對行人“闖鐵路”事故的司法解釋增添人性色彩

自2010年3月16日起，《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(全文統稱《司法解釋》)走進人們的生活，對于行人“闖鐵路”事故的責任、賠償數額的規定發生巨大變化，可謂“乾坤大挪移”。

“闖鐵路”的悲劇

“農村養兒子是為了養老送終，我們現在不要求什么，最起碼給我們一個說法。”說這話的，是小馬的三姨。

2008年12月6日的晚上，19歲的安徽來京務工青年小馬在穿行京包鐵路沙河段時，被一輛高速行駛的動車組撞飛，當場死亡。悲劇發生后，小馬的家人無法接受這個事實，他們認為小馬之所以能夠穿行鐵路，是因為鐵路兩邊有3～5米沒有設立防護欄，鐵路局也沒有明顯警示的標志，更沒有派人值守。因此，他們一紙訴狀將鐵路局告上法庭。

鐵路局也很委屈，他們認為《中華人民共和國鐵路法》明文規定，禁止行人穿越鐵路線路、翻越鐵路護網進入鐵路，小馬違法穿行鐵路，應該承擔責任。另外，小馬穿行的線路，不屬于高速運行的鐵路，按照《鐵路法》的規定，時速不到120公里的路段不用安裝護欄，更何況小馬是自己翻越護欄過去的。

這個解釋遭到了小馬家人的駁斥。小馬的委托代理人表示，沒有任何證據證明小馬翻越防護欄，因為防護欄有缺口，根本不需要翻越，行人通過是常事。

庭審一結束，坐在旁聽席上的小馬的四姨便失控地大哭起來。她說，姐姐把兒子托付給自己，自己卻沒照顧好，鐵路局不及時修護破損的防護欄是不負責任的。“鐵路對面是村莊，外地打工的人大都住在那個村莊，他們上下班需要穿過車站。因為有個缺口，成了人們穿行的自然通道。”

近幾年，行人“闖鐵路”被撞的事件時有發生，大都發生在鐵路兩側沒有防護欄，或者防護欄破損沒有修補的路段，一方面是行人麻痹大意、違章違法造成的，另一方面鐵路部門也難辭其咎。

在北京市律師協會交通管理和運輸法律事務專業委員會副主任董來超看來，這是城市發展的結果，“鐵路建設初期選址時，原則上是遠離城市的。但隨著城市的發展，城市面積的餅越攤越大，很多鐵路‘被進城’，本來荒涼的鐵軌兩側成了人員密集的地方，甚至一條鐵軌‘切’開一戶人家的承包田、一個村莊的公共區域。另外，鐵路在建設過程中鮮有考慮民眾的需求，只顧‘鐵路怎么修方便’，不想讓人穿行就設防護欄，有的地方甚至連防護欄也沒有。”

小馬的四姨就認為，小馬出事的地段，一邊是村莊，一邊是車站，鐵道的鋪設給村民出行帶來極大的不便：而且橫穿鐵路的小路是自然形成的，鐵路局沒有派人看護，也沒有道口燈和警示標志，給行人“闖鐵路”提供了機會和條件。

“迫不得已”出臺的司法解釋

1979年，國務院轉發鐵道部、交通部、公安部《關于火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》，其中規定，火車與路外人員發生事故，死亡者家庭生活確有困難的，才由鐵路部門給予50～150元的火葬費或埋葬費，還可給予一次性救濟費100～150元，傷者住院期間，吃飯所需糧票需由本人繳納。

1994年，國務院頒布了《鐵路旅客運輸損害賠償規定》，其中的賠償額提高了但并不大，僅是700～900元。

2007年9月1日，國務院頒布了《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》，把賠償額調到15萬元。

雖然這些行政法規、部委規章一步步提高了賠償數額，但都沒有對鐵路事故的責任做出明確的界定。這就需要司法解釋出臺，對其責任加以明確。

另外，在法律人看來，司法解釋“不得不”出臺，因為在審判實踐中出現了法與法的碰撞。

青年法律學者郝勁松認為，“《鐵路法》第58條規定，違章通過平調道口，或者人行過道，或者在鐵路線上行走、坐臥造成人身傷亡，屬于受害人自身原因造成的人身傷亡。這顯然是鐵路部門在推卸責任，與《民法通則》第123條關于高度危險作業的規定相矛盾。況且，《鐵路法》是鐵道部官方起草的，屬于典型的部門立法，拿到全國人大常委會去討論，這種部門立法有時候很難保持公正。這樣一個法律出臺后，只會給民眾帶來不利的影響”。長期以來，《鐵路法》第58條和《民法通則》第123條經常成為法庭上原被告雙方的碰撞點。

不僅如此，董來超也提出：“2004年5月1日，最高人民法院出臺的《關于人身損害賠償司法解釋》與鐵路事故的賠償標準也經常發生矛盾。按照《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定最高賠償標準是15萬元，可是按照《關于人身損害賠償司法解釋》，肯定比15萬元高，就北京來講，對城鎮居民的賠償基本上達到了50萬元。這在審判中就出現了矛盾。”

