汽車回收，能否換來綠色車市？

我國每年需要報廢的機動車達100萬輛以上，但我國的報廢汽車回收率卻只有40％左右，有近60％的應報廢車輛游離于政府的監管以外。其中，大多數轎車的回收流向了了私人拆車廠的黑市。

關停私人拆車廠

將于2009年1月1日施行的《循環經濟促進法》，汽車的報廢回收將有新規定，行業面臨洗牌。

一位合資品牌負責人表示，目前，由于國家沒有強制性法律規定，回收工作很難開展。“一般來說，廢舊汽車要不就是去相關部門進行報廢，要不就是運到郊區或是小縣城二手車市場進行銷售。而后者的比率更大，我們根本沒有回收源。”

不過，盡管如此，還是有越來越多的企業開始提出在生產環節上進行環保的概念，這主要體現在原材料的可回收率上。廣州本田是國內少數幾個提及整車材料回收率的廠商，據廠家提供的材料顯示，廣州本田生產的產品已經實現90％以上整車材料回收利用。例如，在新一代飛度身上，將更多可再生利用的烯烴雷樹脂材料應用于車內裝飾的注塑成型零部件，這樣做能大幅度提高整車的可回收率。

“私人拆車廠給出的價格比較高，以車齡15年左右的轎車為例，假如報廢給國有的拆車廠可能只能獲得不到1000元的價格，而賣給私人可以得到5000元以上。”一位熟悉汽車回收的業內人士表示。

“地下拆車廠將零件拆開后。再把零件賣給汽車修理廠，以此獲得高額利潤。在地下拆車企業，一輛車拆解后平均有150個零件可以出售，其中可能還包括一些發動機總成，為此，地下拆車廠每拆一輛車，利潤可以達到上萬元。”該人士表示。

據介紹，目前各地的車輛報廢必須在車輛所在地的固定機構辦理報廢手續，然而由于價格是按照重量來計算，所以大部分的回收款非常低，回收價格僅在千元左右。為此，很多車主寧愿將舊車賣給地下拆車廠，能比國家的回收機構拿到更多的錢。《循環經濟促進法》出臺后，私人拆車廠將面臨整治關停。而國有正規汽車回收站的數量也將大大增加，使得汽車回收到拆解的過程走上正規化和合法化。

汽車還能再制造

在國外，汽車再制造已經是一個相當成熟的產業，歐洲主要工業化國家的一些大企業都相繼開展了汽車零部件的再制造，使得許多汽車通過再制造恢復了原有功能，實現了再循環，延長了使用壽命。

我國雖然也有專門的廢舊汽車拆解企業，但由于缺乏管理，很多廢舊汽車拆解廠跟二手車銷售網點“結合”在一起，不少已經到了使用年限的車，簡單翻新后還繼續以各種途徑進行銷售。而企業回收方面，除了有部分企業開設了二手車回收及銷售業務之外，幾乎沒有任何一家汽車企業專門來做廢舊汽車回收工作。

近日，國家發展和改革委員會就在其官方網站上正式發布了國內第一部《汽車零部件再制造試點管理辦法》，同時公布了包括一汽在內的14家再制造試點企業名單，同時將開展再制造試點的汽車零部件產品范圍暫定為：發動機、變速箱、發電機、啟動機、轉向器五類產品。這標志著我國汽車零部件再制造產業正式步入規范化發展道路，汽車再制造正一步步向我們走來。

據專家介紹，再制造在節能、降耗、減少污染和提高經濟效益上的作用巨大。資料顯示，美國有48萬人從事再制造，每年可創造530億美元的產值。將再制造業發展成為一個新興產業不但有利于我國發展循環經濟，也有利于我國實現可持續發展。

對于什么是再制造，我國首次提出再制造概念的學者、中國工程院院士徐濱士將其定義為“以產品全壽命周期理論為指導，以優質、高效、節能、節材、環保為準則，以先進技術和產業化生產為手段，進行修復、改造廢舊設備產品的一系列技術措施或工程活動的總稱”。中國機械工程學會表面工程分會的張帆介紹說，裝備再制造特點突出，優勢明顯：它以報廢或落后的設備為對象；以尺寸、性能可以恢復和技術改造為內容；產品再制造后性能達到或超過原型機新品；成本低于新品的50％；與回爐相比耗能在40％以下，節材在70％以上，環保效益突出。而汽車上的鋼鐵、有色材料零部件90％以上都可以回收利用。所以汽車再制造具有極大的經濟效益和社會效益，是廢舊汽車最經濟的修復手段。