我國新能源汽車如何應對貿易壁壘

我國新能源汽車產業與國外的差距不大，大力發展新能源汽車，是我國汽車行業實現產業升級的一條必由之路。目前，我國新能源汽車的量產出口尚未形成規模，還不存在國外對我國新能源汽車出口限制的問題，但目前國外已有針對新能源汽車發展及進出口貿易的相關措施，我國汽車業界應該引起重視。

目前，我國在新能源汽車國際市場推廣方面取得好的開端，自2009年以來，我國已有部分自主研發的新能源汽車走出了國門。2009年6月中國首臺自主品牌混合動力客車出口新加坡，實現國內自主品牌混合動力客車首次出口。

2010年，哈飛汽車集團的“哈飛賽豹”高速電動車正式批量出口。今年比亞迪的電動汽車發力歐洲市場，其主推車型是E6純電動車型和F6DM雙模電動汽車，其中F3DM參加西班牙的電動車測試項目，這是比亞迪新能源車首次參與歐洲電動車測試項目，此舉是比亞迪進軍歐洲市場前一次舉足輕重的試水。2010年8月江蘇奧新新能源汽車有限公司生產的微型電動貨車，已與美國簽訂了37萬輛出口協議。

前方，阻力重重

但中國新能源汽車進軍歐美市場，卻面臨重重阻力。

目前，在能源和環境雙重壓力下，向新能源汽車轉型正成為各國突破石油瓶頸、減少環境污染的關鍵一步。發達國家采取財政補貼，以及減免購置稅、消費稅、個人所得稅等措施來鼓勵引導消費者購買新能源汽車，極大地增強了新能源汽車的競爭力，這對其他國家新能源汽車參與全球貿易競爭來說增加極大的阻力。

美國是對新能源汽車補貼扶持力度最大的國家，發展新能源技術被視為奧巴馬執政期間最主要的政策之一。電池組技術是美國汽車業界發展新能源汽車需要突破的關鍵。美國將向相關行業提供24億美元的聯邦政府撥款，其中有15億美元用于生產汽車電池和電池組件，5億美元用于生產電力發動機等組件，4億美元用于測試電動汽車、安裝充電網絡和培訓技師。美國三大汽車公司獲得的撥款將超過4億美元。其中，通用汽車公司將得到2.4億美元，主要用于研發和生產電動車與汽車電池，而福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司分別獲得約1億美元和7000萬美元的電動汽車研發撥款。獲得補貼最多的兩家公司均為研發汽車電池的公司。

為鼓勵消費，美國對每輛輕型混合動力汽車給予的優惠最高可達3400美元，對天然氣等代用燃料汽車成本增加部分給予50％～80％的財政補貼等。在政府采，購方面，美國將購買1.76萬輛包括新能源汽車在內的節能車輛，這些車輛將由美國三大汽車廠商制造。根據規定，撥款所支持的研究、制造和推廣都必須在美國境內進行。

日本是國際上新能源汽車及動力電池研究和應用最先進的國家，起步早，落實到位，對新能源汽車產業的推動效果明顯。日本是首先對購買節能與新能源汽車進行補貼的國家。為促進環保車的普及，采用綠色稅收措施作為其發展新能源汽車戰略的核心，適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。歐洲主要國家，如德國、法國等，也有類似的做法。

應對，審時度勢

全球汽車大國都在加大對新能源汽車的補貼和扶持力度，這拉大我國與世界汽車強國的差距，對我國新能源汽車的發展和出口貿易都形成了障礙。

出臺系統的應對之策

盡管我國目前已經針對新能源汽車的發展制定了一系列的優惠政策，但與發達國家相比，力度還不夠，效果不顯現。我國應加大政府采購、資金補貼、推廣節能和新能源汽車等多方面的支持力度：進一步明確支持汽車企業產品的采購政策，對本土自主創新的環保汽車產品實行首先采購應用，包括相關服務的整體采購：對購國內自主創新汽車產品的消費者給予稅收減退稅或資金補貼等政策傾斜；在出租汽車新增、更新時優先考慮選用國內汽車產品，尤其可以硬性規定一定比例的新能源汽車作為出租用車，并給予附加優惠政策；在全國范圍內形成財政、科技、商務、國土等相關部門的聯合協調機制，扶持新能源汽車。

警惕新貿易爭端

新能源汽車領域的補貼政策是一把雙刃劍，在對本國汽車產業扶持發展的同時，對他國的汽車產業將構成發展的限制，因此，密切關注各國汽車產業的扶持政策，使其在世貿組織允許的范圍內服務于本國汽車產業才是發展之王道。

由于2009年4月1日起，日本實施了綠色稅制的環保車新政策，以及低排放車的認定制度，實行環保車補貼，但美國汽車卻很難在日本享受到這一優惠。按照美國的銷售數據顯示，自美國出臺刺激車市的“舊車換現金計劃后(低油耗新車購車補貼政策)，日本、韓國的節能車銷量大增在美國大增。2009年8月日韓汽車在美國的銷量同比上升5個百分點，占美國市場的50％以上。以車型論，銷量最大的為豐田汽車，前10大暢銷車型中日本車占了7位。美國民主黨有參議員向美國奧巴馬總統申請，稱“因日本的環保車減稅、補貼制度中不包括美國汽車品牌，要求美國向日本施加壓力”。

