當心,外資壟斷中國物流業

中國物流市場釋放出來的需求，正促使DHL、TNI、FedEx、亞致力等外資物流巨頭，通過一系列的大手筆收購和建設區域物流分撥中心等方式，在中國展開全方位攻勢。而在目前中國物流企業升級蛻變的脆弱期，這種逆市擴張似乎來得更加猛烈。

數據顯示，目前中國市場擁有近51萬家物流企業，其中外資占0.13%，主要集中在長三角、珠三角、環渤海灣地區，市場份額高達8%。其中，國際快遞公司在中國業務量和營業收入保持年均20%以上增長。

外資舞步

多年來“只管生產、兩頭在外”的外向型經濟模式，使物流等服務貿易逆差額逐年遞增，如今，國際快遞、航運物流，以及進入中國的國外制造企業、餐飲企業帶來的物流業務這三個領域已經被外資主導，并且其壟斷地位短期內難以打破。其中，壟斷現象最為明顯的是國際快遞領域，占據了80%的市場份額。

中國市場對外資物流放開始于2005年中國兌現WTO承諾之后。在僅僅5年的時間里，聯邦快遞(FedEx)的服務網絡已覆蓋220多個城市，敦豪國際(DHL)覆蓋318個主要城市，并在全國開設T50家分公司。他們利用先進的物流網絡滲透中國市場，物流市場按照行業、地域、產品不斷細分并被瓜分。

據了解，外資物流企業已將中國物流市場納入全球供應鏈體系，將中國物流網絡與其全球網絡進行整合，從而建立全球一體化物流服務體系。

如英運物流在上海設立中國區總部，看中的是上海連接120余個國內機場及亞洲、歐洲、美洲國際航線;馬士基在中國的11家分公司，以長三角經濟區為重點，業務覆蓋了中國幾乎所有的主要貨物流通區域;TNT入駐北京空港物流基地，建成之后的綜合快運中心將成為連接中國與歐洲快遞網絡運營體系的紐帶;UPS通過香港把亞太地區和歐洲地區的科隆進行連接;DHL則將香港打造為亞太區速遞貨運網絡的空運樞紐。類似的這些舉措都是為了能夠使其在中國的物流網絡同全球網絡形成整體，以便功能上更好地銜接。

搶灘高端

當我國大多數物流企業仍處在價格競爭時，外資物流卻在附加值更高的專業物流領域“圈地”。

今年年底，一個被稱為“時裝與成衣卓越中心”的項目將在上海落成。這并非是某個時尚品牌設立，而是DHL投資建立的物流基礎設施，其目標直指中國時裝與成衣物流產業。而在這背后，是被DHL視為一個新的增長點的年產值預計高達75億美元的中國時裝與成衣物流產業。

據國際商業觀察統計，中國國內成衣零售市場去年的規模為3050億美元，到2014年，這個市場的發展將保持21%的年復合增長率。而在全球時裝與成衣出口市場，北亞太區占全球航空貨運出口量的66%，全球海運出口量則有54%來自北亞太區。中國仍然是世界最大的紡織品和成衣出口國，到2014年將保持航空貨運及海運出1216%的年復合增長率。

不僅僅在時裝與成衣物流產業，諸多占據產業鏈頂端的高附加值物流服務領域，越來越明顯地呈現出外資企業的身影。

日前，馬士基集團旗下的物流企業丹馬士公司宣布，開發及拓展丹馬士在亞洲地區的化工物流業務。

無獨有偶，來自中東的物流巨頭亞致力在上海奉賢的物流中心博祿工廠于日前投入運營。該工廠投資7000萬美元，占地6.6萬平方米，將專注于石化物流，滿足中國汽車、包裝、電器等行業的國際物流需求，目前主要接收來自中東的化學聚合物。

目前，外資進入中國物流業的重點領域，涉及國際物流或國內市場中技術含量高、附加值高、市場潛力大的采購、供應鏈管理等業務項目，以及物流管理信息技術、快遞、集裝箱多式聯運等，而本土物流企業能夠在其間提供服務的則屈指可數。

