中國將面臨產業被動升級

中國作為世界工廠的身份正發生著微妙的轉變。以往單純代工的中國現在成為全球制造巨頭關注的焦點。

“中國制造業正出現拐點，”商務部國際貿易經濟合作研究院國際市場研究部副主任白明日前在接受采訪時表示，“—方面我們看到，中國將原本擅長的勞動密集型制造工業向越南、印度等國家和地區轉移：另一方面，自身的加工貿易開始產業升級，從勞動密集型向技術密集型以及資本密集型提升。”統計數據顯示，2009年，從產值總規模看，中國已占全球制造業份額的14％，位居全球第二位；從主要的行業看，在22個工業大類中，有7個大類產業規模居世界第一位；從生產能力看，有210多個工業產品總量居世界首位；從國際貿易看，工業產品出口已占全球工業貿易額的12.7％，成為世界第一大工業品出口國。

然而，中國制造業華麗的數字背后，因創新不足、利潤率低下、粗放式增長等問題，始終處于全球產業鏈的末端。自2008年國際金融危機以來，因為土地成本上升、勞動力成本上升、能源原材料價格上漲等系列問題，更是引發了中國制造業亟須轉型升級的激烈探討。

國際大鱷增加在華采購

日前，飛機制造大鱷空客及其母公司宣布將積極采取措施，鼓勵并幫助其主要歐洲供應商增加在中國市場的采購活動。

“根據空客母公司歐洲航空防務航天公司的長遠發展目標，到2020年，集團在西歐以外市場的采購額將增加到公司全部采購額的40％。由于中國市場具有強大的競爭優勢，因此，中國將成為EADS一個非常重要的采購市場。”歐洲航空防務航天公司大中華區采購總監高戈勒表示。

與此同時，空客的競爭對手波音也將其生產向中國轉移，該公司不僅在天津擁有波音復合材料有限公司，并與多家中國企業簽訂其飛機零部件轉包合同。

今年年初，美國波音公司與中國航空工業集團公司旗下的西飛國際簽署1500架波音737NG垂尾轉包商務合同，這是國內產值規模最大的國外航空部件轉包生產項目之一。目前，全球在役的波音737系列飛機中，2/3都裝配有西飛國際轉包生產的垂尾產品。

除轉包生產波音737NG垂尾外，西飛國際還承擔著波音747-400飛機機翼后部肋、747SF客改貨地板梁、波音747-8后緣肋等產品批量交付任務，正在研發波音747-8內襟翼、747-8垂尾、787短艙扭力盒等新產品項目。

根據業內人士預測，在未來20年，中國需要大約3770架飛機，價值4000億美元。也就是說，中國將成為除了美國之外最大的海外市場。而更值得注意的是，飛機制造巨頭們不僅把中國看成是一個市場，更看作非常重要的合作伙伴。

跨國企業提升本土化

也許沒有航空巨頭那般高調，但跨國汽車企業對中國市場的生產轉移計劃也開始浮出水面。

日前，日產汽車公司表示會提高其下一財政年度在中國的出產能力，到2013年3月份截止的財政年度內將提高其在中國的年生產能力，使其從67萬輛汽車的生產能力提高至100萬輛。實際上，就在5月初，日產在中國的合資公司東風日產第二工廠也在廣州花都正式奠基，該工廠的總產能將接近40萬輛，加上目前的62萬輛產能，東風日產將在2～3年內實現100萬輛的產能。

與此同時，包括豐田汽車在內的其他日本汽車商也在提高他們在中國市場的產能。進入5月以來，豐田汽車宣布計劃在5年內將日本本土的產能削減約20％，并將產能重點轉移到新興市場國家。豐田汽車中國區總裁加藤雅大在5月2日結束的北京車展上也曾表示，將在長春開設新工廠。

本田汽車計劃于2012年前，將其在中國的汽車年產量大幅增加36％，增產后，本田汽車在中國的年產量將達到83萬輛。中國無疑將成為跨國企業提升產能和銷量的重要市場。

分析人士認為，全球金融危機令制造業出現蕭條狀態，而中國作為新興市場已成為世界最大制造中心，這也導致跨國企業的工廠開始向中國市場轉移。

去年年底，由商務部和4家行業協會委托制作的一則“中國制造”的廣告在美國CNN播出。這則廣告集中展示了“中國制造”無處不在的身影——運動員腳上的跑鞋、日常使用的電器、時尚人士手中的MP3、模特身上的服裝，與這些產品聯系在一起的是美國的科技、歐洲的風尚、硅谷的軟件、法國的品牌。廣告目的很明顯，希望西方國家民眾了解，“中國制造”其實是“與中國一起制造”。

值得注意的是，統計數據顯示，在我國制造生產的產品中，65％是中外合資或外國獨資企業生產的。中國社科院工業經濟研究所工業發展室主任趙英認為，“目前在世界的整體產業結構中，中國制造業仍處于低端。但國際跨國公司加速進入中國投資，不僅增加了競爭，而且可以轉讓技術，最后，中國企業同樣可以發展核心技術”。

中國汽車工業協會常務副會長董揚則表示。目前國內不同行業、不同規模的企業轉型差距很大，航空、汽車等行業集中度高的企業，因轉型較早，吸收較快，一些企業已基本具備了與國際同行接近的水平。

