中國洗盤全球汽車業格局

當2009年底，所有人在為“中國全球第一”而歡呼時，“中國大搞汽車業”的實踐，事實上早在2006年就被眾多企業以及地方政府聯手啟動了，當年發改委差一點把汽車列入產能過剩的一幕依然記憶猶新。而更早前的2000年，由夏利降價推動的中國車市第—波市場化浪潮，成為了汽車走進中國家庭的元年。

經過十年的培育，處于商業一線的跨國巨頭們2009年在中國無一例外收獲了業績，其“中國概念”的沖動，基本上是被市場、產業、路網發展的真實需求而喚起的。那些被“真實的需求”引導、立志要在中國市場拓展天地的跨國巨頭們仍堅持認為，全球產業和消費繼續向中國、印度和巴西為代表的新興市場轉移是大勢所趨。

亞太區：中國領先印度十年

2月22日，博格華，納在上海投資3000萬元的研發中心開業，并且成為其北美本土以外最大的研發中心，孟天慕(Tin Manganello)表示，這個研發中心，是博格華納冒著金融危機的風險決定的投資項目。

而去年以來，包括大眾、通用在內的整車企業，也明確了在中國繼續投資，倚重中國市場的投資策略。與此同時，包括巴西、印度在內的新興市場，也受到了整車企業和零部件企業擴張的青睞。如去年，通用和其中國的合資伙伴上海汽車，就作出了共同進軍印度市場的決定。

美國神話轟然倒下，中國市場更像是給整個汽車產業筑起了一道心理防線。即使全球金融危機本應對中國汽車市場也造成負面影響，2008年下半年國內車市曾經很不好。

但是由于中國政府將“刺激汽車消費”作為保持經濟增長的重要手段之一，2009年出臺了一系列對汽車行業的利好政策導致中國汽車市場保持了高速增長，中國本土自主品牌轎車廠商也從中受益，以小排量、低端車為主的自主品牌是最大受益群體，這些利好政策的結果直接反映在銷量上。

2009年，中國車市以136075輛的銷售量稱霸全球新車市場，中國在2009年同比增幅超過35％，首次超越德國本土，成為大眾汽車集團全球最大市場，并直接挽救了它的財報。中國市場讓跨國公司看到前景的同時，也讓越來越多的本土自主品牌企業看到了希望。

自主品牌也一直被認為是中國車價能下降的主因。然而自主品牌過去的日子并不好過，主要定位于低端車型，利潤微薄。在這個機遇期，自主品牌已經把2010年作為可以積累能量，進行更好的質量管理、強化供應鏈優勢、提升品牌形象，逐步向外資品牌所擅長的中級車型滲透的戰略元年。

絕大多數受訪專家評價，長期以來，自主品牌與外資品牌之間就存在著彼此向對方滲透的努力。外資品牌希望能在中低端車型、二三線區域有更大作為；自主品牌一直在致力于提升品牌形象，提高質量和技術水平，在中級車領域獲得成功。本輪危機，使自主品牌獲得較好的時機，有機會在本輪增長中縮小與國際品牌之間在競爭力上的差距。

金融危機引發的本輪汽車產業變局，對中國市場的參與者——跨國車企會對未來預期產生不同的判斷?？鐕嚻箅m然更加重視中國市場，但不同的公司對關注并加大投入中國市場的迫切性有較大差異。另外加大對中國市場小型車、低端車投放力度，加快向二、三級城市滲透和采用更多本土供應商，是跨國車企主要的戰略選擇。

中國汽車市場的走勢，很大程度上會產生連鎖效應，影響跨國巨頭們對印度、巴西這樣的新興市場的信心。根據記者此前實地走訪和對相關機構采訪，得到的結果是：2009年印度的人口已經突破12億，而且近幾年年GDP增長均達到8％。即便印度現在人均月收入還不到100美元，巨大的人口絕對量和人們對經濟預期的樂觀，還是使得印度尤其是德里、孟買等大城市的汽車普及率很高，特別是A級車的銷量占據絕對優勢。

有專家預測，印度2020年的GDP將與中國2008年GDP差不多，簡單換算就是，中國經濟領先印度13年。目前印度汽車銷售總量不大，不過增長很快，微型車的數量每年以20％的速度增長。讓人費解的是，這樣的數字是在所有的印度城市還停留在人車混合交通(甚至還有牛隨時出沒)，很多道路還是雙向單車道的狀況下取得的。

