電動汽車低碳:一個美麗誤會

住所距離公司有十幾公里之遙，平時常用一部電動自行車代步的北京白領小史已經習慣于被稱為“低碳男”，不過最近網上一篇帖子讓他有些糾結。按照網帖的說法，不管電動自行車還是電動汽車，其實都算不上低碳。小賈不耐煩看網帖上有些繁瑣的推演，只是感覺有點怪怪的：“合著我這個低碳男還是非典型的”。

在《民生周刊》記者就“電動汽車是否低碳”制作的問卷調查中，不少受訪者認為答案顯而易見：“低碳不低碳，扭頭往后看”；“電動的，怎么就不低碳了呢”。言下之意，這樣的問題實在有些“白癡”。

低碳是個傳說？

“純電動汽車在使用環節是零污染零排放”，業內人士大多口徑一致。

力陳“純電動汽車既不低碳，又不環保，性能又差，價格還貴”的清華汽車工程開發研究院常務副院長宋健，并不否認上述提法。不過，在他看來，純電動汽車環不環保，主要取決于電從哪里來。如果電源是水電、風能、核電、太陽能等清潔能源，那中國純電動汽車的低碳就是毋庸置疑的事實，誰也否認不了。

不過，截至2009年底，我國火電總裝機容量占全國發電總裝機容量的比重為74.6%，水電、核電等清潔能源發電裝機比重僅占25.4%。

“這種情況下，電動車肯定是不環保的。煤在發電過程中，排放的碳和有害氣體比汽油機和柴油機要高得多。汽油是碳氫化合物，內燃機工作時，有1/3是氫做功，排放的是水，2/3是碳做功，排放二氧化碳。煤燃燒排放二氧化碳那是百分之百的。這樣算來，純電動汽車比燃油機的碳排放高了50％。更別說煤炭燃燒過程中產生的其他有害氣體。”

據此，宋健給中國的電源結構估算了一個臨界點。“如果我國的火電低于60%，可能環保。反之，可能就不環保。”

根據官方公布的數據，記者嘗試對純電動汽車和傳統燃油汽車的二氧化碳排放量進行比較。

對于純電動汽車，選取代表車型比亞迪E6，官方數據顯示，該車每百公里耗電20千瓦時。根據發改委公布的溫室氣體排放因子數值，取各區域電網的平均值0.85，則比亞迪E6每百公里排放溫室氣體為20×0.85=17千克。

而根據中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心對五款1.5升至2.0升排量的傳統燃油汽車（起亞銳歐、標致206、雪鐵龍C2、豐田威馳、現代悅動）的節能效果評價調查顯示，傳統燃油汽車平均百公里油耗為6.6升。根據美國國家環境保護局公布的排放系數，燃燒每升汽油大約產生2.34千克的二氧化碳排放量，所以傳統燃油汽車每百公里的二氧化碳排放量為6.6×2.34=15.44千克。17＞15.44。

上述兩種比較方法之外，業界還流行一種“全生命周期”評價體系。對于純電動汽車而言，全生命周期的碳排放包括煤炭、水力、太陽能等的勘探、開采、儲運、做功，進入輸變電站直至耗盡所有能量這一生命周期中所排放的全部二氧化碳。整個流程有個形象的說法，叫做“從礦井到車輪”(Well-to-Wheels)。

國家科技部“863”電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬服膺這套評價體系，他引用德國相關機構“從礦井到車輪”得出的數據稱，“中國超過138，再看看歐洲，最高才110。中國利用純電動（汽車），就不是個零排放。”

世界改變汽車

對于外界對電動汽車行業的責難，在汽車行業奮斗了大半生的陳光祖老人辯稱：“電動車的低碳是轉移來的問題：我們現在燒煤，煤是高碳的。不能說因為燒煤就不搞電動汽車，這是兩個體系的問題，社會要課碳稅，要節能減排，煤炭產業也要提升。美國有30%也是燒煤的，但它是ICGG(整體煤氣化聯合循環)，是清潔煤，我們也要發展清潔煤。”陳老說：“搞電動汽車不純粹是汽車產業的問題，而要有整個社會來共同改造汽車產業。20世紀汽車改變了世界，21世紀全世界改造汽車。”

