論平潭島建設對福建物流的增益作用

摘 要:我國現代物流業正處于起步階段，與先進國家相比尚有很大差距，但市場潛力和發展前景十分廣闊。以福建為主體的海西經濟區，面向臺灣，擁有得天獨厚的港口優勢和悠久的海洋文化，又在大力發展通往周邊各省的鐵路和高速公路網等基礎設施建設，特別平潭綜合實驗區開發建設更是讓整個海西物流產業如虎添翼，相對于沿海其他經濟發達地區，我們有理由相信福建物流的后發優勢十分明顯。

關鍵詞:物流發展;物流產業;物流管理

中圖分類號:F25

文獻標識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)12-0088-02

1 福建物流發展的優勢

1.1 豐富的港口資源

福建地處日韓之間，是西北太平洋區域和我國中北部船只進入南中國海和印度洋的必經之地。大陸海岸線3752公里，占全國大陸海岸線的21.3%;沿海島嶼中面積大于500平方米的有1546個，島嶼岸線長2804公里。沿海各設區市均擁有豐富的深水港口資源和良好的深水航道與錨地條件，現有沙埕灣、三都澳、羅源灣、興化灣、湄洲灣、廈門灣、東山灣等7個可建設10萬噸級以上泊位的大型深水港灣，大型深水岸線資源居全國首位。特別是廈門港一直處于全國十大港口之列，已成為閩西南地區乃至整個福建、粵東、贛南進出口貨物的主要通道。當前，福建正集中力量加快廈門港、福州港和羅源灣、湄洲灣“兩集兩散”港區大型深水碼頭、深水航道的建設。到2010年底沿海港口吞吐量將超3億噸，形成2個億噸大港，集裝箱吞吐量超1100萬標箱，發展前景良好。

1.2 明顯的區位優勢

福建鄰近香港，澳門，北鄰浙江，南接廣東，是兩岸三地、珠江三角洲和長江三角洲的重要連接點，與內地其他省份相比具有明顯的區位優勢，并正在逐步形成以空港快捷運輸為窗口，以鐵路運輸為骨干，以公路運輸為網絡的全方位綜合運輸網絡。高速公路方面:目前，福建已建成“一縱”、“兩橫”的高速公路，與周邊相鄰的廣東、浙江、江西實行全面對接。到2010年，全省高速公路通車里程將突破2300公里，2015年總里程將突破5000公里，形成北承長江三角洲，南接珠江三角洲，西連內陸，涵蓋周邊的高速公路網。鐵路方面:2008年，全省鐵路營業里程為1630公里，有鷹廈、橫南、梅坎和贛龍4條對外通道，2009年福建新增快速鐵路504公里，2010年4月福廈高鐵通車，另外還有龍廈、廈深和向莆3條高速鐵路同時在建。到2015年左右，鐵路進出省通道達到10個以上，鐵路交通條件將產生質的飛躍，使其成為海西區域經濟板塊的連接線。航空方面:2008年以來對廈門、武夷山、泉州機場相繼進行了改擴建，同時加快了三明新機場建設，此外還有寧德、莆田、漳州、平潭等新機場正在進行前期準備工作。在航線和客流方面也呈現爆發式增長，以福州長樂國際機場為例今年相繼開通了往返臺中、桃園、東京和高雄的4條航線，全年客流量預計將突破70萬人次，年出入境人次和增長速度將創下機場開航以來的歷史最高紀錄。

1.3 不可替代的臺海優勢

福建是祖國大陸距離臺灣最近的省份，最近距離只有72海里，福州至基隆149海里，廈門至高雄165海里，廈門至基隆也僅222海里，是臺灣物質輸入大陸的重要通道。具有得天獨厚的地緣、血緣、文緣、商緣、法緣的優勢。自1987年臺灣開放與大陸經貿往來以來，閩臺貿易規模不斷擴大，現全省共設4個臺商投資區(福州的馬尾，廈門的杏林、海滄、集美地區)、35個臺灣漁輪停泊點。國家一直支持閩臺優先“通人走貨”。1997年開始福、廈和高雄之間的海上試點直航，2001年前后又開展“兩馬、兩門、泉金”雙向貨物直通，僅廈門港從試點直航到2008年10月份，兩岸間的集裝箱往來累計超過345萬標箱，占祖國大陸對臺試點直航集裝箱吞吐量的60%以上。應該說福建在臺海物流方面已積累了一定經驗，閩臺物流合作有著很強的可操作性。特別是2008年12月兩岸正式實現全面直接“三通”后，物流業合作將邁入新的階段。根據海峽兩岸簽署的相關協議，福建共有8個港口參與海峽兩岸海上直航。又相繼開通了福州、廈門飛臺北、臺中、桃園、高雄的航線。航線、航班的密集度都在大陸居首位。可以肯定的是福建將成為臺灣直接進入大陸最便捷的通道之一，成為臺海物流輻射福建及周邊省份的“綠色通道”。