鈴木是印度第一大轎車品牌，約占35％份額，老一代的奧拓和新一代的雨燕在德里、孟買等城市十分暢銷。市場排第二是現代。德里滿街可見的現代、鈴木、本田等品牌的小型私家車，很容易讓人聯想到1990年代夏利、桑塔納在中國橫行的景象。事實也如此，國內的A級車依蘭特在印度被定位成“行政級商務車”，是許多政府官員和企業高層坐的，類似于10年前桑塔納在中國擔當的角色。

和中國汽車廠商頻頻降價不同，印度汽車的價格相對比較穩定。據當地經銷商介紹，當地的汽車廠商基本都是一年公布一次價格，并要把價格上報到相關部門備案，一經確定基本不得調整，所以雖然品牌之間存在競爭，但是并沒有價格戰。價格不能隨市而動，競爭自然沒有中國市場激烈，所以說中國汽車市場領先印度10年并不為過。

北美：零部件業生存比整車業困難

美國市場在全球汽車市場銷售規模上的領先地位被徹底打翻，在本輪危機中，美系車企被看作是受沖擊最大，受傷最深的一一通用汽車被迫賣掉很多當年收購過來的汽車股份或資產，包括早期的菲亞特、五十鈴、富士重工和鈴木，近期的薩博；福特汽車在賣掉當年收購過來的路虎和捷豹后，又在為沃爾沃尋求買主。

這在一定程度上顯示了美國車企大規模收購帶來的風險。2007年戴姆勒集團虧本賣出當年重金收購的克萊斯勒品牌，而福特在歐洲自建子公司的運營相比通用汽車收獲歐寶作為歐洲子公司運營也要穩健和成功很多。

不難發現，在乘用車領域，跨國并購特別是跨洲際并購鮮有成功的案例。收購時信心百倍，但往往以不堪忍受之下以巨額虧損賣出收場。這些事實一再提醒后來的信心百倍者，車企選擇自己的擴張模式需要更加謹慎。

在本輪經濟危機中，受沖擊最大的應該還有汽車零部件制造業，無論是美國、歐洲還是日本，主流地區的零部件供應商因銷量大幅下滑出現了嚴重的資金流問題，已有多個零部件公司申請破產保護或被收購。

蓋世汽車網的調查顯示，受訪專家中86.7％以上認為北美零部件供應商的困境還將延續1～2年，這期間30％以上的供應商可能走向破產重組，零部件供應商整合并購潮再已不可避免。

2月22日，在接受采訪時，博格華納CEO孟天慕(Tin Manganello)曾表示，從2000年以來，博格華納北美的業務就開始萎縮，10年來降幅超過60％。特別是去年的金融危機，在北美很難數到有贏利的零部件公司。

北美汽車零部件公司的生存困難大于整車企業，主要有三方面原因：美國政府扶持整車企業的力度大于直接扶持零部件企業的力度。零部件企業常常面臨業務的上下游在談判中都很強勢的情況，導致自身資金鏈更加緊張——如下游的整車廠要求6個月的賬期，而上游的原材料供應商要求款到發貨。通用、克萊斯勒兩大整車廠進行破產保護，可能有更多的壞賬發生或貨款收回的周期變長，也影響了現金流。從以上三個方面看，北美汽車零部件供應商在整體車市沒有轉好的情況下，生存難度進一步加大，后市的重組案例還可能增加。預計到2011年以后情況才能根本性好轉。

孟天慕(Tin Manganello)稱，這家專業的以發動機、變速箱和全輪驅動系統三大汽車關鍵技術為主的汽車零部件公司，是美國鮮有的財務狀況比較健康的公司，每個月都有現金流增長，并且公司發行的債券，也被評定為可投資級別，但博格華納的主要增長來自亞洲特別是中國市場。

日本：豐田們走進調整期

從本輪危機中，以豐田為代表的日系汽車公司所受的沖擊非同一般。日系車企2008財年利潤驟降，當時對2009財年的預期也以虧損為主。代表企業豐田汽車更是74年來首次虧損，企業高管集體調整，產品頻繁召回，所暴露出來的內傷讓業界最為意外。在此之前豐田汽車—直是汽車產業最領先的標桿企業的代名詞。

所謂“內傷”是指僅從外部來簡單觀察很難發現問題所在，但顯然，前期的發展戰略和管理模式方面所積累的問題在此次危機中集中爆發?！皟葌钡脑斍椋ㄈ障弟嚻笞约阂策€在分析和解決之中。

