高鐵大躍進,何時真惠民

高鐵是一項新技術，技術進步了，民眾應該享受技術進步帶來的福利，而不是付出更高昂的代價。由于票價高昂等原因，高鐵成了部分高收入者的專享工具，成了服務富人的“專利品”

世界上首條高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。三十年后的1994年，中國第一條準高速鐵路(廣州—深圳)建設完成并投入運營，其旅客列車速度為160～200km/h，為我國高速鐵路化的起點。

經過十多年的發展，可以說，中國的高鐵時代已經來臨。鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武表示，截至2010年7月底，我國投入運營的高速鐵路已達到6920公里，正在建設的高速鐵路有1萬多公里。鐵道部運輸局綜合部主任李軍表示，“在做新的‘十二五’規劃之后，會對高鐵的建設規劃，按照經濟社會發展需求做調整。我們預計到2020年，中國高鐵網肯定會超過1.6萬公里。”

高鐵投資，絕對的“大手筆”。據測算，每公里高鐵建設投資約1.3億元。那么，如此高投入、大規模的高鐵建設，又為普通民眾帶來了些什么?

高鐵 = 高票價

與普通列車相比，高鐵更加快速，更加舒適，票價也更加昂貴。高昂的票價令很大一部分乘客，對高鐵這一運輸工具望而卻步。

以滬寧高鐵為例，一等座和二等座的票價分別為233元和146元，同路段動車組的一等座和二等座的票價分別是112元和93元，而普通列車的票價僅為47元，高鐵票價分別是動車組票價的2.08倍和1.56倍，是普通列車票價的近5倍和3倍。

目前，開通的其他幾條高鐵，如京津、武廣、鄭西高鐵等都存在票價過高的問題。武廣高鐵普通票價為500元，一等票價達790元，與飛機票價相當。若趕上飛機票打折，坐飛機比坐火車還要便宜。

國家統計局統計數據顯示，2009年全年城鎮居民人均可支配收入為17175元。武廣高鐵往返1000多元的票價相當于城鎮居民年人均可支配收入的1/17。這對城鎮居民而言，已不是一個小數目。對大量中低收入群體而言，更是不能承受之重。

而伴隨著高鐵的出現，普通列車車次大為減少，這在很大程度上限制了人們對高性價比的普通車次的選擇。滬寧高鐵今年7月1日開通運行，南京鐵路部門6月28日發布信息稱，原南京到上海D5401次至D5450次的25對動車隨之全部停開。去年年底，武廣高鐵開始運營，包括武昌至廣州、武昌至長沙、長沙至廣州、韶關至廣州等13對列車停運。也就是說，高鐵的投入運營，是以停開部分原有運行車次為代價的，并非是在已有運營能力上的增加。

興建高速鐵路，本來是為了緩解鐵路運力嚴重不足、民眾出行難的問題，其立足點是民生。出于這種考慮，自然要讓老百姓坐得起，但現實是，由于鐵路系統的寡頭壟斷，高鐵變成天價路。

高鐵 = 高空座率

高昂的票價限制了一般乘客對高鐵的選擇，自然影響了高鐵的上座率。

盡管鐵道部表示，“高速鐵路運營以來始終保持客流旺盛的狀態，共有11條開通運營的高鐵線路，平均上座率達101.7%”，這種說法令人不解，“難道高鐵趟趟超載”?

高鐵真實的上座率如何?以滬寧城際高鐵為例。時速350公里的滬寧城際高鐵，實現了上海至南京一小時到達。運行20多天后，有媒體進行了體驗式采訪，發現有的車次賣出的車票不到100張，有的車廂只有一名旅客或數名旅客，有的車廂甚至空無一人。

實際上，滬寧高鐵剛開通時，也曾火過一陣。滬寧間“高鐵游”成為許多旅行社的重要旅游產品，不少旅行社推出的“高鐵游”首發團更是在出發前幾天就告售罄。但到了8月上旬，“高鐵游”大幅降溫，報名者日漸減少，有時連拼湊組團都很困難。

