鄭州市城市軌道交通建設項目投融資模式研究

摘 要:城市軌道交通建設項目投資巨大，回收周期較長，合理的投融資模式對于緩解政府財政壓力，保證項目建設的順利進行具有十分重要的意義。選取我國現有的幾種投融資模式為研究對象，通過分析比較，總結了各自的優勢和不足之處，最后結合鄭州市城市軌道交通建設項目的具體情況，提出了適宜采取的投融資模式，并提出了相應的建議。

關鍵詞:城市軌道;交通建設;投融資模式

中圖分類號:TU

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)09-0085-02

隨著我國經濟的快速發展和人口數量的日益龐大，交通擁堵，道路資源匱乏，公共交通效率低下等問題日益突出，發展城市軌道交通是解決上述問題的必然選擇。由于城市軌道交通投資巨大，為拓寬籌資渠道和緩解政府財政壓力，有效解決建設資金短缺問題，我國一些發達城市在軌道交通投融資模式上積累了許多豐富的經驗，形成了一套比較完整的實施措施。通過對其分析和比較，從中可以得到很多有益的啟示。

1 我國現有城市軌道交通投融資模式的比較

目前，國內城市軌道交通投融資模式主要有以下三種，即以政府財政資金無償投入為主的投融資模式，以政府為主導的負債性投融資模式，投資主體多元化的投融資模式，其各自運作模式如下:

1.1 以政府財政資金無償投入為主的投融資模式

這種模式是指城市軌道交通全部由政府投資，由一個或若干個國有企業負責壟斷運營，依靠政府財政補貼來達到盈虧平衡，政府對項目的投入主要是現金投入，不提供或很少提供包括沿線土地開發權等政策支持。我國在計劃經濟體制下主要采用這種模式，如北京地鐵一號線、北京地鐵環線等。

在以政府財政資金無償投入為主的投融資模式下，政府對項目的投資、建設、運營控制程度較高，有利于統一組織施工，運營中財務成本也較低，但是這種模式存在以下兩個問題，一是由于工程造價不斷上漲，建設項目愈加集中，政府財力的增長往往無法滿足基礎設施發展的需要，二是由于傳統的政府補貼模式長期存在，企業缺乏加強管理以降低建設運營成本的原始動力，因此服務意識較差，效率低下。

1.2 以政府為主導的負債型投融資模式

這種模式是指為克服政府財力不足對軌道交通發展的制約，由政府財政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔保，由軌道交通(建設、運營)項目公司以銀行貸款、發行債券等方式進行債務融資，政府通過行政手段讓直屬企業為項目提供資金或者為貸款提供擔保，政府批給項目沿線的土地開發權，以綜合開發收益作為貸款的償還來源，政府承擔項目債務的還本付息責任。采用這種模式的有北京地鐵復八線、廣州地鐵二號線、上海地鐵二號線和上海地鐵十號線。

在以政府為主導的負債型投融資模式下，政府可以在資金短缺的情況下，短期內籌集到大量建設資金以保證項目建設的順利進行，但是由于項目投資的最終來源還是政府財政收入，政府負擔繁重，這種模式并沒有從根本上解決城市軌道交通建設資金短缺問題，企業效率和經濟效益仍然低下，不利于企業吸引多元化的股權投資和引進先進的公司治理模式。

1.3 投資主體多元化的投融資模式

這種模式允許民間資本和外國資本以市場方式組建軌道交通項目公司，成為軌道交通項目的投資主體，以市場融資方式籌集建設資金，形成一個以市場投資主體為主，政府投資為輔，以市場融資為主，以政策性金融投入為輔的多元化格局。通過政府投資、補貼或扶持，對項目進行商業化運作，提高項目利潤率，吸引社會各方面投資，改善企業治理結構，提高管理水平和運作效率。采用這種模式的有北京地鐵四號線、北京地鐵奧運支線和深圳地鐵四號線。

在這種模式下，通過發揮政府投入的示范作用和對非國有經濟的帶動作用，以政府杠桿資金吸引社會資金的廣泛參與，一方面能夠引入民間資本，減輕政府的財政負擔，另一方面引入競爭機制，提高運作效率，能夠利用政府的力量解決市場不能解決的問題，也能利用市場解決政府不能解決的問題。但是，這種模式也存在一些不利因素，主要體現在融資涉及面廣，結構復雜，需要做好有關風險分擔、稅收結構、資產抵押等一系列技術性工作，而且，由于政府資本金比例較低，對投資公司籌集資金形成巨大的壓力，投資公司在項目投資和運營中所處地位過于重要，一旦資金周轉發生困難，將嚴重制約軌道交通建設項目的順利開展。

2 鄭州市城市快速軌道交通建設項目基本情況

鄭州市是河南省省會，中部地區的重要區域性中心城市，隨著城市規模的不斷擴大和城鎮化進程的逐步加快，城市經濟建設的飛速發展，城市人口急劇增加，城市交通面臨嚴峻的局勢，道路擁擠、車輛堵塞、交通不暢已成為制約鄭州市城市發展的瓶頸問題。在這種情況下，發展以軌道交通為骨干的公共交通系統，積極引入具有大、中運量的軌道交通方式是實現鄭州市交通可持續發展的必然趨勢。

