新能源汽車登陸計(jì)劃

今年4月，亞新科公司總裁杰克潘考夫斯基的一段話引起了廣泛關(guān)注，他說：“當(dāng)我們從現(xiàn)在回望20年。2009年可以被視作全球汽車業(yè)的令旗從美國交接到中國的一年”，而他之所以如此說的原因，就在于中國新能源汽車的迅猛發(fā)展，以及中國政府推進(jìn)新能源汽車發(fā)展的積極態(tài)度。

為了能夠在未來新一輪汽車競賽中占據(jù)領(lǐng)先，新能源汽車自第一天登陸中國開始就集萬千寵愛于一身。從多年前被炒得火熱的燃料汽車到現(xiàn)在的純電動(dòng)汽車，中國在新能源汽車的道路上不斷地調(diào)整著靶心。作為高科技產(chǎn)品，新能源汽車似乎還未能走出實(shí)驗(yàn)室。

依靠政府扶持走好邁向市場的第一步。這是各國所公認(rèn)不諱的。但是目前仍沒有哪個(gè)國家能夠?qū)⑿履茉雌囃耆葡蚴袌觯ㄖ袊Ｄ敲粗袊男履茉雌囋撊绾慰朔陨矶贪鍖?shí)現(xiàn)成功登陸?新能源汽車的智能化是否是可行的選項(xiàng)?

補(bǔ)出的虛火

今年6月1日國家四部委聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，政府再次利用看得見的手，助推新能源汽車登陸中國市場。

《通知》規(guī)定，純電動(dòng)乘用車每輛最高補(bǔ)貼6萬元，插電式混合動(dòng)力乘用車每輛最高補(bǔ)貼5萬元。試點(diǎn)之一的深圳更是加大力度，對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車分別遍加補(bǔ)貼3萬元和6萬元。也就是說，在深圳購得一臺(tái)比亞迪E6純電動(dòng)車將獲得12萬元補(bǔ)貼，是其預(yù)估價(jià)30萬元的40％。如此利好的消息，消費(fèi)者應(yīng)該歡呼聲一片。然而，三個(gè)月以來，市場的反應(yīng)卻極其冷淡。為了找到原因，記者撥通了杭州比亞迪4S店和奇瑞4s店，得到的答案均是“沒有電動(dòng)汽車可賣”，“目前還沒上市”等。至于補(bǔ)貼事宜更是無從談起。頗受國人關(guān)注的比亞迪F3DM原定今年4月份可以在全國正式上市，但終因技術(shù)問題而被無限期地?cái)R置。一方面是誘人的購車補(bǔ)貼，一方面卻是尷尬的無車可補(bǔ)。《通知》真正地成為了一紙空文。

如此昂貴的補(bǔ)貼引來眾多質(zhì)疑， “插電式混合動(dòng)力轎車和純電動(dòng)汽車還沒造出來，為什么就急著推補(bǔ)貼政策呢?”國家相關(guān)部委保持沉默，一些業(yè)界人士嘗試追蹤其意圖并做出如下解釋， “政策的頒布對(duì)汽車企業(yè)加大純電動(dòng)汽車的自主研發(fā)起重要的引導(dǎo)作用，能促進(jìn)國內(nèi)企業(yè)加大在這方面的研發(fā)投入”。然而，要擁有自主技術(shù)，國內(nèi)企業(yè)必須具備足夠的資金支撐龐大的研發(fā)支出，包括人力成本和時(shí)間成本。遍觀國內(nèi)汽車企業(yè)，無一家有此實(shí)力。擁有世界頂尖的電池電機(jī)電控技術(shù)的美國、德國和日本目前也處于新能源汽車的研發(fā)進(jìn)行時(shí)。除了大公司自己出資搞研發(fā)，歐美和日本等國政府也為國內(nèi)科研機(jī)構(gòu)和院校的汽車基礎(chǔ)理論研究和實(shí)際應(yīng)用研究提供資金支持，這也成為發(fā)達(dá)國家汽車市場創(chuàng)新和贏收源源不斷的動(dòng)力。

業(yè)內(nèi)人士對(duì)互聯(lián)網(wǎng)周刊記者說， “補(bǔ)貼應(yīng)有道，我國還處在新能源建設(shè)初期，最應(yīng)該補(bǔ)貼的是研發(fā)，不管它來自民間、政府還是科研機(jī)構(gòu)和院校，都應(yīng)予以大力支持”。此話與美國、德國和日本的發(fā)展歷史不謀而合。上汽集團(tuán)某負(fù)責(zé)人曾對(duì)媒體表示，說“中國的新能源車技術(shù)站在全球同一起跑線上”的說法是不合實(shí)際的。中國在最核心的電池、電機(jī)、電控等技術(shù)領(lǐng)域里，與國外還有10年的差距。