高鐵價格是導致這樣結果的重要因素，以最熱的世博二日游為例，南京到上海坐旅游大巴價格在600元左右，而乘高鐵往返，不會低于800元，貴了近1/3。

高鐵 = 高投入

一方面是高鐵少人問津，而另一方面，高鐵建設仍如火如荼地展開。

根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，我國將建設“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統。“四縱”客運專線是:京滬高速鐵路、京港高速鐵路、沿海高速鐵路、京臺高速鐵路。“四橫”客運專線是:徐蘭高速鐵路、滬昆高速鐵路、青太高速鐵路、滬漢蓉高速鐵路。三大城際客運系統包括:環渤海地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區。屆時，我國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.6萬公里，占世界高速鐵路總里程的一半。

無疑，國家在高鐵上的投入是巨大的。以京滬高鐵為例，京滬高鐵全長約1318公里，每公里綜合造價達到1.59 億元，投資總額達到2100億元。在2010中國(長春)國際軌道交通與城市發展高峰論壇上鐵道部門表示，2010年，計劃完成高速鐵路基本建設投資7000億元，增長16.56%，再創新高。到2020年我國高鐵里程將達到1.6萬公里，我國高鐵耗資將超過2萬億元。

有人說建高鐵就是一個投入無底洞，需要源源不斷的投入。

高鐵運營已陸續出現巨大虧損，以京津高鐵為例，其設計年運量約3000萬人次，營業額接近18.4億元。但是從2008年8月到2009年9月底，其旅客運量不足2000萬人次，僅為設計能力的七成左右，營業額只有11億元出頭，難以抵補每年6億多元的銀行借貸利息、每年大約5億多元的折舊費以及日常設備維護費、高鐵電費等變動成本。

算下來，京津高鐵年度虧損金額在7億元左右。一條高鐵如此，全國高鐵的虧損又有多少呢?政府的投入，說到底，是來自于納稅人的。而如此揮霍式投資高鐵，則很難說是對納稅人負責任的舉動。

高鐵 VS 民生

從初衷講，國家投入建設高鐵，理應惠及所有民眾。但目前，由于高票價等原因，高鐵成了部分高收入者的專享交通工具，成了服務富人的“專利品”。這等于全國人民出錢，為部分高收入者提供了舒適便捷的出行服務，大大降低了資金的使用效果，使得這樣的高投入并沒有成為惠及普通百姓的民生工程，未能帶來良好的、普遍的社會綜合效益。

事實上，目前，中國是不是應該花如此巨資，大范圍修建高鐵，是一個值得討論的問題。

2009年，我國GDP達33.5萬億元。今年第二季度，中國GDP超過日本(日本GDP總值為1.28萬億美元，中國為1.33萬億美元)，成為世界第二大經濟體。顯然，在經濟總量方面，中國進步步迅速。但不可忽視的是，我國的人均GDP只有3800美元，全球排在105位左右，我國還有1.5億人未達到聯合國一天1美元收入的標準。在醫療衛生、社會保障、住房等許多民生方面，還需要大量的資金投入。

在這樣的情況下，我們在高鐵建設上投入大量資金是不是最好的選擇?這樣的投資方式，是不是資金的使用效率最高?在當下，如何使有限的財政收入解決最急需的民生問題，最大限度發揮財政資金的作用，是一個值得深思的問題。

高鐵應該成為一項惠民工程

眼下，中國的經濟發展，投資拉動是主力。目前，固定資產投資占我國GDP的2/3左右。2009年我國GDP同比增長8.7%，其中投資對經濟增長的貢獻率為92.3%，拉動GDP增長8個百分點。據社科院預測，如果今年繼續實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策，固定資產投資仍將保持較高增長速度，固定資產投資占GDP的比重將可能超過70%。在這樣的宏觀經濟背景下，我國高鐵的建設步伐不可能放緩。

因此，無論喜歡與否，中國的高鐵時代到來了。現在方方面面所關注的重點應該是，如何使這樣一個高投入的高鐵系統能夠高效運營，更好造福民眾?如何使建成的高鐵物有所值、真正惠民?

高鐵的投入高、運營維護費用不菲，這是事實，但是，不能因此而忽視高鐵建設的初衷與根本，不能把高鐵的一系列高額費用進一步通過高票價轉嫁到民眾身上，使高速鐵路最終成為了高價鐵路。高鐵運營不能通過壟斷性經營，依靠高價格的高鐵票、通過減少普通車次等手段，促使民眾進一步為高鐵埋單，應該降低昂貴的票價，提高管理水平與運營效率，使具有公益屬性的高鐵最終服務于民。

作者系北大縱橫管理咨詢集團合伙人