謀求從中國制造到中國創造

國際金融危機發生后，全球經濟結構加速調整，新的格局正在形成。

“正是2008年開始的國際金融危機給了中國企業機遇，讓中國的制造水平與世界先進水平大幅縮小。”白明認為，“以往國際制造巨頭都是自己的產業鏈條，沒有特殊情況不會打破。但國際金融危機的爆發，把過去的產業鏈條打斷了，全球企業又回到同一個起跑線，機會平等。在這種情況下，中國企業更容易抓住機遇，將高價值、高科技含量的行業引入中國，借機提升中國制造業的國際地位。”

一份現代產業價值鏈的研究報告顯示，產業鏈利潤呈現一個“v”字形曲線。曲線的兩頭，一頭是研發、設計，另一頭是銷售、服務，中間是加工和制造。一般而言，處在兩頭的產業利潤率在20％～25％之間，而處在中間的加工生產產業的利潤只有5％。制造業在中國是競爭最充分的行業。企業要想獲取競爭優勢、創造新的利潤點，就必須關注整個價值鏈。

一位從事加工貿易的企業負責人告訴記者，不少加工貿易企業中，OEM(貼牌加工)已經是過去的事情了，現在不少制造企業都已經到了ODM(原始設計生產)，其中不乏一些超前轉型進入到了OBM(自有品牌生產)范疇。

按照業內的說法，從OEM到0BM的轉型過程中將是3倍利潤的轉變。“OEM的話，你就是在1元錢里面來賺錢，ODM的話，就是在2元錢里面賺錢，OBM就是在3元錢里面賺錢，這個利潤的空間，也完全是不同的一個變化。”上述人士稱。

董揚同樣對中國汽車工業在世界上的地位提升感到驕傲。自去年以來，中汽協已經由先前的會員單位升格為國際汽車制造商協會理事單位，今后還要繼續努力爭取更高的地位。“汽車工業是國際化最高的行業之一。我國汽車行業目前已經實現高度國際化，全球領先的跨國汽車公司都在中國投資設廠中國的汽車產品也出口到上百個國家。這也意味著中國汽車在制造業中的地位得到了全球的認可。”

對此，趙英則認為，跨國制造業將生產加速向中國的轉移。這些企業會長期在中國扎根，而且發展。通過競爭。會全面帶動中國制造業的升級。中國制造的優勢還會長期保持。

清華大學中國與世界經濟研究中心研究員袁鋼明也指出，在日益激烈的國際競爭中，只有不斷實現產業升級，才能夠提升產業國際競爭力，進而保持和增進國家的貿易利益與綜合競爭實力；因此，產業升級對于中國這樣長期從事廉價代工的出口大國來說更是具有重要的戰略意義。

產業被迫升級缺乏戰略高度

然而，對于中國“世界制造強國”的說法，眾多專家學者的反應是冷靜和理智。“只能說中國已成為制造大國，但從出口產品的結構、自主創新能力以及產業核心競爭力等角度來看，中國還遠稱不上‘制造強國’。”業內專家稱。

現在中國制造業的狀況是，產業升級在很大程度上是被迫的。中國由于施行新的《勞動法》，大幅抬高了勞動力成本，失去廉價勞動力這一優勢，企業不得不進行產業升級以獲得更高的利潤。另外，國際上對中國低成本產品的抗議也是迫使產業升級的重要因素，比如，要求中國制造企業減少碳排放等。而被迫的產業升級缺乏主動性和戰略高度。

事實上，在很多產品的國際分工中，中國仍處于加工生產環節，利潤空間有限。據經濟學家統計，在全球生產鏈中，一件產品的分工大致是，研發占40％，采購占5％，制造占10％，營銷占30％，分銷占5％。服務占10％。

白明表示，世界格局變化的因素有很多。首先，由于新《勞動法》出臺，中國的人力成本有了較大幅度提高，如果靠廉價的代工已經很難獲利。另一方面，隨著中國勞動力素質提高，原本沒有能力承接制造合同，現在可以承接了。再加上中國有規模效應、有強大的國內市場作為支撐，這種誘惑讓國際巨頭難以抗拒。

有關統計顯示，去年“中國制造”成本低廉度排名已從全球第4位降至第6位。

中國發展戰略學研究會經濟戰略專業委員會副會長董海燕告訴記者，在國內制造業產業升級的過程中，人才和管理是必須面對的兩大問題。目前，我國高端人才不足，國際相關法規了解不多，技能培訓與提高的教育培訓體系不完善等。而制約企業產業升級的另一大問題就是管理水平。以往，在技術密集型產業時，公司對管理不太重視，也不注重品牌建設，而如果產業向資本密集型和技術密集型轉移時，管理混亂對企業來說有時是致命的打擊。

董海燕建議，在推動產業升級時，政府應加大政策扶植力度以及做好引導工作。包括要充分發揮外資在自主創新中的作用，鼓勵跨國公司與我國企業建立技術合作關系。還要大力引進海外高級專才，在稅收、生活條件和家庭人員的就業、就學方面給予政策支持，讓他們沒有后顧之憂。當然，在國外企業將生產向中國轉移后，更要做好知識產權的保護。

編輯 筱夫