2 有待解決的瓶頸問題

2.1 物流產業需進一步完善

建國以來，受地理環境和國家戰略布局的限制，居于現代物流業基礎地位的福建交通長期落后于沿海發達地區，鐵路建設甚至在幾十年中一直落后于中西部地區。當周邊省份的物流園區建設大干快上之時，福建省除了廈門物流產業在全國有一定影響外，別的地區盡管坐擁深水岸線的良好區域優勢，但是物流業整體推動步伐蹣跚，鮮有大的動作。近年來福建省經濟增長速度基本保持在兩位數，擠入了全國GDP過萬億的經濟發達省份之列，作為“社會物流總額主體”的第二產業增加值近年來基本保持在15%左右增速，而2001-2006年我省年均貨物運輸量增長7.0%，增幅低于GDP和第二產業增加值。

2.2 物流管理體制有待進一步改革

長期的計劃經濟體制使我國的物流行業發展滯后，在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中，由于傳統觀念的影響，管理體制的改革落后于經濟體制的改革，福建省物流業仍然是分散的或者稱多元的管理方式，涉及到鐵道部門、交通部門、民航部門、貿易部門等專業部門和發改委、經貿委等綜合部門。各部門之間分工又有交叉，造成了物流行業管理中存在的條塊分割、部門分割現象等問題時有出現，多數物流建設項目是屬于供應能力的擴張，而不是整合和提升原有供應能力，低水平的重復較多，個別項目貪大求全能力過剩，造成物流資源的浪費。從網絡平臺看，信息平臺未能實現共建共享，制約了物流業的發展，處于各自為政的狀態，社會信息流不夠暢通。這無疑給以信息流為靈魂的現代物流業造成障礙。

2.3 臺海物流企業缺乏必要的競爭力

目前福建物流企業的規模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。有數據顯示福建物流企業戶均資產僅0.31億元，戶均主營業收入0.13億元，資產在100萬元以下的企業1731家，占80.1%。且服務手段比較單一，服務質量也有待提高。目前多數物流企業只能提供簡單的運輸(送貨)和倉儲服務，而在物流信息服務、物流方案設計等增值服務方面比較欠缺。多數物流企業經營管理粗放，缺乏必要的服務規范和內部管理規程，很難提供周到的物流服務。

臺灣物流企業進入祖國大陸市場首先面臨的問題就是臺灣當局的政策限制，其次是兩岸物流觀念、物流體制和法律體系存在發展上的差異，另外大陸物流市場的準入門檻過高、融資難，使得很多臺商望而卻步，加之物流業具有投資規模大、回收慢的特點，也給以中小企業為主的臺灣物流業投資大陸造成很大壓力。如何尋找雙方物流業合作的結合點將是目前臺海物流亟待解決的問題。

3 平潭島建設對福建物流的增益作用

3.1 獨特的開發條件

平潭四面環海，沒有一座橋梁可通行，連汽車也得乘船上島，在很多人眼里是一座孤島。但其主島海壇島可建設用地面積約166平方公里，加上12座具備開發條件的小島，總計可開發面積達255平方公里，占全區陸域面積的68%。海岸線長達408公里，人均海岸線長度居全省第一，天然港灣、澳口283個，其中可建1-30萬噸級以上的有10多處，具備建設大型物流港口的條件。且東面與臺灣新竹僅距68海里，北面與福州長樂國際機場僅距60公里，具有極強的可開發性。平潭綜合實驗區近期重點建設的六大區域規劃中就有現代物流港區，目的就是驅動臺海物流發展。

3.2 對臺交往密切

海洋運輸業一直就是平潭經濟的重要支柱，民營各類運輸船880萬載重噸，總量居全國縣市第一。從歷史上看平潭島也是東南沿海對臺貿易和海上通商的中轉站，從平潭到臺灣，海上直航僅需2小時左右。清咸豐年間平潭就被辟為福建省五個對臺貿易的港口之一。1978年平潭島在全國最早被批準設立臺輪停泊點和臺胞接待站。30年來，平潭接待的臺輪、臺胞總數居各臺輪停泊點的前列。平潭在臺鄉親達數十萬人，民間交往十分密切。可以說平潭的知名度在臺灣島內是家喻戶曉，許多臺胞是通過平潭這個特殊的兩岸交往交流“窗口”了解大陸、認識大陸、走進大陸。

3.3 開發前景看好

平潭具有充分的發展空間和開發腹地，根據平潭島綜合實驗區開發建設規劃，平潭海峽大橋和與福廈高速相連接的漁平高速公路建設，預計于2010年10月建成通車。接下來，京福高速公路將延伸至平潭項目，長樂古槐連接平潭二橋高速公路項目也將規劃建設，合福鐵路要延伸至平潭。此外，實驗區還將構建兩岸直接往來新的便捷通道，推進對臺直接航運。物流園區將建4個5萬噸至15萬噸的深水泊位，以及“平潭——新竹”的2萬噸級客貨滾裝直航捷運碼頭發展中轉貿易和國際航線。規劃中的京臺高速公路預計將到達平潭，臺灣海峽隧道北線方案也將從平潭到達臺灣新竹，此外國家民航部門日前已正式對外公布在福建投資建設的四個支線機場其中一個就在平潭島。建成后將形成較為完備的海、陸、空、港綜合交通網絡。可以預見幾年后，平潭將成為兩岸合作交流，人流、物流的集散地，成為連接臺灣和福建周邊、乃至中西部省份的物流綜合通道。為福建物流的發展，特別是對臺物流的發展起到積極的推動作用。