算觀察志愿者吳君亮表示，自己瀏覽了深圳地鐵調(diào)價(jià)聽證方案的成本監(jiān)審部分后認(rèn)為，“從成本監(jiān)審來看，在地鐵成本的3大部分——運(yùn)營成本、固定資產(chǎn)折舊和利息中，折舊和利息的比例略高，這些費(fèi)用大多應(yīng)計(jì)人工資或福利費(fèi)中，但地鐵集團(tuán)在個(gè)人福利的模糊地帶仍有費(fèi)用重復(fù)計(jì)算的部分，福利等費(fèi)用有7000多萬元不符合價(jià)格認(rèn)定中心的要求，這至少說明地鐵公司營運(yùn)成本還有節(jié)省的空間。”

深圳地鐵集團(tuán)旗下還有多家公司和機(jī)構(gòu)，而深圳市價(jià)格認(rèn)證中心的成本監(jiān)審報(bào)告僅僅著眼于母公司，卻對(duì)其他公司只字未提。“既然利潤屬于政府，就應(yīng)該用利潤彌補(bǔ)運(yùn)營成本，這正是香港地鐵的盈利之道。非此，有非公平及國有資產(chǎn)流失之嫌疑。”滕琛對(duì)本刊記者說。

滕琛告訴《瞭望東方周刊》，“一方面要找政府要資源土地去賺錢，一方面又要找市民要錢說是用票價(jià)彌補(bǔ)成本，地鐵到底是什么性質(zhì)的企業(yè)呢?”

本刊記者輾轉(zhuǎn)聯(lián)系到廣州地鐵公司新聞發(fā)言人鐘學(xué)軍和深圳地鐵公司新聞發(fā)言人鄒園，對(duì)方均婉拒了采訪。此前本埠媒體多次聯(lián)系，也遭遇“不合作”，深圳地鐵公司對(duì)“質(zhì)疑風(fēng)波”保持緘默。安全隱憂

深圳地鐵的施工已經(jīng)導(dǎo)致周邊小區(qū)地面哨然下沉。

2010年4月，深圳豪宅小區(qū)香蜜湖片區(qū)翠海花園有業(yè)主反映，該小區(qū)c1棟樓多處地面悄然下沉，最深竟達(dá)7厘米，與小區(qū)一墻之隔的地鐵二號(hào)線僑香站正在施工。本刊記者在地鐵工地的另一邊，位于福田區(qū)潤田路上，因下沉裸露在外的樓房毛坯墻體可以看出，地面較樓房建成前下沉超過10厘米，而樓外側(cè)，樓體與地面之間有一條長達(dá)十米、寬兩厘米的縫隙。

媒體質(zhì)疑后，地鐵集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人聲明，翠海花園C1棟出現(xiàn)裂縫應(yīng)與地鐵施工無關(guān)。

廣東省建設(shè)廳“關(guān)于中鐵隧道集團(tuán)有限公司2008年在廣東省地鐵工程接連發(fā)生三起生產(chǎn)安全事故的通報(bào)(粵建安函[2008]484號(hào))”中稱：“2008年，由中鐵隧道集團(tuán)承建的廣深兩地地鐵工程事故頻發(fā)，先后發(fā)生安全事故三起致四人死亡，僅此一家單位所發(fā)生的地鐵安全事故就占全省地鐵事故總數(shù)的一半，死亡人數(shù)占全省地鐵事故死亡人數(shù)的45％，‘比例之高，實(shí)屬罕見’。”

深圳本埠媒體隨后公開資料披露了深圳地鐵頻發(fā)的事故。

2010年4月26日凌晨，深圳地鐵二號(hào)線黃新段由于泥沙土質(zhì)較多，施工過程中發(fā)生滲水，導(dǎo)致塌方，面積約20平方米，深10米左右，塌方導(dǎo)致所埋燃?xì)夤艿缿铱铡?/p>

2010年7月25日，深圳南山區(qū)塘朗村地鐵五號(hào)施工線維修站，由于大量混凝土堆積在樓頂平臺(tái)，導(dǎo)致樓頂突然坍塌。7月28日，在建的羅寶線(1號(hào)線)續(xù)建工程深桃區(qū)間受暴雨影響，且相應(yīng)的排水系統(tǒng)尚未完成調(diào)試，導(dǎo)致發(fā)生積水現(xiàn)象，造成列車延誤。

2010年8月1日，由于連降暴雨，擁有填海地質(zhì)條件的深圳地鐵5號(hào)線工地在施工風(fēng)井基坑開挖至12米深時(shí)支撐脫落，圍護(hù)結(jié)構(gòu)發(fā)生變形引起塌方，坑外土體涌人坑基。而在塌陷事件的前一天，深圳地鐵5號(hào)線剛實(shí)現(xiàn)全線雙線鋪軌貫通。

因深圳地鐵二號(hào)線東延段工地違規(guī)排污，使深圳的“綠肺”香蜜湖半年以來，約3000平方米湖面被淤泥覆蓋，地鐵二號(hào)線施工單位中鐵13局承認(rèn)往雨水管道里排污水，成為主要肇事企業(yè)。

《瞭望東方周刊》記者了解到，香蜜湖位于深圳市中心，承擔(dān)著蓄調(diào)洪水、降低主城區(qū)建筑和人居密度、改善城市景觀等多重功能。從今年3月開始，地鐵施工現(xiàn)場未經(jīng)處理的污水直接排人市政雨水管道，并排入香蜜湖，管道兩側(cè)均被“黃水”染成黃色，3000平方米湖面已被淤泥填充。