董來超還表示，我國的鐵路事故案件都是由鐵路法院審理，鐵路法院是在鐵道部領導下的審判機構，很難讓人信服它的公平性。“眼下，國家審判制度改革，鐵路法院審判系統很可能要列入國家法院系統來管理，與行政機關脫鉤，這應該也是司法解釋出臺的背景。”

“還有一個原因，今年7月1日即將實施的《中華人民共和國侵權責任法》實際上迫使鐵路事故賠償必須納入統一的審判軌道。”在郝勁松看來，這些原因都導致這個司法解釋“迫不得已”而出臺。

司法解釋“以人為本”

3月16日起實施的這一司法解釋，對于行人“闖鐵路”事故的責任、賠償數額的規定發生了巨大變化。在判定受害人自身過錯程度上，全面考慮了事故發生的時間、地點、環境等各方面的因素。

董來超認為：“這個司法解釋非常明確地提出了鐵路事故的責任，也就是說，鐵路部門承擔的是無過錯責任!鐵路只要和行人、其他機動車發生事故，鐵路部門沒有過錯也應當承擔責任。賠償比例也是根據行人或其他機動車的過錯，適當減輕鐵路部門的賠償責任，其比例是行人或其他機動車整個損失的80％到20％之間。換句話說，不管對方有沒有責任，鐵路方面最低都得賠20％，這是適用無過錯責任原則。除非鐵路部門能夠舉證證明事故是由受害人故意引起的，否則鐵路部門是不能免責的。這個規定和我國《民法》的有關規定相配套了。火車一旦和行人、車輛發生碰撞，要首先推定鐵路有過錯。如果鐵路認為受害人有過錯，鐵路要負責舉證，然后再減輕鐵路的責任，無過錯賠償的比例在是10％-20％。”

所以，這個司法解釋和以往適用的法律最大的不同是更注重人文關懷、以人為本，體現了對死者、受害人的人身權的保護。

《司法解釋》的出臺，對全國鐵路系統產生了重大的影響。各鐵路必須開始重視行人通道的安全性，如果因不重視而發生交通事故，那么被告上法庭所要付出的法律成本將會大大地增加。

“比如，以前鐵路部門為了減少成本，只是簡單地把一條路一分了事，不考慮民眾的正當通行權。如果想通過，對不起，請繞行。另外，防護欄破損后，鐵路部門根本不及時去修補，默許行人長期穿行，實際上為事故的發生埋下隱患。”郝勁松認為，《司法解釋》出臺后，鐵路部門應該認真考慮行人為什么要“闖鐵路”了。

“闖鐵路的行人肯定是有一定過錯的，但是也要考慮他們為什么要闖?人們為什么要打開防護欄?幾經修護的防護欄為什么總是破損?原因很簡單，因為闖鐵路方便，有防護欄行人通行要繞很遠的路，極不方便。我希望鐵路部門能從根本上考慮，這個地方既然有民眾出行的需要，在建鐵路的時候，是不是要加一些成本，修一個天橋或者地下通道，充分考慮到民眾的安全性，這比修防護欄要一勞永逸得多。是疏，而不是堵。”

雖然修天橋或地下通道是需要成本的，但與人民群眾的生命財產相比，這點成本是微不足道的。“所以這個司法解釋從制度上迫使鐵路作為一個有濃厚的行政色彩的企業，正視自己過去那種唯我獨尊的想法。”董來超說。

2009年，國務院明確表示要大力發展鐵路軌道運輸，這不僅是為了緩解“一票難求”的現象，也是為我們國家經濟下一步的發展打基礎。希望《司法解釋》出臺后，能夠更好地保障社會的經濟發展，服務和保障社會的公正，同時也提示我們廣大民眾要“珍愛生命”。

鏈接：《司法解釋》的相關內容

★《司法解釋》第10條規定：鐵路運輸造成人身損害的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任：法律另有規定的，依照其規定。

★《司法解釋》第5條規定：鐵路運輸中發生人身損害，鐵路運輸企業舉證證明有下列兩種情形之一的，不承擔賠償責任：(一)不可抗力造成的；

(二)受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的。

根據《司法解釋》的規定，即使鐵路運輸企業已充分履行了安全防護、警示等義務，也只有在受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標志，硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥而造成人身損害等有限情形，才能免除鐵路運輸企業的賠償責任。而在更多的情形，只能是適當減輕鐵路運輸企業的賠償責任。

★《司法解釋》第6條規定：因受害人翻越、穿越、損毀、移動鐵路線路兩側防護圍墻、柵欄或者其他防護設施穿越鐵路線路，偷乘貨車，攀附行進中的列車，在未設置人行通道的鐵路橋梁、隧道內通行，攀爬高架鐵路線路，以及其他未經許可進入鐵路線路、車站、貨場等鐵路作業區域的過錯行為，造成人身損害的，應當根據受害人的過錯程度適當減輕鐵路運輸企業的賠償責任。

根據《司法解釋》的規定。鐵路運輸企業未充分履行安全防護、警示等義務，受害人有上述過錯行為的，鐵路運輸企業應當在全部損失的80％至20％之間承擔賠償責任；已充分履行安全防護、警示等義務，受害人仍施以上述過錯行為的，鐵路運輸企業應當在全部損失的20％至10％之間承擔賠償責任。(來源：2010年4月13日《法律與生活》)

(編輯 游振云)