根據《鄭州市城市快速軌道交通建設規劃》，鄭州市軌道交通線網由6條線路組成，全長202.53km，共設車站135個，其中換乘站22個，2009-2015年作為起步階段，建設軌道交通1號線一期工程、2號線一期工程，線網規模為45.39km;2015-2020年作為發展階段，建設軌道交通1號線二期工程、3號線一期工程、四號線一期工程，形成“井”字形骨架網絡，線網規模為50.22km;2020年以后作為成熟完善階段，建設軌道交通6號線，5號線環線、2、3、4號線的二期工程。

根據軌道交通1號線一期工程的初步估算，投資成本約為5.9億元/km，因此，鄭州市軌道交通建設項目總共需要約1000億元的資金，在單一的政府投資模式下，政府財政將面臨巨大的資金壓力，因此，必須結合鄭州市現有的經濟實力，選擇合適的軌道交通投融資模式。3 鄭州市城市軌道交通投融資模式的選擇

根據軌道交通投融資模式演變規律及模式選擇原則，在我國選擇投融資模式的總體思路是:對于初次建設軌道交通的城市，宜建立政府財政資金為主導的財政投融資模式;對己有一定軌道交通系統的城市如北京、上海、廣州等，應努力創造市場化融資條件，建立多元化的市場融資模式。結合鄭州市實際可考慮有步驟地有針對性地采用以下模式。

3.1 采取以政府為主導的負債型投融資模式

考慮到鄭州市的軌道交通建設剛剛起步，缺乏投資主體多元化融資模式必須的操作經驗、人才和成熟的投資環境，因此建議近期建設項目采用以政府為主導的負債型投融資模式。以下就軌道交通建設項目的投資構成作簡單說明:

政府財政投入:由于城市軌道交通具有一次性投入大，運行費用高，社會效益好而自身經濟效益差等特點，政府在城市軌道交通資金籌集中始終占有舉足輕重的決定作用。為保證近期建設項目的順利實施，建議鄭州市市政府投入部分財政資金作為近期建設項目資本金。

國內銀行貸款:軌道交通建設項目作為公共建設項目，基本上都用于可續經營性，破產和清算的可能性都很小，而且軌道交通的資產、權益隨著時間的推移，具有不斷增值放大的特點，另外，軌道交通項目公司可在軌道交通沿線和車站開展多元化經營，其經營收入增長空間很大，當軌道交通項目運作一定年限后，在政策支持下，逐漸具有一定的營利性。

企業債券:企業債券是企業為籌集建設資金而發行的債券，通過發行軌道交通債券，可以集中民間大量閑散及短期資金用于軌道交通建設。企業債券不改變投資主體，實際上是向社會公眾借款的一種方式，而且是一種籌集長期穩定、低成本資金的有效手段，可以作為鄭州市軌道交通建設籌集資金的一條重要渠道。

3.2 積極探索投資主體多元化的投融資模式

投資主體多元化投融資模式建立是一項復雜的系統工程，也是鄭州市軌道交通投融資工作發展和努力的方向，其建立的前提是城市軌道交通盈利模式的建立，只有掃清外資和民間資金進入軌道交通建設領域的各種障礙，提高經濟效益，實現盈利，才能真正吸引到多元化投資主體，實現市場化運作，因此，鄭州市應借鑒香港、上海、北京等地軌道交通建設的經驗和教訓，積極探索多元化的投融資模式，營造良好的融資環境，改革現有的項目審批內容和審批程序，提供更加高效、快捷的服務，降低投資者進入的成本，建立價格補償機制、土地補償機制、廣告商貿補償機制，為軌道交通建設項目創造良好的投融資環境，以吸引更多民間資本、企業資本、市外以及國外資本投向軌道交通建設領域。

3.3 建議重點車站和換乘樞紐采用TOD的土地開發模式

TOD(Transit Oriented Development)即交通導向型開發，TOD土地開發以城市軌道交通的車站為中心，在車站及周邊進行高密度的商業，辦公，住宅等綜合性用途的集約化，高效率開發，利用站點的建設引導站點周邊地區的開發建設，既能夠提升區域競爭力，又能夠通過商業開發籌集建設資金。如蘇州市軌道交通一號線工業園區段就是在城市設計與地下空間總體規劃的指導下，結合軌道交通與地塊的關系，統籌規劃、交通、機電、建筑、結構、市政、景觀、策劃實施等進行研究，對軌道交通設施、公共地下通道、公共地下停車場、地下商業用地進行了TOD綜合開發。

融資是TOD開發的一個重要意義，通過政府與社會的合作，解決軌道交通的建設資金短缺，并在空間上使軌道交通建設同周圍土地利用有機的結合起來，形成完整的，有鮮明特征的城市空間組織秩序，建立軌道交通與沿線物業聯合開發的運作機制，組織架構，能夠多方位籌集建設資金，有效緩解政府的財政壓力。按照城市軌道交通發展引導城市發展，城市發展促進城市軌道交通的思路，將城市軌道交通發展給城市發展帶來的外部效益象軌道交通項目內部轉移，達到多元化籌集建設資金的目的。

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