豐田內傷引發的召回門事件，使對海外市場依賴性較高的豐田，處理起來比較棘手。美國三大的危機，使美國的政府必然要全力保護本土的汽車業，豐田的負面新聞在渲染中不斷放大，必然對豐田造成很致命的影響。

但受訪的70％以上業界人士認為，相比通用汽車而言，豐田還有修復的余力。與通用汽車在資金實力強時信心百倍地進行全球并購不同，豐田的擴張模式非常穩健而扎實，除了收購本國的大發汽車之外，所有的海外擴張都是自己投資建設的擴張模式。這使謹慎的豐田長期保持良好的財務狀態。

豐田內傷之后將會進行戰略和管理模式上的調整，短期的利空可能持續1到2年，不排除在較短的時間內還是會很快修復并重新塑造其競爭力，如能有效變革長期將可能向好。

蓋世汽車網的在線調查顯示，豐田及其相關核心零部件供應商的大幅度虧損，從事實上揭示出豐田近年來的擴張戰略和管理模式存在一定的問題。絕大多數人認為，豐田過度依賴北美市場和日元升值是豐田虧損的主因。但在此背后的主因，則是戰略和管理模式的缺陷造成的，實際上無論在美國還是在中國市場豐田的質量問題都越來越多?，F在豐田已經在進行包括更換核心管理層在內的大刀闊斧的變革了。

雖然在線調查也顯示，豐田在本輪危機中的品牌受到了負面影響，但接受訪談的大多數專家認為，豐田一到兩年的調整期，給了正面競爭對手大眾汽車和長期潛在對手現代汽車以追趕的機遇，才是最大的損失。

豐田內傷雖然還要時間來醫治，但從中長期看，也許對豐田的發展不是件壞事，因為豐田如能有效變革，在恢復元氣后將會更健康地發展。在油價將會重新高企的情況下，豐田無論是經濟型轎車還是新能源車都具有優勢地位，并有較強的盈利能力。被調查者認為新能源車上最具優勢的車企是豐田。

歐洲韓國：為什么是最大受益者?

正如此前所言，金融危機中相對受益的是大眾和現代，它們可能會抓住接下來幾年的機遇擴張在全球汽車業的版圖。不依賴美國市場的大眾汽車和在美國市場危機中還能巧妙營銷的現代汽車，在本輪變局抓住機遇，處于較有利的競爭地位。以2008年全球主要市場的銷量同比來看，大眾汽車、現代汽車在歐美市場銷量的下降沒有美系、日系車劇烈，在新興市場則取得較高增長。

大眾汽車在本輪危機中，主要受益于其兩大主要市場，即西歐尤其是德國市場和中國市場沒有大幅下滑。大眾對美國市場的依賴度很小，這不同于豐田汽車。

大眾將可能鞏固其中國市場領先地位之外，加大對美國市場的投入(2008年已在美國建新幾，在北美三大和豐田等調整之際迅速擴大在美國市場的份額，這是一次難得的機遇。金融危機中相對受益的大眾和現代，將可能抓住接下來幾年的機遇擴張在全球汽車業的版圖金融危機中相對受益的大眾和現代，將可能抓住接下來幾年的機遇擴張在全球汽車業的版圖

然而，大眾目前在新能源車方面沒有領先優勢，如果不能在此領域取得一定的實質性進展，將難以保證其在兩年機遇期后會有多少起色。雖然大眾現在與中國比亞迪汽車聯盟，但業界多數人士認為，這更像是一個市場營銷的策略，而不是實質性的進展。

對業內人士的線上調查結果顯示，多數人都看好德系車的成長前景，認為未來兩年德系車的市場份額最可能得到較大成長，其次是韓系車和日系車，而最不看好美系車和其他歐系車。

現代汽車在本輪危機中的受益多少有些讓人感到意外。因為現代汽車對美國市場的依賴度也相當高。業界主流意見認為韓元對美元高達50％的大幅貶值，以及現代汽車在美國市場危機中的出色營銷策略是其免受重創的兩大主因。現代汽車將會繼續利用本國貨幣貶值的機會加大對包括中國和美國在內的重要市場的擴張。

當然，其在美國的營銷策略會受到模仿而可能難以保持長期的優勢，而韓元如果逐漸升值也難保現代汽車的競爭優勢，因此，現代汽車這兩年的擴張能有多快也很難預測。

“雷諾一日產式聯盟”模式被認為優于直接并購合、二為一的整合運營模式。雷諾一日產成功的合并聯盟模式向業界提供了另一種有益的思路。調查5的結果顯示，70％以上的被調查者認為合并聯盟式的擴張模式比直接并購合二為一的整合運營模式更可取。

新版圖：誰是“6+3+X”格局中的X?