純電動(dòng)汽車被公認(rèn)為未來最理想的汽車產(chǎn)品。而在純電動(dòng)汽車時(shí)代，得電池者得天下。電池之于純電動(dòng)汽車好比發(fā)動(dòng)機(jī)之于傳統(tǒng)汽車，是電動(dòng)汽車的動(dòng)力來源。而目前，高性能動(dòng)力源技術(shù)未能得到有效解決。現(xiàn)有產(chǎn)品面臨著續(xù)航能力差、使用壽命低、裝載不便攜、電池不安全以及價(jià)格昂貴的問題。世界主要的電池核心技術(shù)集中在美國、德國和日本。中國目前尚不具備自主研發(fā)電池的能力。

所以，若想在新一輪競爭中占得主動(dòng)，中國必須擁有自己的技術(shù)。而在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃前期，必須進(jìn)一步加大對(duì)研發(fā)的投入力度。光靠政府的補(bǔ)貼推動(dòng)顯然不是辦法，車企才是新能源汽車的主角。

新能源汽車“大躍進(jìn)”

無論是國企改革試點(diǎn)，還是醫(yī)療改革試點(diǎn)，甚至現(xiàn)在的三網(wǎng)融合試點(diǎn)，先試再推一直被嚴(yán)格遵守著，可是到了新能源汽車試點(diǎn)，規(guī)則被打破。2009年， 《關(guān)于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作試點(diǎn)工作的通知》公布，北京、上海等13座城市成為試點(diǎn)城市；并被鼓勵(lì)率先在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域推廣使用節(jié)能與新能源汽車。等待經(jīng)驗(yàn)的耐心經(jīng)不住市場的考驗(yàn)，2009年，中國新能源汽車市場亂象叢生，試點(diǎn)示范與市場推廣同時(shí)進(jìn)行，整車生產(chǎn)廠商、零部件生產(chǎn)廠商，眾多廠家為求短期利益一哄而上，造成資源浪費(fèi)和產(chǎn)能過剩。郎咸平稱之為第二次大躍進(jìn)。

最近，比亞迪在深圳先后投放100輛E6純電動(dòng)出租車，華南理工大學(xué)汽車機(jī)械學(xué)院石柏君評(píng)價(jià)道：“這樣做是對(duì)的，先在局部進(jìn)行試驗(yàn)，比如：出租車和公交車，成功了，再考慮推廣的事情。德國就是這么做的。但問題是，100輛出租車的試運(yùn)結(jié)果還沒出來就進(jìn)行大規(guī)模普及，這樣做是非常危險(xiǎn)的。”

工信部產(chǎn)業(yè)政策司司長辛國斌曾對(duì)媒體說：“目前，新能源汽車生產(chǎn)呈現(xiàn)一哄而上，遍地開花之勢(shì)，有條件的地區(qū)和企業(yè)在上，一些不具備基本條件的地區(qū)和企業(yè)盲目創(chuàng)造條件也在上”。也許是受了汽車遠(yuǎn)景規(guī)劃的提振，目前，我國握有“準(zhǔn)生證”的新能源汽車整車制造商40多家，重要零部件生產(chǎn)商也有幾十家，中石油、中海油、中石化、國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)等巨頭已對(duì)新能源汽車充電站市場虎視眈眈。一場血雨腥風(fēng)在所難免，惡性競爭的結(jié)果是財(cái)富和資源的巨大浪費(fèi)。

去年，國家提出了電動(dòng)車未來規(guī)劃：到2011年電動(dòng)汽車達(dá)到50萬輛。 《汽車與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》草案提出到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模達(dá)到世界第一，新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛。以混合動(dòng)力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達(dá)到世界第一，年產(chǎn)銷量達(dá)到1500萬輛以上。過分注重結(jié)果而忽視過程的積累應(yīng)該是盲目進(jìn)入、一哄而上的根本原因。

1998年，豐田推出第一款混合動(dòng)力車，到今天該車在全球的累計(jì)銷量已達(dá)上百萬輛。其中，豐田普銳斯的銷量則占其全部銷量的72％，成為目前世界上最成功的混合動(dòng)力車型。包括凱迪拉克凱雷德和本田思域油電混合車型都是世界頂級(jí)新能源汽車，然而他們卻仍在研發(fā)當(dāng)中，并沒有投人大規(guī)模生產(chǎn)。郎咸平教授說： “以德國為例，他們會(huì)從改進(jìn)現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)出發(fā)，按部就班，一步一個(gè)腳印地去做。他們發(fā)現(xiàn)做新能源汽車是有階段性的”。審慎理智，腳踏實(shí)地，步步為營，這才是新能源汽車發(fā)展的正確途徑。他山之石

