武漢臨空經濟驅動力

武漢有機場的歷史是81年。武漢提臨空經濟這個詞，卻只有3年。目前，武漢的臨空經濟由專家傳遞到市政府轉而下放到黃陂區，諸多規劃只停留在一紙藍圖上。反倒是天河機場，一座座航站樓拔地而起，T3的目標直接奔著國際化樞紐機場而去。

臨空經濟的定義是這樣的——指以航空運輸（人流、物流）為指向的產業在經濟發展中將形成具有自我增強機制的聚集效應，不斷引致周邊產業的調整與趨同，這些產業在機場周邊形成的經濟發展走廊、臨空型制造業產業集群以及各類與航空運輸相關的產業的集群，進而形成以臨空指向產業為主導、多種產業有機關聯的獨特經濟發展模式。

臨空經濟發展的基礎是機場，機場的大小以及機場的輻射范圍決定了臨空經濟的影響范圍，機場的客貨運量直接影響臨空經濟的總量和增長速度，機場的發展規劃、定位與臨空經濟的發展息息相關。

那么，與5年后旅客吞吐量可達3800萬人次、能起降世界最大飛機空客A380的天河機場相匹配的武漢臨空經濟，應該是一幅什么景象？談及未來，有太多溢美之詞，但現實，卻平靜地擺在面前。在采訪過程中，我們聽到來自政府、機場和專家三方面的聲音，自說自話的情況占了大多數。也許，在目前，武漢發展臨空經濟的關鍵是如何找到幾方面的利益共同點，使其形成合力？

臨空經濟區：缺資金，缺政策

8月26日上午10點半，天河機場旁的一棟三層小樓上，黃陂區臨空經濟領導小組主任陳鵬在接待第二批市里前來考察的領導。此前他的身份是黃陂區天河街黨委副書記，他和小組的其他成員都是從黃陂區政府部門借調過來的。

臨空經濟小組的成立和著名經濟學家、武漢大學經濟與管理學院教授伍新木有密切關系。幾年前，他在昆明機場做調研，發現在機場旁有一個巨大的花卉市場，旅客在上飛機前都愿意買鮮花直接帶上飛機。

這個小事件觸動了伍新木敏感的經濟神經。在武漢臨空經濟發展一片空白的情況下，伍新木在2006年向市政府提交了一份研究報告，報告中首次提出，要在黃陂建設一個大規模的臨空經濟區。

報告很快得到時任市長阮成發的批復，武漢市政府立即將這個經濟區的建設任務交給黃陂區，2007年8月，黃陂區臨空經濟領導小組掛牌成立。外界看來，這個小組成立了3年，“一鍬土都沒動”。可是按陳鵬的說法是“我們一天都沒閑著。”

他們先是輾轉于北京、天津、重慶、深圳、廣州幾大城市的機場考察，然后又花100萬委托新加坡CPC公司做了《武漢臨空經濟區發展總體規劃》。2008年8月，規劃得到市政府的批復，臨空經濟區的范圍確定。機場所在的黃陂區天河、橫店、祁家灣、盤龍經濟開發區共90平方公里，劃為臨空經濟區。

所有的事情，都由小組的4個人完成，還包括每天繁重的事務性接待工作。陳鵬的電話一直響個不停，他邊接邊解釋，“關心這個地方的人太多了。”

但關心歸關心，提到持續了一年多的招商，陳鵬卻應付的不那么順利。“武漢地理位置特殊，很多大公司看到我們規劃的空港規模，興趣都挺大的。但我們目前缺資金，也缺政策支持。”

保稅區和土地使用權的問題怎么解決？黃陂區財力有限，除了做規劃的100萬，基本上沒有任何實際投入。規劃中提到的114平方公里的核心區，目前可開發的面積只有20多平方公里，其中還有不少屬于國家基本紅線以內的保護農田。這20多平方公里的基礎建設投入，最保守估計也要100億。以黃陂區的財力，不可能獨自支撐。

陳鵬的理想模式是，未來的開發成本由開發商和區政府承擔，政府的投入以融資為主。如果資金能到位，那么經濟區的建設將和天河機場3期工程同步竣工。

臨空經濟區的內部統籌也讓陳鵬費盡腦筋。臨空經濟區雖然直屬黃陂區管理，但行政級別卻只是街道級。而規劃中的經濟區涉及到黃陂區的四個街道，陳鵬訴苦說，“且不說省、市里的資源，我們連黃陂區其他街道的資源都難以調動……”