時過境遷，全球汽車產業傳統意義上的“6+3”格局，早在2005年開始就在發生著顯著的變化——通用在2005年2月就以15億美元的代價放棄了菲亞特的股份；2005年10月，賣掉全部富士重工的股份；2006年4月，通用清空了五十鈴的股份；通用在2006年和2008年分兩次賣掉了所持的鈴木的全部股份?，F在通用進入破產保護程序，悍馬、薩博相繼出售；6大中的戴姆勒—克萊斯勒集團也在2007年明解體；“6+3”中并沒有現代一起亞，而2008年現代一起亞的全球銷量為41573輛，以近40萬輛的領先優勢排在本田之前，位居全球汽車銷量排名第六。

傳統意義上的“6+3”早已不存在，全球汽車業的新版圖一直在進行著小幅調整。金融危機加速了全球汽車版圖調整的速度，最主要體現在北美三巨頭的變化上：克萊斯勒分立兩年后無法獨立生存重新被菲亞特整合；而通用汽車和福特汽車不斷分拆出售自己的下屬子品牌或資產以自保。一系列變化導致全球汽車產業將可能出現新的“6+3+x”的格局。

新的6大集團包括日本豐田、德國大眾、新通用和福特，日歐聯合車企雷諾一日產聯盟，及新的菲亞特一克萊斯勒聯盟(這個聯盟可能還會增加新的成員)。新的3小集團包括現代一起亞、本田和標志一雪鐵龍。另外，戴姆勒、寶馬和包括鈴木在內的多家日本車企業、不斷成長的中國和印度新興市場的汽車公司也是全球汽車版圖中的不可忽視的力量。根據2008年全球汽車銷量的估算——5800萬輛，新“6+3”占據全球汽車約80％以上的市場份額。

至于通用破產保護大手術后是“破繭重生”，還是一蹶不振，從而江河日下?目前還很難判斷。通過調查分析，有90％的專家認為，雖然汽車產業格局已有明顯調整，后期也還存在著較多的變數，但全球汽車業不會演繹成為結構性的變化。最大的懸念體現在兩個方面，即通用會不會跌出第一陣營?菲一克聯盟能否成功?

蓋世汽車網通過網上調查發現，接近60％的網上調查者認為通用不會在本次危機中跌出第一陣營。通用汽車作為多年的全球第一大汽車企業，無論是技術實力，包括在新能源車上的實力也得到一定認可，還是管理水平都屬全球領先水平。只是由于歷史原因導致生產成本過高，因成本過高而長期依賴利潤率高的大型車，最終因能源價格過高導致失敗。所以這次破產保護，有利于通用汽車置之死地而后生。

通用汽車歷史上的全球第一大的地位使得其擁有較多的資源支持，如各國政府、媒體、金融機構、供應商、經銷商及其它服務機構等，如今光環不再，但新通用也未必能恢復到原來通用汽車的競爭力水平。

克萊斯勒的命運是未來汽車業格局中最大的變數，雖然美國零部件企業更是損失慘重，但調查顯示，90％以上在線投票顯示美國汽車業不會像英國一樣走向衰敗甚至消亡。主要原因體現在三個方面：首先從宏觀環境上講，本次金融危機讓美國政府更加重視實體經濟，奧巴馬政府力排眾議，不惜將通用汽車國產化來拯救美國汽車業是最好的說明；其次，美國巨大的且不斷恢復的汽車市場也給美國本土汽車企業繼續生存下去的市場環境；最后，美國仍在相當多的汽車技術方面保持全球領先的水平，經歷危機破繭重生的美國三大汽車公司將繼續保持相當的競爭力。

從全球汽車產業格局來看，整體格局不會發生結構性變化，但是主流車企整體實力此消彼長：美國汽車產業也不會消亡，在短期內，美系車企受金融危機影響實力嚴重削弱，美系車的百年輝煌基本被劃上句號；日系車企遭受內傷，恢復需要一段時間，其擴張戰略也將更加謹慎，往日在全球市場上一路高歌猛進的勢頭被遏制；德系和韓系車企受金融危機影響較輕，在某種程度上可以說是金融危機的受益者。