似乎我們跟美國站在了一條起跑線上，美國在2009年提出規(guī)劃，到2015年有l(wèi)OO萬輛充電式混合動(dòng)力車上路。購買新能源汽車可獲收稅減免，同時(shí)，政府投入4億美元支持充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，一個(gè)被忽略的事實(shí)是，美國之前是經(jīng)歷了堅(jiān)實(shí)的鋪墊和積累才走到今天這一步的，正所謂厚積薄發(fā)。美國1993年計(jì)劃在2003年降低美國汽車油耗1／3。2007年，要求美國汽車行業(yè)在2020年前，提高汽車燃油率40％。2009年，設(shè)立20億美元，扶持新一代電動(dòng)汽車所需的電池組及其部件的研發(fā)。以降低油耗，減少環(huán)境污染為目標(biāo)的戰(zhàn)略部署一步步走起來厚重而又堅(jiān)實(shí)，也才有合理布局產(chǎn)業(yè)的可能。

近鄰日本也是這樣，2009年，日本實(shí)施“綠色稅制”，購得符合規(guī)定的新能源汽車就可免除多種稅賦。而在這之前，日本做了大量的基礎(chǔ)性工作卻是我們所沒有做到的：從1965年開始，就啟動(dòng)了電動(dòng)車的研制計(jì)劃，1971年，研發(fā)新能源汽車。提供100％資金支持公眾關(guān)注的新技術(shù)研發(fā)。1993年，實(shí)施“世界能源網(wǎng)絡(luò)”計(jì)劃，深入研究氫及其基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)。同時(shí)計(jì)劃建立2000個(gè)燃料供應(yīng)站。2006年，出臺(tái)<2030年的能源戰(zhàn)略》規(guī)劃，提出使日本對(duì)石油的依賴降低到40％等。這是一個(gè)由研發(fā)帶動(dòng)起來的一系列戰(zhàn)略部署，它涉及到了產(chǎn)學(xué)研商各個(gè)方面，建立了從零部件生產(chǎn)到配套設(shè)施的設(shè)立，從標(biāo)準(zhǔn)的制定到政策的扶持一整套產(chǎn)業(yè)鏈布局和規(guī)劃。這樣的路走起來比較厚重和安全。而以汽車數(shù)量和產(chǎn)能數(shù)字為目標(biāo)只會(huì)刺激人們做事一步登天的浮躁心理。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的大躍進(jìn)思想已被證明，具有較強(qiáng)的號(hào)召力但不符合客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律。

而到目前，國家未來的汽車能源戰(zhàn)略尚不明晰，電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)化部署還不清楚，電力供應(yīng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施等保障性設(shè)施還未提出成熟解決辦法。業(yè)內(nèi)人士指出， “新能源汽車競爭的核心是技術(shù)的突破。政府和企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)必須聚焦于掌握核心技術(shù)，建立自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并在此基礎(chǔ)上推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化。絕不應(yīng)急于搶先從國外買進(jìn)關(guān)鍵零部件拼出幾輛汽車造勢(shì)，制造‘虛熱’。”智能通道

當(dāng)前與新能源汽車同樣火熱的，是智能汽車。其實(shí)兩者是相通的。汽車智能化的一個(gè)重要目標(biāo)就是低碳節(jié)能降耗。新能源汽車采用智能化技術(shù)，也同樣有利于其節(jié)約能源。例如電動(dòng)車，如果采用智能技術(shù)節(jié)約能耗，就能提高電池的使用時(shí)間和使用壽命，對(duì)于受制于電池技術(shù)的電動(dòng)車來說，是很好的選項(xiàng)。

新能源汽車與智能汽車雖然是兩個(gè)獨(dú)立的發(fā)展方向，但是作為汽車的兩大趨勢(shì)，其發(fā)展必然會(huì)是同步的。兩者都不可或缺，因此，將來整合這兩大技術(shù)必然會(huì)整合到一起。而誰能盡早開始這一進(jìn)程，就能在未來的市場競爭中獲得優(yōu)勢(shì)。

而對(duì)于當(dāng)前的智能汽車應(yīng)用技術(shù)來講，并不復(fù)雜，當(dāng)前智能汽車的功能還停留在車載導(dǎo)航及信息娛樂系統(tǒng)等，這些很容易成為汽車的標(biāo)配。新能源汽車雖然以“新能源”為主打概念，但是融入這些智能技術(shù)，也是增加汽車附加值，以及吸引消費(fèi)者的好辦法。

也許有一天我們能開著無人駕駛的氫燃料車，來往于世界各地，不用擔(dān)心燃料用盡，不用擔(dān)心環(huán)境污染，也不用擔(dān)心駕駛疲勞，我們可以在車上辦公，娛樂，還能靜靜的坐在車上觀賞沿途的風(fēng)光。這就是“新能源智能汽車”的應(yīng)用前景，這一天終會(huì)到來。