無獨有偶，今年lO月15日，美國政府宣布按照《美國貿易法》第301條規定，啟動針對中國新能源相關政策的調查。該項調查將對我國新能源汽車行業造成較大影響。

盡管美國的301調查對國內新能源汽車企業影響有限，但向歐美等發達國家出口新能源汽車是未來行業發展的必然趨勢，如果調查結果對我方不利，將對未來的發展構成一定的約束。

對此，我國政府和企業可以密切關注國外政府對新能源汽車的補貼力度，對于不符合世貿組織規定的相關補貼措施可以提出反補貼、或世貿組織爭端解決程序的調查。也應注意對新能源汽車產業實施的補貼政策不要違反世貿組織的相關規定，避免其他貿易伙伴對針對我國的補貼政策提出反補貼以及世貿組織爭端項下的調查。

標準，不能局限其中

“技術專利化、專利標準化、標準全球化”正在日益成為當今市場競爭的主要形式。當前，在新能源汽車領域爭奪最激烈的就是“標準”問題，誰先制訂了標準，就意味著確立了行業準則，在后期也就擁有更多話浯權。

汽車工業發達國家始終積極地參加各種標準制修訂工作，從一項國際標準工作項目建議的提出到最終形成正式國際標準這一全過程中，始終控制著國際汽車標準制修訂工作方向甚至具體內容，力圖達到為本國或本地區在國際汽車技術合作和貿易中掌握主動權，進而達到為自己的汽車產品、檢測設備爭奪國際市場的目的。

歐洲盡管從事插電式混合動力車的企業非常少，但已在國際電氣標準會議和國際標準化機構設立機構，開展標準化活動，憑此歐洲企業可以增加競爭對手的研發和配套成本。日本作為全球新能源汽車領域專利申請量最多的國家，以植入式發展的辦法來獲得標準制定權。2009年日產汽車與中國工信部建成合作關系，為工信部提供電動汽車發展的相關信息，制定包括電池充電網絡建立和維護、促進電動汽車大規模使用的綜合規劃，在試點城市武漢確立了電動車技術、電池充電等配套設施的標準，武漢生產商必須沿用日產的標準，這確立日產在電動車競爭中的主導地位。

技術標準是電動車發展的重中之重。我國能否抓住汽車產業變革的機會，實現產業的跨越式發展，關鍵在于電動車技術標準上不能受制于人，要掌握屬于我們自己的核心技術。

我國在新能源汽車的標準制訂上顯然十分落后，沒有出臺關于行業的一些具體政策，導致現在參與的企業基本上是自行其是。目前要解決的應該是新能源汽車行業的國家標準，給參與企業一個可遵循的操作規范。加強與發達國家新能源汽車產業標準的接軌，制定出具有國際通用水準的新能源汽車標準體系。

關稅限制，又一道坎

在全球范圍內，影響新能源汽車貿易的措施還有關稅限制措施，涉及新能源汽車市場開放的主要有兩項淡判議題，一是非農(NAMA)市場準入標準，二是“環境產品”市場開放談判。

非農市場準入標準是有關削減工業品關稅和非關稅壁壘、進一步開放相關市場的談判，其中包括了新能源汽車，但并未明確區分傳統汽車和新能源汽車。目前按照談判機構主席案文中所提的削減公式，發達成員和發展中成員的非農產品關稅平均都將削減50％以上，包括汽車在內的世界工業品市場將進一步開放。對于汽車行業的削減情況，將在談判結束后的減讓表中加以明確。目前，中國對進口的整車征收25％的關稅，對汽車零部件征收lO％的關稅，平均為11.8％，這一關稅水平雖然低于巴西、印度等主要發展中成員，但仍遠遠超過美、歐等發達成員。日本提出將汽車和零部件行業納入“部門減讓”，即多數成員完全取消汽車零部件的關稅并開放市場，并明確提出美國、歐盟、中國和加拿大是其主要目標。不過發達成員和發展中成員對這一倡議均持保留態度。

在“環境產品”市場開放淡判方面，指通過貿易促進全球環境保護問題的解決，由成員通過談判共同確定有利于環境保護的產品清單，然后削減或完全取消這些產品的關稅。各成員在哪些產品應被納入這個清單的問題上，仍存較大分歧。在淡判中日本等發達成員提出將新能源汽車納入環境產品清單，并力推將其關稅完全削減為零，中國等發展中成員是其主攻目標。

且中國對國外已初具規模的新能源汽車敞開大門，中國尚顯稚嫩的新能源汽車產業可能遭遇巨大沖擊。但關稅的削減仍然是汽車產業發展的主要方向。

我國新能源汽車必須把握住短暫的機會，完成從科研向產業化的轉型，政府的扶持政策不僅要重視研發，也要重視市場，才能對新能源汽車從研發到產業化形成有效支持。