據了解，目前九成以上的航空貨源掌握在國際物流供應商手中，中國貨代公司掌握貨源的可能性很小，他們手中很大一部分是外資企業分包給他們做的。尤其是在進口貿易方面，七至八成的貨運是按FOB條款來執行的，也就是賣主指定航空公司，而在出口方面卻又倒了過來，由買家指定承運人，也就是執行CIF條款。因此，國內的貨源結構主要來自于如辛克、泛亞班拿等外資貨代公司。

并購潮起

隨著業務快速發展和本土化程度加深，以及中國市場全面放開，外資物流不再滿足于業務自然增長，而是將擴張重心轉向“非自然增長”——并購。

外資的優勢在于科技和管理，但是也必須看到，他們在中國最大的障礙就是網絡資源的缺乏。

自建網絡不但成本較高，而且速度較慢，通過收購的方式完善其在華的產業鏈，無疑有助于占據更多的物流資源和掌握市場主導權，特別是一些國內快遞業務，白熱化的市場競爭對網點數量和密度的要求更高。因此，若能結合本土企業的經驗和固有網絡，就能發揮最大的效益，而一些業務已上軌道的本土物流公司正好助其一臂之力。

以中外運敦豪為例，其在國內已經有400多個網點，主要是經營國際快遞業務，但對于日益增長的物流需求，加之客戶要求的服務質量越來越高、服務內容越來越豐富，這些網點仍顯得較為稀疏。而全一快遞擁有的直營網點，正好彌補了中外運敦豪的不足。

與中外運敦豪收購全一快遞相似，其他外資物流企業也積極選擇國內物流行業某一領域內的佼佼者作為并購對象。如百歲物流在國內化工物流領域可謂一枝獨秀;華宇集團則是國內最大的公路運輸商;耶路全球收購的上海佳宇物流有限公司，是中國最大的整車和零擔貨運陸路運輸服務供應商之一……

目前，金融危機使全球物流市場陷入低迷期，國際貿易的萎縮更加反襯出中國市場悄然復蘇的可貴。很多國際跨國公司正在進入或擴大在中國市場的投資，這給物流服務商提供了更加廣闊的市場空間，而這也意味著，此后將展開新一輪并購潮。

思考

來自商務部的信息顯示，目前，中國以“物流”為名的企業有73萬多家，但其中只有低于1%是真正的綜合物流企業，絕大多數還是單純的運輸公司，這導致了中國物流業的成本長期居高不下。

近幾年，中國物流企業的實力有了明顯的提升，特別是中遠、中海、中外運等國有物流龍頭企業在國際物流市場開始嶄露頭角。但是，他們的發展大多局限于運輸領域，缺乏縱向一體化的整合，沒有與產業鏈關系企業形成合力，產業升級整合力度還遠遠不夠，這就導致其很難與外貿出口加工企業形成有效互動并建立長期協作的關系。

業務簡單、附加值低，而且通常每個運輸企業只負責其中的一個環節的這種服務樣式，或是本土物流企業壯大不起來的關鍵。

專家指出，馬士基能夠提供自上而下的一體化服務，即從原材料、產成品、消費者這樣“一票到底”的物流服務。也正因如此，無論是貨代企業還是生產企業，出于時間和成本的考慮，自然愿意與外資物流企業合作。

外資物流企業在與諸如三星、摩托羅拉等企業合作時，不僅僅局限于中國，加上長期以來他們之間在國際市場有較好的合作基礎，并且能為其提供全球范圍內的一體化物流服務，這也使外資物流企業掌握了豐富的客戶資源渠道。

當然，目前外資物流企業在中國的戰略已從當初的同業合作漸變為分家單干，也從一個方面給我們提了個醒:在未來中外物流企業激烈的競爭中，我們在中國的網絡能力、在中國的客戶關系、本土人才等方面的優勢，可能并不再那么重要。