2009年，中國石油對外依存度達到52%，突破50%的國際警戒線。交通運輸業是能源消耗最大的行業之一，其石油消耗總量占全社會石油消耗總量的30%以上，而且這一比重還在逐年增加。汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高在公開場合表態，中國石油消耗自1990年之后以每年12%的速度增長是汽車行業所面臨最嚴峻的挑戰。深圳比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福說得更直白，他認為國外發展電動汽車，優先考慮的是環保，而我國優先考慮的則是石油安全。

一份出自美國貝恩公司、由氣候組織發布的研究報告《低碳技術市場化之路：電動汽車》指出：“隨著中國汽車保有量的繼續增長，龐大的石油需求會進一步增大中國能源安全的壓力。電動汽車能量來源多樣化，適合中國以煤炭為主的資源稟賦和能源結構。”電動汽車除了充當代步工具，還是很好的移動儲能裝置。推廣電動汽車，可以有效應對風電、太陽能難以上網的問題，也可以解決核電富余電能的儲存問題。發展電動汽車，甚至可以反過來助推電源結構改革。

國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛稱，中國的石油資源不夠，環境問題嚴峻，電動汽車是解決這些問題的出路。

發展電動汽車，是世界給汽車產業帶來的一個重大改變。

清華大學公共管理學院歐訓民等撰文指出，電動汽車可以節省石油資源和提高能源效率，并且隨著石油價格上漲，行駛費用也將降低。同時，電動車發展將消納大量電網夜間低谷電量，夜間充電將等效平衡低谷負荷的蓄能設備，并將為電力產業發展節約大量蓄能電站的投資成本。另外，如果采取可再生能源發電技術或清潔燃煤發電技術，將進一步降低NOx、SOx和CO2的排放。

資源安全不可回避

在采訪過程中，不少業內人士反映，“低碳之爭”已經是一個被過分炒作的話題：“是焦點，但不是唯一的熱點。”事實上，電動汽車有些問題或許更值得引起社會的關注。

我國純電動汽車的研究始于上世紀60年代，90年代掀起一股電動汽車熱，部分高校、汽車研究所以及生產企業聯合開發充電電池和純電動汽車，取得一些成果。2001年，我國確立“十五”國家高新技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國電動汽車戰略發展的基本原則，提出“三橫三縱”的研發布局。2010年后，發改委、工信部、科技部分頭醞釀相關扶持政策，電動汽車駛入“快車道”。

中信國安盟固利公司新能源技術研究院副院長劉正耀為此憂心忡忡：“今年出現了一種情況——大家一窩蜂似的、大躍進似的，上馬新能源。資源畢竟是有限的，如果把不成熟的都上了，最后生產出來的只能是廢品、廢物。”

“你做不出好東西，還造成了物質的污染、材料的污染、資金的浪費。我覺得這就影響到民生了，而我們本來是要改善民生的。”

與浪費、污染相伴而生的，是資源安全問題。宋健指出，現在的電動汽車，凡是和電池、電機相關的，消耗的基本都是稀有材料，比如稀土永磁電機中的釹鐵硼。世界范圍內稀土產量都不大，年僅十幾萬噸的稀土產量，就占到全球的90%。現在釹鐵硼用得不多，但要真把新能源車發展起來，消耗的就多了。“電機中銅的消耗也非常大，現在還沒怎么用已經非常貴了。這些東西用量一大，就得導致原材料瘋漲。”宋健表示，“資源能不能頂上，說不清。”

同國家經濟史上許多重大事件一樣，電動汽車行業不可避免地遭遇資源和環境的瓶頸制約。低碳要求和能源安全就像賽車場上的阻力和下壓力，只有把握兩者之間看似矛盾卻又互補的微妙平衡，才能在可持續發展的道路上既快且穩地前行。