機場：解決航班時刻，臨空經濟才有發展

作為發展臨空經濟的基礎的機場方面對此并不感冒。機場一位長期關注臨空經濟的負責人表示，“發展臨空經濟靠一個區的力量是遠遠不夠的，至少要有全市層面的統籌。選擇適合發展臨空經濟的產業也很重要，譬如說東西湖保稅區的物流只有依托民航才是最科學的。目前武漢市的臨空產業布局和臨空經濟發展并不匹配。”

他們更愿意把心思花在自己的建設上。湖北機場集團公司機場建設部副經理程剛透露，目前T3航站樓的建設已經進入第二個階段，預可行性研究報告得到批復，同意立項，可行性研究剛剛報到發改委，正在等待審核。

但對于眾人勾勒很多的五年后的國際樞紐機場的前景，業內人士也有自己的看法。“發展臨空經濟和機場自身的定位有密切關系。想做國際化樞紐機場，我覺得武漢還沒做好這個準備。”

他指出與樞紐機場伴生的應該是樞紐商業模式，譬如說為大量的轉機旅客提供幾小時內的食宿等配套服務。但武漢目前最常見的航空出行仍然是點對點，想做樞紐機場，首先要實現航班波峰機構，譬如說早上8點，同一家航空公司的飛機同時到達天河機場，停在相近機位，旅客換乘距離非常短，行李實現直掛。

但武漢目前尚無這個能力，雖然武漢是國內唯一一個能將南航、東航、國航三家大型航空公司攬入懷中的機場，但份額最大的南航的市場占比也只有35%，沒有一家絕對優勢的大航空公司進駐，這是發展樞紐航空的最大瓶頸。

其中一家航空公司的老總還提出了一個新觀點。“修T3固然重要，但更大的問題是解決航班時刻，即空域問題。這個問題解決不了，飛機落不下來，發展臨空經濟就是空談。而且修T3的代價是將近200億的資金投入，這筆巨額資金依武漢市的經濟實力是無法得到支持的，企業就必須申請貸款，這對引進新航線都是拖累。”

專家：誰應該走在誰的前面？

今年兩會期間，各省的省委書記和省長跑財政部和發改委的少了，跑民航總局的多了，可見以航空業發展起來的臨空經濟對各省的吸引力有多大。武漢市交委一位不愿透露姓名的領導更是一針見血地指出，“武漢周邊幾個城市爭做中部龍頭的核心競爭已經集中到航空業了，成都、重慶、鄭州、長沙……誰的機場做得好，誰的臨空經濟發展得好，誰就是未來中部的老大。”

據國際民航組委會測算，每100萬航空旅客，可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益，能夠帶來1000個直接和3700個間接工作崗位；每新增10萬噸航空貨物，將直接創造出800個工作崗位；每新增一個航班，將直接增加750個工作崗位。早在10年前的1997年，中國民航業直接收入在700億元，間接收入超過2000億元。

在這組數據的支撐下，發展臨空經濟，幾乎成了各路專家都看好的事情。但面對武漢的現實條件，他們有各自的擔憂。

湖北省統計局副局長葉青認為和國內現有的臨空經濟區相比，武漢的最大優勢是面積大。114平方公里的規劃面積，幾乎沒什么拆遷改造的任務，很容易就形成開發區。但他指出武漢的區內經濟不成體系，臨空經濟的發展嚴重滯后于機場經濟繁榮的程度，武漢臨空經濟的現狀，和其具有的潛力相比，只發揮了5%-10%，“5公里半徑以內的內核區太弱，現在基本上是空的。”

但也有人對天河機場未來的規劃提出質疑。武漢理工大學運輸經濟研究所所長傅新平建議武漢空港在建設中不要盲目擴大規模，畢竟“需求不能靠規劃”。他覺得發展臨空經濟首先要解決的是機場自身的問題，譬如說增加航線和配套交通網絡。臨空經濟區的核心競爭力還是物流。發展臨空經濟的第一步，是通過機場吸引國際性的大物流公司。

說到底，航空業和臨空經濟的共同發展才是正途，這其中，政府要扮演的角色就是統籌者，給予經濟區充分的扶持政策，幫助企業融資，最后獲得雙贏。